慢行优先—老城区道路改造中的设计适配与转向

老城区由于建设时期早，道路断面侧重于车辆通过效率，周边老旧小区和商业基本未充分考虑沿线的停车需求。随着居民人均拥车量的大幅提升，小区内停车位无法满足居民需求，逐渐外溢到沿街的建筑后退空间和道路上。近年来，老城区内道路管理经常出现将原有非机动车道施划为停车位的现象，进一步造成非机动车需要借用机动车道通行的混乱现象。

另有部分老城区的支路，由于道路路幅偏窄，早期机动车与非机动车就实行了机非混行的策略，在非机动车主要为自行车的年代，由于自行车速度相对较慢，机非交通间影响较小。但随着日常通勤中电动车占比的提升，非机动车通行速度提高，提速超车、穿行的情况也更为常见。这些都造成了机非混行车道空间内车流复杂性的提升，对道路安全提出了更大的考验。

被忽视的慢行需求

图源：现场拍摄/百度街景

● 交叉口交通组织侧重机动车，非机动车和行人缺乏有效组织

在城市路网发展过程早期，行人及非机动车通行权重一直是低于机动车。因此现状老城区内存在大量基于机动车通行效率设计的交叉口，其主要特点是交叉口起始范围长、转角半径大。同时由于未考虑行人和非机动车行进特点，将其与机动车一并管理，造成诸如信号配时周期短、交叉口行进等待区缺失、左转直行混杂等待等问题，降低了行人通过交叉口的效率和安全性。

大半径转角、等待区缺失带来长过街距离

图源：百度街景

● 街道交叉口间距差异大，路段出入口密集

由于老城区发展模式多由多处聚集点扩展融合形成，因此早期路网组成中，既有沿街商铺密集的街区道路，也有行政、学校等地块合围形成的低密度开口道路，过街需求差异较大，而过街通道间距没有做差异化设置。老城区后期发展过程中原有组团连接道路逐渐发展为片区内主干道，部分路段同样存在慢行过街点过于分散的问题。

基于上述现状存在的问题，在进行老城区道路改造时，应当从以人为本的角度出发，摒弃原有以车为本的路权分配原则。道路工程设计作为城市建设先进理念的实施环节，需要在调查、理清需求的基础上，结合现状采取合理方案。对行人及非机动车的通行体验重点在于保空间、提效率、护安全。

●  保障慢行空间首先要保障行人的通行空间

针对老城区道路红线普遍狭窄，而道路边缘至建筑界面存在大量开敞后退空间的街道，将行车道外侧至建筑范围内的空间进行一体化的设计，通过对外摆空间、人行通道、设施占地等空间组成的梳理，合理划分设施带、通行区和建筑前区，使其符合街道定位和使用需求。重点关注步行区的通行宽度要求。

建筑退界统筹考虑示意图

建筑退界改造分析

图源：南京市街道设计导则

根据对老城区道路出入口的调查，目前大量出入口通过设置减速带等措施降低连接道路车速，驾驶体验较差；同时出入口的随意接入道路也影响了人行道和盲道等设施的使用便利性。针对老城区沿街出入口的提升需求，可以抬升出入口的高度与人行道一致，延续人行道铺装，保障人行道和盲道的连续，同时还可以降低出入口的车速，保障行人通行空间的连续性和安全性。

国外部分人行空间的连续性设计

图源：佛山市街道设计导则

●  保障慢行空间还应注重对行人过街空间的打造

路段的过街需求需要综合考虑交叉口间距、小区出入口等因素合理确定。在此基础上按照完整街道的设计要求对过街需求的合理分析，明确项目道路的过街间距与位置，减少行人过街绕行、随意乱穿马路等行为。

行人过街位置需要考虑多方面因素

图源：自绘

考虑到老城区老年人较多，在片区支路上设计过街通道时，应按照老年人的步行速度设计过街，可采取缩小转弯半径和缘石内收等措施缩短过街距离，同时考虑设置抬升式人行横道等措施，减少老年人摔倒的可能。

缩短过街距离

图源：佛山市街道设计导则

对于非机动车骑行空间，重点针对老城区道路沿线停车的现象，应在停车位设置时纳入对非机动车影响的考量，如在停车位外侧设置不小于0.5m的安全带，避免因机动车开门引起的非机动车交通事故。

停车位外安全带设计

图源：北京街道更新治理城市设计导则

对于非机动车在交叉口空间的等待区设计，可以根据交叉口类型和需求，采取非机动车独立左转待行区、待行区前置等措施，保障非机动车的等候空间，让非机动车可以优先通过交叉口。

非机动车等候区设计

图源：江苏省美丽街道设计指南/上海市慢行交通规划设计导则

考虑到现状过街中行人和非机动车混杂，易造成非机动车和行人的冲突，设计时可以考虑将两者进行空间分离，提升过街效率。另外，针对过街人流量很大的核心商圈交叉口，设置全相位过街的方式，结合慢行交通独立信号相位，提升慢行交通路权，有助于建立核心区域的慢行友好氛围。

非机动车道混行效率低下

核心商圈的全相位过街

图源：上海市慢行交通规划设计导则

在保障安全方面，也建议采用多种具体设计方法保障行人安全。

比如折弯式二次过街设计，针对老城区老年人较多的特征，建议过街斑马线的设计中要优先考虑行人驻足区的设计，没有中央分隔带的道路可通过局部压缩机动车道宽度来设置。驻足区宽度不足的情况下，可以采用错开式安全岛，以容纳更多等待交通，同时使得行人过街的时候面向来车方向，更加安全。

同样，在有公交站台的路段设置行人过街，应将过街通道设置在公交车站的上游，减少公交车对其他车辆视线的阻隔，保障行人过街安全。

公交站台结合二次过街

图源：安全绿色出行设计指南/上海市慢行交通规划设计导则

在高架桥下设置的人行横道，也要注意墩柱对机动车行车视距的影响，通过过街横道的错位设计，保障行人过街安全。

立交桥下的过街路径优化

图源：自绘

在交叉口空间，特别是大型货车右转较多的交叉口，需要注意右转危险区的设置。由于大货车前后轮轨迹存在内轮差，同时盲区较多，右转时很容易引发事故。需要对危险区域进行标识，常见的方法包括彩色警示铺装、硬质隔离等方式，减少事故的发生。

右转交叉口的危险区设置

图源：新华网 /搜狐新闻

在交叉口改造设计中，应对日益增长的低头族予以关注，这类人群的主要特点是低注意力、低行进速度、低反应速度。应在人行横道增加声光提示，如配合人行横道线设置地面LED，可以对行人起到过街提示作用、对机动车起到警示通道作用，并可以结合信号周期末的灯光频闪，提示行人迅速脱离人行道。

低头族日渐增多

人行横道科技适配逐渐兴起

图源：搜狐新闻

2015年以来，国内多个城市陆续推出适应当地需求的街道设计导则，为规划到落地、运营等多阶段街道建设工作提供了有益的指导。工程设计是落实完整街道理念的关键关节。本文从非机动车及行人角度出发，对过往老城区道路改造项目中遇到的问题进行分析，希望通过对道路改造工程与行人、非机动车交通适配度的思考与梳理，为道路工程设计工作提供帮助。