广西藤洲浔江大桥将于10月全面开工 燕矶长江大桥南岸主墩桩基顺利完工 上加山隧道双洞顺利贯通……

广西平岑高速公路项目是《广西高速公路网规划（2018-2030）》联5线柳州-平南-岑溪高速公路中平南至岑溪段的北段，采用“PPP+EPC+使用者付费+可行性缺口补助”模式建设。计划建设期4年，运营期30年，估算总投资133.36亿元。

该项目的控制性工程藤州浔江大桥主桥，采用2×638m独塔斜拉-悬吊协作体系桥，是目前世界首座独塔大跨径斜拉悬吊协作体系桥。大桥兼具了独塔、空间缆、斜拉-悬索协作等结构体系方面的特点，同时主缆采用AS法进行架设，应该说大桥兼具了新结构体系和新施工工法两方面的创新，建成后将成为中国桥的又一世界级名片。

藤州浔江大桥已于2022年8月23日完成主墩承台浇筑施工，截止目前，已完成系梁第一次的浇筑（高度3.3米，系梁合龙段除外），计划10月份全面开工。（来源：中交第二公路工程局有限公司）

近日，随着架梁吊机将重达266.3吨的钢箱梁精准吊装到位，都香高速昭金段控制性工程——金沙江特大桥主跨钢箱梁首个标准节段成功架设，标志着主桥钢梁架设工作全面展开，大桥建设跑出加速度。

金沙江特大桥是国内在建的最大跨度P-K钢箱混合梁独塔斜拉桥，主跨为340米，采用P-K结构断面，标准节段长16米，宽32.3米，高3.52米，最大节段重量达274.5吨，具有节段吊装重量大、焊接要求高、线形控制难的特点。

鉴于金沙江库区水域不通航，无水上施工设备，常规水上运梁前方取梁的架设方式不可行，施工方采用前方转体90度回转落梁悬臂架梁的新工艺，同时此次吊装成功的“大功臣”——由项目联合企业研发的国内腹内喂梁最大吨位的悬臂架梁吊机，一并解决了山区大尺寸、大吨位P-K钢箱梁整节段吊装的施工难题。金沙江特大桥主桥主跨钢箱梁共有梁段22节，采取整节段吊装，通过桥下块段制梁、运梁，边跨混凝土现浇梁上节段总成、运梁，大型悬臂架桥机后方喂梁来完成安装作业。

金沙江特大桥主跨钢箱梁首个标准节段的成功架设，是都香高速昭金段后57公里重大节点突破，标志着大桥上部结构施工正式拉开了序幕。（来源：新浪网）

9月14日下午，历经300多天奋战后，成绵高速扩容项目重要控制性工程——马鞍山隧道右幅顺利贯通。这意味着该项目距通车目标更近一步。

马鞍山隧道起于德阳市中江县永太镇栖云村，止于德阳市旌阳区新中镇龙居村，全长890米，是四川首座八车道高速公路隧道。据介绍，隧道最大开挖宽度为23.05米，最大开挖高度为14.8米。除了“大”，还有“险”和“难”。该隧道的围岩为五级围岩，最大埋深为120米，施工风险高。同时，因开挖采用双侧壁与单侧壁导坑施工，施工作业面分割较多，在狭窄空间中进行开挖作业，施工难度大。

项目部采用液压自行桥模一体式栈桥和二衬智能浇筑台车作业，进一步提高施工效率和施工质量。同时，采用了分布式光纤及微位移监测技术代替传统监测手段与智能管理平台，实现隧道施工全天候三维可视模型管理。利用大数据技术对监测数据进行智能分析和处理，还可实现隧道的动态设计和安全预警预报。

此次马鞍山隧隧道右幅贯通比预期提前了2个多月完工，成绵高速扩容项目是国家高速公路网首都放射线G5的重要路段和G93成渝地区环线的共用路段，是国家“十纵十横”综合运输大通道纵八线“北京至昆明”的组成部分，在国家和区域高速公路网中居重要地位。（来源：四川日报）

9月16日，巴马至田东高速公路项目特长隧道——上加山隧道双洞顺利贯通。至此，巴田高速公路全线贯通，向通车目标迈进关键一步。

据悉，上加山隧道位于广西壮族自治区巴马瑶族自治县境内，隧道南北走向，采用四车道高速公路标准，双洞单向行车，设计时速100km/h，左洞4088米，右洞4115米，隧道最大埋深约460m，隧道围岩较差，V级围岩占比近30%，施工难度大。

自隧道施工以来，项目先后多次组织召开隧道专项施工评审会，并每月召开安全生产会、资源配置分析会、计划纠偏分析会，严格遵循“动态施工、动态管理”及“先探测、管超前、短进尺、弱（非）爆破、强支护、勤量测、快封闭、仰拱超前、二衬紧跟”的施工理念，隧道五个工作面一同掘进，运用三臂凿岩台车、隧道湿喷机械手、隧道多功能清扫机、移动式雾炮机等“四新五小”技术，克服了地质复杂多变、围岩破碎易变形等困难。

上加山隧道的贯通，标志着巴田路所有隧道及主线已完成全幅贯通。当前，全线各项施工都已经进入冲刺阶段，力争年底通车。（来源：广西日报）

9月16日，世界首座不同垂度四主缆双层钢桁梁悬索桥——燕矶长江大桥南岸主墩桩基顺利完工。

燕矶长江大桥连接鄂州市和黄冈市，全长26.1公里，跨江主桥采用主跨1860米的双层桥面布置，上层为6车道高速公路，设计时速100公里，下层为4车道城市快速路，设计时速80公里。大桥建设采用“不同垂度四主缆布置形式”悬索桥方案，为世界首创，即采用四根主缆，且对应两根高低不同，从而解决一孔跨越通航水域、临近机场致桥塔高度受限以及南侧桥址区域存在不良地质构造等施工难题。

大桥南岸主墩桩基采用56根直径3.2米的钻孔灌注桩。据介绍，由于主墩位于地质断裂带边缘，岩层分布复杂、岩体破碎，且临江地质富含水体，岩石强度软硬不均，导致桩基成孔过程中极易发生斜孔、塌孔等问题，这是主墩桩基施工的最大难点。

为保证成孔质量，项目团队多次开展专题研讨，不断分析优化施工工艺，通过改进钻头设计，利用智能超声成孔质量检测仪，对孔深、孔径及垂直度进行检测，不断摸索在钻进深度上出现斜孔的规律，严格调控泥浆性能的关键指标，进一步提高清孔的标准要求，对钢筋笼下放及混凝土灌注工装进行改进，利用智能化中控中心把控混凝土质量等优化措施，有效克服了地质问题导致的成孔风险，保证了桩基施工质量。

为进一步提高钻孔工效，项目团队结合岩层分布实际，调配了1200型钻机和700型钻机各1台，替代原计划的550型钻机，将钻进分级由原来的五级成孔优化为三级成孔，为桩基施工提供“加速度”，圆满完成主墩桩基施工任务，为后续承台施工奠定了坚实基础。

作为串接鄂州和黄冈沿江发展轴，对接湖北国际物流核心枢纽机场的重大交通项目，其建成后，将有助于区域打造“公、铁、水、空”综合交通运输体系，支撑临空经济区快速发展，引导航空都市区形成，支撑武汉城市圈“1+3”空间格局，强化“武鄂黄黄”都市连绵带一体化发展。（来源：中交二航局公众号）