车     型：     CRH380A

诞生过程：

      高铁的头型设计，是一次次“技术雕刻”的过程。一般来说，车头设计要经历从概念设计，到仿真分析、模型试验和线路实车试验，不断循环优化

      CRH380A研发时，最初设计了20个造型各异的概念头型，分别制作成了实物模型、三维数模。在综合分析技术性、文化性和工程可实施性后，选择了10个头型进入候选。

    然后对候选头型进行仿真分析，进行了超过300个工况的空气动力学仿真计算。根据仿真结果，从10个候选头型中选出了5个。

      接着是风洞试验。将这5个头型全部制作成1:8的模型，送到风洞试验基地，去做模型的气动力学和噪声风洞试验。

    模型风洞试验       

      由于高铁列车具有长编组、近地运行的特点，列车模型风洞试验和飞行器的风洞试验不同，为了确保试验数据的准确性，研发人员克服了很多试验难题。在风洞试验基地，前后对5个头型进行了760个不同运行环境的气动力学试验，以及60个工况的噪声风洞试验。

      结合仿真计算和风洞试验结果，优选出了2个头型。然后进行施工设计，选取一种最优方案制造成了头型样车。

      最后是线路试验。为了对新头型进行实车验证，特别设计了一列搭载新头型的试验列车，在郑西、武广高铁进行大量的线路试验，完成了 520个测点的 22项线路测试。根据试验数据，再对头型进行进一步的优化，最终CRH380A的头型——“火箭”正式出炉。

“火箭”造型的演变

↓↓↓

头型特色：

造型概念取材于“火箭”，寓意腾飞的速度和力量。采用流线造型。水平断面型线为长椭圆型，纵断面型线为双拱形。司机室轮廓进行截面优化，设计为旋转抛物体特征的楔形结构，降低气动阻力。

经过“层层选拔”的“火箭”头型，自然是超级“优等生”。

它的各项技术性能优异：气动阻力减少6%，气动噪声下降7%，列车尾车升力接近于0，隧道交会压力波降低20%，明线交会压力波降低18%。

  车 型：   CRH380AM 

      CRH380AM高速综合检测动车组，前身为更高速度试验列车。落成于2011年，是为开展更高速度条件下的基础理论研究和技术探索而研制。

"青铜剑”造型的演变

↓↓↓

更高速度试验列车的头型，设计灵感来源于中国古代兵器“青铜剑”。车头外形犹如一把剑，利剑出鞘，既古典又有威武的气势。

车头以“剑”造型，突出尖楔形结构，实现了降低阻力。

  车 型：  CRH2G高寒抗风沙动车组

                  CRH2E新型卧铺动车组

“骏马”造型的演变

↓↓↓

     外形设计上，运用仿生手法，以奔驰的“骏马”作为造型来源。头型演变自马头，提取骏马的速度与力量感。

      在技术上，重点解决了大断面条件下列车的气动减阻和降噪、大侧风条件下列车运行的稳定性问题。

车 型：  “复兴号”动车组（CR400AF）

       “复兴号”的头型设计一开始就面临着巨大挑战。因为跟既有动车组相比，“复兴号”的外形有了很大改变。车体高度从3.7米增高到了4.05米，车体断面积增大了7.3%，它的“身材”更高大了。这意味着，提升车头气动性能的难度大大攀升。

      研发人员最初设计了46个概念头型。通过综合评估，从里面选出了23个头型方案进入工业设计。再从中挑选出7个头型，进行精细化的仿真计算。之后，全部制作成1:8的缩比模型，拿到风洞实验室去做气动力学和气动噪声的风洞试验。通过循环优化、反复评估，最终决胜出了“复兴号”的头型方案——“飞龙”。

“飞龙”造型的演变

↓↓↓

 有这么一组数据：

“复兴号”运行阻力降低12%，当它以时速350公里运行时，人均百公里能耗下降17%，往返一趟京沪可节省5000度电。这背后，低阻力的头型功不可没。在车体高度和断面积大幅增加的情况下，车头的气动阻力系数和升力系数都实现了降低。