TOD 模式下城市轨道交通站点站域空间连通性研究

站域空间连通性是评价城市轨道交通站点及周边建成环境整合程度的重要指标，可有效反映城市轨道交通的服务水平及站点地区 TOD 开发的成熟度。文章以苏州市轨道交通既有站点为研究对象，构建站域空间连通性多维度评价体系，并从线网、线路、站点 3 个层面分析苏州市轨道交通站点站域空间连通性特征，据此提出有针对性的优化建议，以支撑苏州市轨道交通的 TOD 模式实践，促进其高质量、可持续发展。

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苏州市轨道交通发展概况

苏州市是长江三角洲城市群的重要中心城市。截至 2021 年末，全市地区生产总值达到 2.27 万亿元，常住人口超过 1 275 万人。苏州市也是国内首个建设和开通城轨的地级市，现已运营 1 号～ 5 号线及 4 号线支线（以下简称“1 号～ 5 号线”），共计 154 个站点，总运营里程 210 km，预计 2024 年线网里程将达到 353 km，接近规划总里程；城轨“十字”骨架已基本形成，较好地支撑了城市“一环 + 十字”的空间结构。

自 2012 年苏州市轨道交通投入运营以来，其客运量呈现逐年稳步增长趋势。截至 2021 年 7 月底，日均客运量约为120.4 万人次，其中 1 号、2 号、4 号线 3 条轴向线路的日均客运量均在 30 万人次左右；线网日均客流强度约为 0.72 万人次/km。

在苏州市轨道交通快速建设的同时，城轨发展与城市功能布局、土地开发利用之间不协调、不匹配的问题也日益突显，对 TOD 模式的推行和实践产生了不良影响，具体体现在城轨对城市的服务覆盖存在空间盲区、线网密度的空间均质化、站域空间连通性整体水平有待提高等方面。

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研究对象分类与界定

为解决上述站域空间连通性不高的问题，本文基于苏州市轨道交通的建设现状，结合中华人民共和国住房和城乡建设部发布的《城市轨道沿线地区规划设计导则》及苏州市人民政府发布的《关于加快推进苏州市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见》等文件要求，将研究对象“站域空间”界定为苏州市轨道交通既有站点周边与轨道交通功能紧密关联的地区。

本文将站域空间划分为核心圈层和影响圈层 2 个层面：核心圈层为站点周边 200 m 范围，重点研究紧邻地块的连通情况，既有 154 个城轨站点周边属于此圈层的共有 2 263 个地块，其中 20% 有地下空间，功能以停车、商业为主；影响圈层为站点周边 500 m 范围，重点研究城市功能用地与城轨的衔接，关注城轨与城市功能用地的相互支撑作用，既有 154 个城轨站点周边属于此圈层的城市功能用地面积约 170 km2，其中约 40% 为居住用地，20% 为公共服务与商业用地，如图 1 所示。

 

图1 苏州市轨道交通 1 号～ 5 号线站点与研究范围  

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多维度评价体系构建及应用

通过文献研究，本章将对影响城轨站点站域空间连通性的多种指标进行分析，据此构建多维度评价体系。具体操作步骤如下：首先，选定城轨站点周边地块作为基本评价单元；其次，通过定性与定量方式，从用地的功能属性、区位属性、交通属性与地下属性 4 个维度为相关评价因子赋值，并对指标数据进行标准化处理；然后，采用专家打分法与层次分析法（AHP）确定各指标权重，如表 1 所示；最后，通过地理信息系统（GIS）软件计算站域空间连通性综合指数，并形成可视化分析结果，如图 2所示。

表1 评价因子及其权重列表

图2 基于 GIS 的站域空间连通性可视化分析结果

由图 2 可知， 功能属性、区位属性、交通属性是站域空间连通性的重要影响因素，站点所在地块的公共属性、开放程度、在城市中心体系中的地位及站点周边交通客流状况决定着站域空间连通的必要性，图中红色区域为站域空间连通性高的站点地块，主要分布于苏州市重要商圈、大型公共设施区域，如古城观前与石路商圈、苏州工业园区湖西中央商业区（CBD）、湖东文化水廊地区（CWD），均为公共属性较强、开放程度较高、位于城市中心、客流聚集的地块。地下属性对站域空间连通性有一定程度的影响，但并非决定性因素。

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站域空间连通性特征分析

及相关优化建议

4.1站域空间连通性特征分析

本节将根据上一章中的多维度评价结果，从线网、线路、站点 3个层面对苏州市轨道交通站点站域空间连通性特征进行分析。

4.1.1线网层面：差异化空间聚类

从线网层面看，苏州市轨道交通站点站域空间连通性呈现显著的差异化空间聚类特征，并与城市中心体系高度耦合。本文根据站域空间连通的必要性将既有站点划分为4 级站域空间，如表 2 所示。具体特征分析如下。

表2 线网层面的站域空间分级

（1）一级站域空间。连通性要求最高，分布于 1 号、2 号线沿线的湖西 CBD、湖东 CWD 等城市中心，月亮湾等城市副中心，以及观前、石路、狮山等重要商圈。此类站域空间内，城市功能高度复合，交通一体化换乘设施完备，土地综合利用程度高。

（2）二级站域空间。分布于片区级中心、城市次级商圈，以及苏州文化博览中心、奥体中心等大型公共设施区域。此类站域空间内，用地布局与开发强度圈层化特征明显，以中等规模的商业商务设施等为主，已有的城轨建设普遍滞后于土地的物业开发，地下连通空间范围有限。

（3）三级站域空间。分布于 3 号、5 号线贯穿的就业、居住区，其核心区域承载社区级公共服务设施与小型商业商务设施，开发强度较弱，交通设施密度普遍不高。对于此类站域空间，可借鉴新加坡“畅行乘车计划”（Walk2Ride）经验，通过将地下通道延伸至路口四角、天桥等方式，有效衔接站点与地下步行空间。

（4）四级站域空间。分布于中心城区外围或边缘组团，通常为私密性较强的住宅区、规模较小的商业办公设施、公园绿地等。对于此类站域空间，应综合考虑城轨站点结构、出入口设计，为远期预留步行系统落地实施的条件。

4.1.2线路层面：与沿线职住分布特征相耦合

从线路层面分析，苏州市轨道交通既有 1 号～ 5 号线站点的站域空间连通性与各线路职住分布特征的耦合度高，呈现正向相关特性。由于受到城轨运行起讫时间、职住通勤覆盖范围、沿线土地开发状况、用地功能混合程度等因素的影响，各线路站点站域空间连通性差异明显。具体可分为如下 2 种类型。

（1）沿线廊道职住平衡、站域空间连通性高的1 号、2 号、4 号线。这 3 条线覆盖古城区与新城核心板块，沿线“居住 + 商业”用地占比均超过 50%，用地功能混合程度及职住客流转化率高；三成站点分布在古城区，站间距小、站点密集，站点周边人口与服务设施集中，站域空间连通性较高。其中，1 号线已通车运营10 年，与苏州工业园区、高新区、CBD 共建共营，沿线站点站域空间连通性较高；2 号线沿线已实现与石路等重要商圈商业体及高铁苏州北站、沪宁城际铁路苏州站等对外交通枢纽的连通；贯穿太湖新城的 4 号线在开通后，沿线人口、岗位出现明显聚集趋势。

（2）沿线廊道职住失衡、站域空间连通性低的 3号、5 号线。这 2 条线由于开通时间较短，沿线经过大量生态功能区与成片工业组团，平均土地开发强度和职住人口密度均不高。3 号线整体存在与商务办公设施、重要商业体连通性较弱，部分车站地下通道与预留接口的宽度与高度有限、有衔接高差等问题。5 号线站点（尤其首末端）位于新城区，站间距较大，服务设施分散，客流尚待培育；虽然中心区多处站点出入口与周边地块实现了同步规划、设计及施工（如南门商业广场、龙湖天街购物中心、中海竹辉饭店等项目），但外围新区的站点在土地开发、公交接驳、慢行交通等方面仍有提升空间。

4.1.3站点层面：以慢行直连衡量连通品质

从站点层面分析，对于城轨站点站域空间的连通性，应当特别关注“点到点”的有效直联，通常以地下慢行通道（步行为主）的有效直连水平来衡量站域空间连通性。从这一点看，目前苏州市轨道交通站点可分为成熟型与潜力型 2 类。

（1）成熟型站点。即地下慢行通道构建完善、可与周边设施良好衔接的站点。例如，1 号线的东方之门站与星海广场站，两站通过构建无缝衔接的地下慢行通道网络，不仅实现了沿线多个商业、文化综合体的功能融合，而且有效集散、疏解了沿线高强度商务、办公地块的人流，如图 3 所示。东方之门站为 1 号、3 号线换乘站，10 个出入口均已建成，通过 1 号、2 号、5 号、6 号、 号、10 号出入口的地下通道直连东方之门与苏州中心广场，并通过地下慢行通道与周边商场、酒店相连。星海广场通过 1 号、4 号出入口的下沉广场与星海生活广场直连，并通过地下慢行通道与信投大厦、环球 188 等商业、办公和酒店连接。

 

图3 东方之门站、星海广场站与周边地块衔接示意图  

（2）潜力型站点。即功能结构与接驳方式单一的站点。此类站点由于既有建筑改造需求不强、建设时序不匹配等原因，站域空间连通性有待提高。可根据其所在城市区位，采取以下对策：其一，针对古城区站点，应当探索地下空间开发利用与国家历史文化名城保护并重的模式，例如对于位于观前商圈的 1 号和 4 号线换乘站乐桥站、1 号线临顿路站、4 号线察院场站、6 号线悬桥巷站（规划），应谨慎推动站域空间的连通工作，兼顾古城空间与风貌保护；其二，针对新城区站点，例如4 号线的苏州湾北站，应提前谋划连通方案，预留发展空间，丰富站域空间结构，提高接驳水平。

4.2相关优化建议

通过上述分析，本文为优化城轨站点站域空间连通性提出以下建议。

（1）分项识别，破解尚未有效连通的困境。针对连通必要性高且有连通条件、但因历史原因造成地下空间规模小及连通辐射范围有限等问题的地块，如湖西CBD、观前商圈等，应协同连建，共同培育商业氛围。针对衔接动力不足导致站域空间连通性不高的地块，应提前引入专业策划团队，转换商业运营思路，研究加强站域良性互动。

（2）分层传导，将站域空间连通性规划设计前置。在宏观层面，应在对整个城轨线网进行综合研判的基础上，划定连通必要性高的区域和地块，注重后续线网规划对这些地区的覆盖，提升城轨换乘枢纽与城市功能中心的耦合度；此外，对于苏州湾北站等城市新板块，应对地下空间连通的必要性、可行性与辐射范围进行提前研判。在中观层面，应加强控制性详细规划和线路可行性研究，统筹考虑站点与周边地块整合开发与连通的可行性，将连通设计纳入地下空间与人防专项等规划修编内容。在微观层面，应从市民出行的实际需求出发，综合考虑站点人防建设现状及出入口条件，增设出入口与目的地之间的直连通道并形成详细的实施方案，以提升市民的出行质量。

（3）分类施策，提供与站域空间连通需求相匹配的政策支撑。对于已经建成且无直连条件的地块，应对老旧建筑等进行综合评价，并将其纳入城市更新试点，实现与城轨地下空间的协同开发与融合重建。对于正在建设的地块，应针对接口费、建设及改造成本等进行分项突破，试点免除、抵消或分期支付连通通道接口费用等政策，提高周边商业地块与站点对接开设连通通道的积极性。对于尚未启动建设的地块，应综合考虑社会、经济效益，统筹研判容积率、停车位等核心规划指标，酌情予以政策倾斜，加快形成近期实施方案并推动建设。

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结  语

城轨发展及站域空间综合开发是涉及管理制度、技术标准、规划设计等多维度的系统性工程。苏州市轨道交通 1 号～ 5 号线已建成运营，TOD 模式实践也在稳步推进，但部分连通必要性高的站点仍存在站域空间尚未有效连通、衔接动力不足等问题，阻碍其 TOD 发展。本文通过构建多维度评价体系，评估既有站点站域空间的连通情况，提出了相关的优化建议。日后还将对站域空间连通的接口费用、消防规范、审批流程等相关管理配套政策进行深入研究，进一步探索苏州市轨道交通站点高质量、可持续发展的路径。

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