南京大胜关长江大桥为京沪高铁、沪汉蓉铁路、南京地铁共用过江通道。设计时速分别为：300km、250km、80km。

主要创新点一：新材料

我国桥梁钢发展历程：

武汉长江大桥：A3,屈服强度235 Mpa；

南京长江大桥：16Mnq,屈服强度345 Mpa；

九江长江大桥：15MnVNq,屈服强度420 Mpa；

以上钢材均存在冲击韧性指标和焊接性能不理想，板厚效应明显等问题。

芜湖长江大桥：大桥院和武钢联合开发 14MnNbq,屈服强度370 Mpa；通过降碳和硫、磷等有害元素，增加鈮等合金元素，辅以正火等热处理工艺，使其获得较高强度，较

好的冲击韧性和焊接性能。是目前我国桥梁使用的主要钢种。

南京大胜关长江大桥的特点为：跨度大、荷载重、行车速度高。大桥杆件最大轴力近100000KN，需研制更高强度级别、更好的冲击韧性和焊接性能的新钢种。

大桥院和武钢集团联合攻关，采用TMCP工艺研制一种新的Q420qE钢种，该钢种为超低碳贝氏体组织，具有良好冲击韧性和焊接性能，板厚效应不明显。

拱上弦、下弦部分杆件内力超过40MN的杆件及节点板采用Q420qE高强钢材，重量约11000吨。

主要创新点二：新结构之三桁结构

采用三片主桁的空间桁架结构，减小了桥面横向跨度，增加了桥面刚度，利于高速行车；减小了杆件规模，降低了制造、安装难度。

刚度大、整体性好，与主桁组合参与受力，提高承载能力。

主要创新点三：新结构之多边形吊杆

传统刚性吊杆多用工字形截面，打孔增加通透性。

存在问题：传统吊杆刚度较小，气动外形较差，易于风致振动引起疲劳破坏。

创新设计：箱形切角断面，增加刚度、改善气动外形，外加新型阻尼器。

主要创新点四：新工法

施工面临困难：合拢口多，三桁结构，反力大、起顶困难。

工法创新：边主墩采用塔架+三层拉索、中主墩采用三层平索辅助施工。

工法创新：拉索索力主动调整控制合龙口竖向位移和转角，纵移调整合龙口水平位移，实现精确合龙。

郑州黄河公铁两用桥是京广铁路客运专线和郑州至新乡一级公路跨越黄河的共用桥梁，跨度布置为：120+5x168+120m。上层六车道公路，下层两线客专。设计时速分别为：100km和350km。

主要创新点一：多塔长联的总体布置

主桥分两联布置，第一联为（120+5×168+120）m六塔单索面连续钢桁结合梁斜拉桥；第二联为5×120m连续钢桁结合梁桥；其中第一联基本覆盖了现状河道，第二联覆盖了可能变迁的范围。桥式布置满足了防洪及高速列车所需要的桥梁刚度要求。

主要创新点二：新结构斜主桁构造和平行四边形主桁截面

首创中桁垂直、边桁倾斜的三主桁构造，主桁杆件采用平行四边形截面。解决了上层六线公路、下层两线铁路断面上宽下窄的技术难题，具有较好的经济效益。

主要创新点三：新结构之新型双重板桁组合结构

首创新型双重板桁组合结构，公路桥面采用预应力混凝土预制桥面板，不设置纵横梁及平面联结系；铁路采用正交异性钢桥面，两种桥面都与三片主桁结合，形成不同材质的多重板桁组合结构。提高了主梁的竖向刚度和公路桥面耐久性。 

主要创新点四：新结构之新型主塔和索梁锚固构造

主塔采用刚度较大的“人”字形钢箱结构， 设置于中央分隔带上，塔柱根部与上弦两个节点相连。斜拉索锚固在上弦杆内的内置钢錨箱内。两种构造均不挤占结构空间、传力直接。

主要创新点五：新工法之斜主桁制造、拼装技术

研发了平行四边形截面杆件加工及焊接工艺，解决了加工精度不易控制的难题。研发了一种拼装空间斜腹杆的导向装置及定位施工工艺，解决了外倾斜腹杆拼装的难题。

主要创新点六：新工法之大跨长联钢桁梁多点同步连续顶推技术

通过计算机进行多点动态平衡控制和中线偏差自动纠正，实现了长联多点同步顶推。

沪通铁路长江大桥距下游江阴长江大桥45km，距上游苏通长江大桥40km。北岸为南通市，南岸为苏州张家港市。

大桥按沪通铁路、通苏嘉城际铁路、锡通高速公路共通道建设。

沪通铁路

（1） I 级铁路：双线

（2） 活载：中-活载

（3） 客车设计速度：200km/h

城际铁路

（1） 客运专线：双线

（2） 活载：ZK活载

（3） 客车设计速度：250km/h 

公路主要技术标准

（1） 等级：高速公路

（2） 设计车速：100km/h

（3） 车道数：双向6车道

4线铁路+6车道高速公路

主航道桥：142+462+1092+462+142=2300m 斜拉桥；

天生港航道桥：140+336+140=616m  主跨336米钢拱桥；

横港沙联络桥：21孔跨度112m 钢桁梁；

大桥总长11.076km，正桥钢梁5.831km，公铁合建段桥梁长6.992km.

钢桁梁：三片桁，节段全焊。

桥面结构：公路面-钢正交异性板

                    铁路面-钢箱。

桁宽：35m ,桁高16m

主桁采用Q370qE、 Q420qE与Q500qE三种规格的钢材。 

合计：30个节间采用Q500qE钢材

          22个节间采用Q420qE钢材

         112个节间采用Q370qE钢材。

主塔采用钢筋混凝土结构，塔身采用C60混凝土，塔座采用C50混凝土，主塔承台以上高度325m。

4#～36#斜拉索采用钢锚梁作为斜拉索锚固结构。 

钢锚梁长11m，高1.2m，牛腿高1.2m，单节段重约60t。

通过合理配置混凝土塔壁和钢锚梁的刚度，实现了锚固区混凝土塔壁无预应力的设计。

拉索类型：平行钢丝斜拉索，钢丝强度2000MPa，直径7mm。 

拉索布置：配合主梁三桁结构，拉索采用三索面布置；共432根。 

拉索规格： 7-223 ～ 451 共10种。

最大长度：单根最大长度为576.2m。 ?最大索重：单根最大索重83.5t。 

最大索力：1300t。

主墩基础

矩形沉井，平面尺寸：86.9m×58.7m 

沉井平面布置为24个13m×13m井孔 

沉井高度：29号墩115m，28号墩105m。

组合结构：下部为钢，上部为钢筋混凝土。

边墩、辅助墩基础

采用矩形沉井基础。沉井平面 

尺寸为39.2m×26.8m，沉井顶标高+8.0m。

沉井高度：26、27号墩为80m，30、31号墩为84m。 

均为钢-混凝土组合结构。

沉井：钢沉井在船坞整体制造，浮运，定位下沉，接高。

主桥钢梁架设采用大节段、双悬臂对称架设，从主塔墩分别往跨中及边墩方向架设，先边跨合龙，后中跨合龙的方案。

3座大桥的创新设计，是不是也为你的桥梁设计提供了良好的思路呢，但是要实现这些创新设计，需要依托强大结构计算和模型推敲。

历史上著名的加拿大魁北大桥就是因为设计出了问题，导致的大桥坍塌，造成了血的教训。

如今我们有了强大的软件支持，大大降低了桥梁结构设计的风险。