解读-治理交通拥堵，他们的这些做法值得称赞!

从全世界大城市历史上来看，几乎无一例外都经历过和正在经历严重的交通拥堵。例如，纽约在上世纪二三十年代的时候只有几十万辆车，街道拥挤不堪，更多的世界城市是在二战之后经济复苏时期，交通拥堵严重。像伦敦、巴黎、东京等城市在上世纪60年代、70年代都堵得非常严重。亚洲四小龙的大城市拥堵是在80年代、90年代左右，典型的像首尔机动车两百万辆的时候，堵的也相当严重。相对而言，中国的大城市交通拥堵应该说才刚刚开始。

针对交通拥堵的诸多问题，首先，我们来一起讨论下造成交通拥堵的几个因素。

人多车多一定会拥堵吗?

以东京为例，50年前，东京有2千多万人口、200多万辆机动车，交通非常拥堵；现在，人口达3750万人、机动车接近1500万辆，交通反而没有那么拥堵了。其中，主要原因是东京轨道交通得到了大幅度的增长，轨道客运量由1000万人次/天增加到近4000万人次/天，相当于现在北京地铁客运量的4倍，这是支撑了东京地区大交通量的最主要因素。

城市道路的宽度与密度影响拥堵吗?

在城市交通发展初期，机动车保有量不大的情况下，修路是解决拥堵的简易办法。随着经济社会快速发展，车辆的增长速度远远大于道路增长速度，单纯靠修路就无法解决拥堵问题。当道路交通负荷达到一定程度的时候，交通流的网络化效应会非常严重，修高架路、地下隧道等举措均不能很好地解决城市交通拥堵问题。

城市停车管理的优劣影响交通拥堵吗?

机动车无论是行驶还是停放都占用了很大的空间。一辆车停下来需要约30平方米空间，跟我国平均一个人住的建筑面积差不多。土地短缺在城市中心区尤为突出。但与此同时，大量停车是免费的，价格杠杆没有起到作用。

以东京为例，在东京街头是不允许停车的，仅有少数旅游景点、建筑卸货区是限时停车的，其它条件下是不允许车停在路边的。伦敦早在50年前就开始使用咪表计时刷卡收费，在内伦敦区域严格限制泊位数量，并以提高停车价格的方式来限制城市小汽车的使用。首尔、莫斯科等城市均在尝试严格管理路边停车。

解决交通拥堵的措施与策略

发达的轨道交通系统

建立发达的轨道交通系统，以日本东京为例。与各大国际都市相比，东京地铁系统非常给力，是东京消除拥堵的利器，绝对称得上领先世界。

据东京都的统计，目前东京的交通出行总量中，地铁系统占86%，远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%。东京的汽车出行只占交通总量的11%，另外公交巴士、摩托车及其他(自行车、步行)分别占1%。

早在1927年，东京就修建了从浅草至上野的第一条2.2公里的地铁。二战后的1954年，东京开始大规模建设地铁和轻轨。目前，东京都2小时通勤圈内轨道网总长度达 2365公里，远远超过巴黎、纽约和伦敦。东京轨道交通不仅线路长、规模大而且十分准时，发车频率一般为3至5分钟一班，高峰时2分钟一班，包括自然灾害在内的平均延误仅为0.6秒。这些轨道线路形成了一个涵盖整个东京的交通网络。

东京地铁系统的发达，并不仅仅限于线路多和覆盖面广，更为重要的一点是“换乘便利”。站内指示牌随处可见，而且交叉站点的换乘步行时间平均不会超过5分钟。有的更是简单到车门对车门，连站台都不用出。

星罗棋布的地铁站设立后，还必须减少居民前往站点的时间。如果太远，他们往往会放弃轨道交通，通过其它方式出行。在东京工作和生活的人，在住宅或职场为中心的不大的圆周内，能够很方便地找到车站。

东京都所有住户中，住宅到最近车站距离不足500米的占61.9%，超过1公里者只占0.53%。因此东京市民出行根本不需要依赖汽车，开车一般是假日购物或旅行的娱乐和消遣。

收取高价拥堵费

收取高价的交通拥堵费，以英国伦敦为例。从2003年起，伦敦开始征收拥堵费，从最开始的每天5镑逐年增长，2005年7月上涨为每天8英镑，2014年6月再次上涨为每天11.5英镑，逃费的罚款60~180镑不等。不过，每天18:00后到次日7:00前，以及周末和节假日，都不收费。这项制度有效缓解了伦敦市中心的交通压力，所得收益也全部用于改善公共交通。

此外，从2000年起，伦敦市内所有的公司和免费停车场一律改为收费。目前，在伦敦市中心，停车费达8镑/小时甚至更多。路边停车位甚至精确到按每10分钟收费，违停的罚款高达80~120镑。

控制拥有与控制使用并重

新加坡对车辆采取控制拥有与控制使用并重的措施，是全世界实施交通需求控制的典范。

在新加坡购车，首先需要有“拥车证”，该证根据车辆年增长率和过去半年报废车辆数量来计算未来半年的配额。“拥车证”的使用时限一般是10年，到期了还要申请续期。实施车辆配额制度后，新加坡的汽车保有量增长率控制在3%以下。由于“拥车证”的发放数量非常有限，2015年时一张拥车证的年均价已达到10万新币(约合50万元人民币)。

新加坡还通过车辆税费调节车辆增长和使用。这些税费包括：拥车费、入口税、注册费(和附加注册费)、转让费(和附加转让费)、年路税(和附加路税)、燃油税等。严格的税费政策对缓减小汽车的增长起到了正面的作用，同时征收的税费为城市发展公共交通事业、加强交通管理等提供了资金来源。

ERP系统是通过设置在道路上的电子收费装置，对进入收费区域或通过收费路段的车辆进行自动收费，高峰时间通过一次最多要缴纳4新币(约合20元人民币)。使用ERP系统一年后的日均交通量减少了15%，高峰时段(7：30~9：30)交通量减少16%。而在ERP系统收费前一时段(7：00到7：30)，交通量增加10.6%。

ERP的效果有以下几个方面：一是从空间上调节交通流量，把通过性交通从区域中分离出来，变为绕行交通，限制车辆进入道路拥堵区和路段，保证交通流的均衡，提高道路运行效率；二是不停车收费使得车辆快速通过收费地段，降低了车辆在路上的延误；三是促使出行者调整出行时间，将高峰时期的出行压力转化到非高峰时段。

新加坡制定红牌车计划，规定红色牌照的汽车只能在非繁忙时段使用，政府对该类汽车车主返还17000新币(约合81500元人民币)的拥车税和每年800元的路税作为鼓励。红牌车计划在一定程度上限制了车辆在高峰时间的使用，从时间上疏解了交通流，减小了车辆高峰拥堵的可能性。

严管乱停车等违法行为

违法停车是造成道路拥堵的重要原因之一。由于停车费太贵，东京的乱停车现象一直比较严重，本就两条车道的道路往往变成了单车道，进而加重了拥堵程度。

对此，东京政府采取了严厉的处罚措施。从2006年开始，警视厅聘用民间监督员(大多是退休警察)治理乱停车，对违法停车的处罚也由之前的可临时停车30分钟的“缓期执行”改为“立即执行”。普通轿车违法停车一次罚款1.5万日元(在当时约合1000元人民币)，扣两分(日本驾照满分6分)。

据东京警视厅公布的最新数据，违法停车政策施行几年来效果显著：东京主要干道的违法停车现象减少了81.5%，平均每5公里的行车所需时间减少了10.8%，停车场的使用率也增加了21%。

在新加坡，管理停车的办法是由政府出售停车凭证，面额为50分、1元、2元等，此凭证上有年月日、时分的小格子。停车时，车主按照停车场的收费标准在凭证上对应的时刻小格子抠一个小孔，并将凭证置于车窗内。注意，停车场并没有收费管理员。

如何监督车主主动交费呢?那就是路面骑摩托车的巡警会穿行于城市的大街小巷，对各停车场停放的车辆进行抽查，如果发现没有停车凭证或者凭证时间已经过期，就会贴罚单。

针对违法停车的情况，交通警察除将违停的车辆拖到指定地点外，车主还必须交纳约合1000多元人民币的罚金和拖车费。第二次违法停车的，其罚金要翻倍，而第三次违法停车车主要被拘留。

提升驾驶员素质

仅靠硬件还不够，驾驶员的良好素质也非常重要。东京的驾驶学校将文明行车规范作为重点教授内容，驾驶员都接受过系统的培训。开车时驾驶员一般心平气和、处处礼让。他们很少开斗气车，遇到有急事的车辆会主动让道，形成了良好的行车秩序，既方便他人又方便自己，很大程度上缓解了道路的拥堵状况。

减少公务用车

作为日本的政治中心，东京集中了大量的公务机构。为了防止公务车辆给东京“添堵”，日本采取了一个简单、干脆的办法：基本不配公务车辆。以东京都厅为例，只有都知事这样的级别才可以配车。公务人员出去办事都选择轨道交通，然后实报实销。整个东京都厅上万名公务人员，但是公务车数量仅有10辆左右，因为很少用到。

繁华地段设立小型立体停车场

首尔很多大型的路段都设有大型停车场，但这些停车场离商业区、写字楼都比较远。不过，为了方便市民，在首尔的很多商业街区附近有很多小型立体停车场，这些立体停车场占用面积很小，却能停二三十辆车，由于布点多，对于开车来逛街的人来说，非常方便。

优化路网结构

让迷宫般的小马路通顺，使其能有效分流主干道拥堵的车流，也是东京缓解交通拥堵的有效方法。

在东京，道路施工是一件慎之又慎的事情。政府对地下埋设工程也进行多方协调，反复论证，尽可能避免重复开挖。道路管理部门会同警察、有关机构和各公共事业公司组成地方联络协调会，凡遇有地下开挖工程，便由该协调会出面进行协调，防止发生交通和施工事故。

新加坡政府早在二十世纪九十年代末就发布了关于建立世界级陆路交通系统的白皮书，提出了十到十五年的建设目标与任务，在规划、投资、建设、政策、管理、服务各个方面对交通系统进行整体策划。例如，新加坡以大容量的轨道交通和快速干道为先导，围绕着中心城区建设卫星城，缓解城市交通压力。

目前，新加坡已建成15个卫星城，城与城之间的公共交通以地铁为主，卫星城内部则靠公交汽车解决，每个卫星城的各种设施尽量配套完善，使卫星城的居民能就近解决一切生活需求，从而减少人们出行求，有效减少交通排放。

注重道路网络的建设。新加坡将21.2%土地面积用于道路建设，大力建设完善的道路交通网络及配套的基础设施。比如，在新加坡国内交通流量大的方向上建设了现代化的高速公路，并使之形成网络；在中心商业区外修建环城公路，中心商业区地下还有辅助交通设施。

积极发展公共交通

新加坡采取公交优先的战略，构成了一个繁忙却又十分高效的立体交通网络，使公交成为新加坡国民首选的出行方式，大大降低了交通的压力。

制定以公交为先导的资源配套政策。在交通繁忙路段公交专用道实施全天专用，主要交叉口设置公交专用信号，保证公交车辆优先通过。提供多层次的公交服务选择。不同方式和线路之间优势互补、适度竞争。对公交设施精细化设计，并提供实时公交信息服务。

解读-治理交通拥堵，他们的这些做法值得称赞!

西安城市交通拥堵的原因分析和改善措施