多条市域铁路获批开工，六大都市圈建设全面铺开

自2021年以来，先后有南京、福州、成都、长株潭、西安和重庆等6个国家级都市圈获得批复。规划批复之后，以形成“一小时通勤圈”为目标的交通基础设施建设排在优先地位。随着都市圈建设的推进，多条市域铁路开工或者获批。在这些都市圈发展规划中，将建设一批市域（郊）铁路，有的都市圈还将专门编制市域（郊）铁路规划。

西南交通大学交通运输与物流学院教授彭其渊表示，城市扩大经济体量，需要向周边发展来承载，城市内部功能也要向周边转移，这是经济和城镇发展的规律。城市向外部、都市圈从中心向周边发展，必然需要交通支撑建设，大力建设市域铁路就是顺应都市圈发展需要。

2019年，国家发改委出台的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》提出，大力发展都市圈市域（郊）铁路，通过既有铁路补强、局部线路改扩建、站房站台改造等方式，优先利用既有资源开行市域（郊）列车；有序新建市域（郊）铁路，将市域（郊）铁路运营纳入城市公共交通系统。

其实，相比地铁和高速铁路，市域铁路的政策方向较为宽松。前两者政策倾向为严控，而后者则为鼓励支持。2020年12月，国家发改委、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司联合印发了《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》。

《意见》提出，发展市域（郊）铁路，对优化城市功能布局、促进大中小城市和小城镇协调发展、扩大有效投资等具有一举多得之效，有利于发挥中心城市辐射带动作用，有利于扩大公共交通服务供给、有效缓解城市交通拥堵、推进新型城镇化发展。

彭其渊表示，干线铁路网基本架构目前已经形成，重要城市之间的城际铁路快速建设，大城市内部的轨道交通网也逐步成型，但是，连接干线网络与城市内部轨道网的市域铁路还比较薄弱，这将是四网融合轨道交通建设的重点。成本是市域铁路建设的一个重要考量点。地铁造价一公里7亿～8亿元，有的甚至超过10亿元，而市域铁路的造价要便宜很多，同时，也可以实现大容量、高密度的公交化运输。

彭其渊认为，从国外大都市圈的发展历史来看，市域铁路在都市圈轨道交通中占比70%～80%，地铁只占20%左右。比如，东京市域铁路占了超过80%，地铁只占了百分之十几，这主要就是考虑了成本。

《意见》提出，市域（郊）铁路主要布局在经济发达、人口聚集的都市圈内的中心城市，连通城区与郊区及周边城镇组团，采取灵活编组、高密度、公交化的运输组织方式，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通形成网络层次清晰、功能定位合理、衔接一体高效的交通体系。市域（郊）铁路应突出对都市圈主要功能区的支撑和引导，线路尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等并设站，提高客流聚集能力。