运营地铁车站下方的新车站建造——看日本如何叠加技术BUFF完成施工

工程采用了钢制地下连续墙II型工法（点击“ 钢制地下连续墙 “查看具体介绍），同时，为了缩短工期，对II型工法进行了一些改进：即在成槽后放入Ns-Box，并用与水泥加固土相同质量的流态固化土填充。

由于上方存在天桥，因此地下连续墙成槽采用了MPD-TMX铣槽机( 4m净空限制下的施工机械)。实际施工中，成槽深度36.4m，垂直精度要求1/400，通过在Ns-Box中设置导管完成流态固化土的浇筑施工。

由于工程遭遇场地狭小、开挖容易导致周边土壤松动等问题，施工中采用了M-PAC系统PF砂浆应对场地限制，同时采用FIT工法（注射材料：无发泡二氧化硅树脂）对工作面前的支护脚部进行加固，防止流砂。

为了在不影响地铁运营的情况下进行施工，采用了桩基托换技术临时支撑地下车站的主体。桩基托换用导坑开挖完成后，使用可在10㎡左右的狭小空间内施工的TBH挖掘机开挖24根桩径1.0m的临时支承桩头，临时支承重6800t的既有车站建筑。

据悉，整个车站于2013年4月开工建设，于2022年1月竣工完成。整个车站运用四大关键技术，确保了既有车站主体的完整性和运营中的地铁线路的安全性，最终顺利完成施工。

该工程还获得了“日本建设业联合会”颁布的土木奖。