高铁站周边区域步行系统规划：以北京城市副中心站为例

以高速铁路(以下简称“高铁”)车站和轨道交通车站为核心的枢纽设计与建设成为近年来城市规划、综合交通规划与交通建设的热点之一 ^[1] ，并逐渐形成综合交通枢纽规划建设应与城市开发相结合的共识。但在综合交通枢纽规划建设的实践中，枢纽与城市在空间和功能上的割裂现象仍然存在，车站周边区域的各项服务未能真正实现有机融合。

国家发展改革委联合自然资源部、住房城乡建设部及中国铁路总公司发布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》(发改基础〔2018〕514号) ^[2] 中要求促进站城一体融合发展。《北京城市总体规划(2016年—2035年)》 ^[3] 中提出“加强客运枢纽和交通节点建设，提高换乘效率和服务水平”。《北京城市副中心控制性详细规划(街区层面)(2016年—2035年)》 ^[4] 中进一步强调“发挥城市副中心交通枢纽门户作用”“加强轨道交通与城市功能的耦合”。在此背景下，本文基于北京城市副中心站的规划实践，研究步行系统规划方法与策略。

中国对于综合交通枢纽建设的认识水平与规划理念不断演进更替。以北京市为例，铁路客站周边区域规划经历了四个阶段(见图1)：1)1.0时代交通门户型，“铁路+站房+广场”彼此相对独立且交通流平进平出，以北京站为典型；2)2.0时代综合交通枢纽型，多种交通方式汇集一点立体化组织，以北京西站为典型；3)2.5时代站城初步融合型，车站周边引入部分城市功能，以北京朝阳站为典型；4)3.0时代站城融合型，强调枢纽的交通服务功能本身即是城市公共服务功能的有机组成部分，城市副中心站即以此为目标。站城融合的目标既是通过枢纽空间与城市空间的融合构建全新的城市空间 ^[5] ，也是通过枢纽功能与城市功能的融合带动城市的经济发展并激发人的活力。为达到该目标，需要高度重视枢纽周边区域的步行系统。中国关于站城融合型综合交通枢纽的研究多着眼于开发模式 ^[6] 、公共空间适应性 ^[7] 、规划设计与综合提升策略 ^[8] 等方面，对于通过步行系统规划整合枢纽与城市的实践研究相对较少。

图1 北京市铁路客站建设时序及对应的城市空间格局、交通组织模式演变

自2008年以来，高铁在中国发展迅猛，围绕着高铁站周边区域的规划设计也在不断更新迭代。早期的高铁站一般位于市郊，周边无开发，所在街区地面道路以服务枢纽的高速公路和快速路为主，强调小汽车快进快出，行人活动少。因此，交通方式以机动交通为主，基本不需要步行系统。这类枢纽既包括1.0时代的交通门户型铁路客站，也包括2.0时代的综合交通枢纽型铁路客站，均以交通功能为主导，与城市功能融合度较低。

随着高铁和其他轨道交通的普及，以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)逐渐被重视，高铁站周边区域开始关注功能的多样性。此时的高铁站主要位于城市或新城中心，且周边地区伴随着混合开发。由于城市轨道交通接入高铁站核心，公共交通服务水平大幅提升，交通模式开始呈现公共交通占比逐渐提高的多样化特征，机动交通比例稍有降低。但高铁站与周边步行系统衔接较弱，行人常需横跨宽阔的机动车道，且步行路径较单一、可达性低、空间被挤压。街区道路需同时服务高铁站与城市交通，易发拥堵。2.5时代的典型案例是采用单体TOD模式的香港九龙站，也包括与周边部分商业用地实现一体化设计的北京朝阳站。

随着城市发展、规划理念和实践水平的提升，铁路客站与城市街区相互协调、互为共生的站城融合发展模式应运而生。主要表现为以高铁站为中心进行高密度综合开发带动周边街区的发展和更新，并通过多方向、多层次的步行系统加强高铁站与周边街区的联系。街区的多元化发展满足交通、商业、休闲等多样化需求，丰富热闹的街区环境进一步鼓励“公共交通+步行”的绿色出行模式，有利于城市的可持续发展。3.0时代的典型案例是香港西九龙站。

各阶段铁路客站周边区域的出行场景、交通组织的特点和重点内容如表1所示。随着步行系统功能的不断增强及其与周边街区功能和城市环境的深度融合，站城融合的内涵也实现了由点向面的过渡。完善的步行系统在高铁站周边区域起到了不可估量的作用，不仅可以使乘客以步行方式完成交通接驳和承担“最后一公里”的任务，还可通过提升街区的步行可达性将不同公共空间和街区重要节点与高铁站进行串联，加强高铁站与周边区域的融合，加深多元功能的互动，为社区和城市发展带来更多机会。

表1 各阶段铁路客站周边区域的出行场景、交通组织的特点及重点内容

3.0时代与以往的主要差别在于将步行系统的研究范围由高铁站体扩展至整个街区范围，强调在完整街区内构建立体步行系统一张网，以实现“站城融合、人本优先”的目标。

1）站城融合，即改善传统站城地区割裂的形象，强化非机动交通系统对站城地区人行及车行可达性的支撑，并进一步打造活力社区。

2）人本优先，即营造安全、舒适、便捷的高品质步行系统，促进街区交通体系由个体机动交通向共享绿色交通转变，街区内强化“公共交通+步行”的主体地位，强调多种交通方式之间的无缝衔接。改变传统规划设计中以多种交通方式综合发展之名、行个体机动交通优先之实的无差别交通供给策略，将高铁站周边区域的步行系统规划作为统领全方式交通的核心抓手。

在规划体系上，强调通过立体成网、分流人群，多核串联、分散压力，活跃街道、活力融合的分层差异化策略，整合完整街区内的各种交通方式、城市服务功能与多样公共空间，将高铁站的城际商务与通勤客流引入街区，构建城市-高铁站-出行者的共生关系，在站城融合的基础上实现站城共荣(见图2)。

图2 站城融合型高铁站周边区域步行系统规划体系

1）立体成网、分流人群：根据街区用地格局预测出行活动需求分布，以流定形，确定步行动线并构建多层次的步行网络，并有侧重地服务多元出行目的人群，鼓励更多的中、短距离到站出行需求采用绿色交通方式。

2）多核串联、分散压力：通过交通核将立体步行网络串联贯通，方便采用各种交通方式的出行者从街区各节点便捷到达高铁站。围绕街区内的多处交通核集约布设多种交通方式及城市服务资源，将客流压力分散到整个街区内，并促使客流向商流转化。

3）活跃街道、活力融合：改变车站周边区域重车轻人的设计模式，建立与街区自然、人文及商业公共空间相耦合的多元化活跃街道系统，满足街区多样化步行需求，并通过场所营造、稳静化措施和分时需求管理打造舒适宜人的步行环境。

高铁站周边区域的步行需求预测是实现步行系统与街区发展格局相融合的关键。客流来源往往是高铁站相关客流与城市物业客流的叠加，因此在预测街区内步行需求分布时，需要同时考虑由高铁站引入的步行需求、与城市轨道交通相关的步行需求以及由其他出行产生点和吸引点(如小汽车落客区或码头等)引发的步行需求。高铁站及城市轨道交通相关客流可基于宏观交通模型进行预测，城市物业客流可根据规划用地功能、业态和建筑面积利用高峰小时出行率对高铁站周边区域各地块的出行人次进行估算。经过交通分布和方式划分预测后，得到高铁站周边区域与步行相关的完整出行需求矩阵。

实现站城融合的前提是处理好车站集散客流与城市日常出行客流的压力叠加问题。基于问卷调查、手机信令、兴趣点等数据，提取与高铁站周边区域功能相近地区的现状用地情况、职住人口及出行分布等特征。对比不同特征对各类人群出行目的的影响，根据高铁站周边区域用地规划的现状特征和功能定位校正其交通结构并量化出行目的，分析不同出行目的人群在时间敏感性、对商业设施需求、对静态活动空间需求、对生活便利设施需求等方面的服务诉求特征。根据高铁站周边区域与步行相关的出行需求矩阵绘制行人流量期望线，明确街区层面的步行主动线。结合街区各类人群的出行目的及服务诉求特征，明确立体步行系统的分层服务重点。

根据街区层面的步行主动线和分层服务重点，构建立体步行系统，同时布设贯通串联各层步行系统的立体交通核。

为分散高铁站核心区的交通压力，将交通核设置于核心区外围并在周边设置小汽车落客区、公共汽车停靠站、自行车停车场等设施，构造以步行交通核为中心的分散式微型接驳设施。在利用立体步行系统整合全方式出行资源时，需要以包容性便捷换乘和可辨识路径引导为原则，提高不同交通方式的系统整合力。

同时，交通核应与城市多元服务的功能布局充分契合。以多层次步行空间连接交通空间和城市空间，将交通换乘、休憩逗留、商业娱乐等多种功能叠加，围绕交通核形成高度可达的复合功能节点，令单一目的性的“人流”转化为多重目的性的“人留”，激发城市活力并带动经济发展。

在技术层面，可通过中观或微观仿真模型评估地下步行系统的高峰时段拥挤度以及多核落客方案下的道路负荷度，开展多方案比选择优。

对高铁站周边区域的街道体系进行分类，建立“交通-场所”(Link-Place)二元街道分类矩阵。街道是与城市居民关系最密切的公共活动场所 ^[9] 。从本质上讲，增强街道活力就是通过空间环境设计和相关要素布局来迎合或引导人的行为特征，满足活动需求，在增加必要性活动的基础上诱发可选择性活动与社会性活动。

道路等级与街道分类是有相互关系的两种道路分类方式。道路等级主要以车行交通为定位原则，考虑交通量及机动性，将要求体现为车道数量及宽度、地块开口设计管制、行人过街设施管制等元素。街道分类是在道路等级基础上，同时考虑道路两侧地块的开发业态、密度、人流量、动态及静态活动、绿化概念等元素，有助于促进道路与周边地块的活力共融。

中国很多城市相继出台了具有当地特色的街道设计导则，对街道进行精细化的分级分类，但针对高铁站周边区域的街道分类研究较少。基于“交通-场所”二维街道分级体系 ^[10] ，本文叠合道路交通机动性和街道行人活跃度两个指标提出适用于高铁站周边区域的街道分类矩阵(见图3)，将多元街道细化为9种街道类型，结合安全性、流动性、功能性及生活性的特征，提出不同类型街道在设计上应优先考虑的事项(见表2)。

图3 “交通-场所”二维街道分类矩阵

表2 不同类型街道设计要点

街道步行系统与公共空间体系同步规划，与街区内的自然、人文和商业资源强化耦合。通过设计与行人主动线相契合的活跃街道，串联街区内的主要行人活跃场所，提升通过步行到达各主要公共空间节点的可达性。同时优化道路横断面并强化交往功能。

结合高铁站周边区域的街道分类体系，对行人活跃度较高的街道进行稳静化设计。通过缩窄机动车道、抬高交叉口、差异化路面铺装等手段确保活跃街道的行人安全并营造舒适的步行体验。

结合步行需求分析和公共空间布局，设立“非机动交通+公共交通”优先区和非机动交通优先路。在人流活力高峰时段或举行活动期间，通过差异化机动车限速、部分时段禁止外部机动车驶入等分时需求管理措施强化非机动交通和公共交通路权，提升步行环境品质。

北京城市副中心站为《北京城市总体规划(2016年—2035年)》 ^[3] 中明确的10个全国客运枢纽之一，其功能定位是京津冀区域协同发展的桥头堡、北京主副中心联系的纽带以及北京城市副中心的首要门户。北京城市副中心站所处0101街区在《北京城市副中心控制性详细规划(街区层面)(2016年—2035年)》 ^[4] 中被整体划定为重点地区，街区内拟规划3条铁路及5条城市轨道交通线路。该街区以交通枢纽功能为主，兼有商务服务、综合服务等功能。街区总面积约1.86 km ² ，城乡建设用地约1.5 km ² ，规划居住人口约1.4万人，就业岗位约6.9万个。

北京城市副中心站位于副中心核心地带，高铁站客运功能与城市产业功能高度叠合。不同出行目的客流汇聚在0101街区，预测规划年(2035年)客流总量达70万人次·d ^-1 。其中高铁站到、发单向客流量日均14万人次·d ^-1 ，该人群对时间高度敏感，要求步行系统联系便捷。城市日常出行客流量日均42万人次·d ^-1 ，主要出行目的包括通勤、购物、休闲等。基于问卷调查、同类街区特征类比等方法，明确0101街区高铁站及城市客流的出行目的结构(见图4)。针对不同出行目的人群的步行需求，提出构建多层次的立体步行系统，通过地下步行网络、立体交通核、二层步行系统以及地面活跃街道促进高铁站与城市的多维融合。

a 进出京铁路客流

b 进出街区城市客流

图4 出行者出行目的预测

多层次的立体步行系统对应多样化的出行人群与需求，每一层次规划策略的核心目标、重点因素和技术手段存在差异。地下步行网络主要服务通勤、枢纽集散等高时间敏感度人群，并为街区地下商业引入客流。地上二层步行系统主要服务购物人群，强化与二层商业空间的联系。地面活跃街道主要服务购物、娱乐、休憩等低时间敏感度、对静态活动空间要求较高的人群。

城市副中心站的站厅层位于B1层，高铁客流对时间高度敏感，同时对商业设施要求很高。基于行人流量期望线和街区内轨道交通车站位置分布，根据地下步行主动线塑造地下步行网络，实现高铁站与各地块、各轨道交通车站的便捷联系(见图5)。

a 早高峰行人流量预测期望线

b 地下步行网络主动线

图5 基于“以流定形”的地下步行网络规划

街区内的地下步行网络约为7.2 km。通过完善的步行网络实现行人多路径到达高铁站、轨道交通车站或周边商铺，降低单一通道形成的拥挤风险，同时激发地下商业活力。基于Cube软件构建交通模型，评估地下步行系统的拥挤风险，结果显示通道服务水平处于拥挤风险可控的范围。

多层次的立体步行系统需要在竖向空间上进行整合，引导站城融合。在人流最密集的城市轨道交通车站周边500 m范围内，形成多个串联地下、地面、地上城市空间的立体交通核，连通多层次步行网络。多向来源的行人可方便地通过立体交通核+地下步行网络快速到达高铁站，摆脱了传统模式中所有机动车都在高铁站内上落客的方式，实现“多路来，多路解”，缓解高铁站周边区域道路交通拥堵(见图6)。

a 传统模式

b “多路来，多路解”模式

图6 传统模式与“多路来，多路解”模式示意

传统模式中，车流主要通过专用匝道直接进入高铁站，高铁站周边区域的地面及地下空间大部分被机动车占据，步行者举步维艰。街区内广泛分布的立体交通核与地下成网的步行系统相结合，令来自各方向的步行者都能轻松直达高铁站，同时在外围交通核附近分散设置上落客区，将高铁站核心区地面及地下空间更多地释放给行人。

交通核根据位置和功能可分为高铁站落客区接口型、商业落客区接口型和地下步行街进出口型(见图7)。立体交通核100 m服务半径覆盖超过60%的街区范围，各交通核在13 min内步行可达高铁站厅(见图8)。同时，在交通核周边50 m内布设公共汽车站、自行车停车位等交通设施，实现高铁站与多种交通方式的高效接驳，并通过评估接驳时间确保公共交通与高铁站的步行换乘效率优于小汽车，体现公交优先。

图7 立体交通核布局

图8 街区内各交通核至高铁站站厅步行时间

在立体交通核中，选取多向汇流的步行网络重要节点，进一步打造城市服务与交通转换功能相融合的站城核，强调功能复合、空间多样，在丰富城市生活的同时提升空间活力。围绕站城核增设多元化的商业服务、便捷餐饮、休闲服务设施，通过扩大集散空间、设置下沉广场、增设垂直扶梯等方式形成立体城市公共服务节点。

二层步行系统按照高铁站连廊、综合物业开发连廊、一般过街人行天桥、生态艺术型人行天桥4种类型进行配置，加强街区内各地块的二层联系，减少地面人车冲突，同时缝合街区外围干路形成的空间割裂(见图9)。

图9 二层步行系统

高铁站连廊可减少步行穿越铁路站场的情况。综合物业开发连廊连接高铁站核心商务地块，提升商业用地之间的可达性，且连廊形态与两侧建筑融合，使用地之间的连贯性更加鲜明，在视觉观感上提升街区步行网络的便利性和丰富性，诱导更多的短距离步行出行。人行天桥主要用于连接城市干路两侧地块，其中与六环高线公园相连的人行天桥结合生态景观进行艺术化设计，令副中心门户发挥最大的激发城市活力的作用。

综合考虑0101街区的土地利用、道路功能、交通设施条件及9种街道分类，对0101街区内所有街道进行分类(见图10)。由于沿线用地性质、开发模式、建筑形态、街道活动等存在差异，同一条街道不同路段相对应的街道类型、步道宽度和限速策略也有不同。

图10 街道功能分类结果

为促进高铁站与周边区域的进一步融合，结合街道类型和横断面设计，规划街区步行主动线与廊道，形成以多元商业为核心的中央活力廊道和休闲景观廊道。通过规划具有特色的活跃街道，拉动高铁站周边区域的人流活力，串联城市公共空间。在街道设计中，应通过设置连续系统化轮椅通道、包容性街道家具等无障碍设施覆盖全龄人群的出行需求，提升出行公平性。

中央活力廊道主要由东滨河路(京哈南侧路至杨坨二街路段)、杨坨二街及站南路组成，形成一个连接核心商务区、游船码头、运河文化广场、运河商街并串联高铁站和各地铁站的地面步行环廊。道路红线内外空间统筹设计，使用统一的铺面材料，保证红线内外城市风貌的连续性，将建筑退界作为公共空间的一部分进行管理。

中央活力廊道的南段(杨坨二街)为行人活跃街道，街道沿线以商业活动为主，如购物、用餐、会面、休憩、散步或表演，人流聚集量高。场所营造策略为提供足够空间供人们穿越及停留，促进行人与商业界面的积极互动(见图11)。通过减少机动车道数量及缩窄车道宽度、收窄交叉口进口道宽度、限制小汽车出入口设置等措施，营造舒适的步行环境。街道中间设小型安全岛，方便行人过街往来两侧商业。人行道与建筑退界空间一体化设计，通过提供更多沿街商铺和外摆空间并连接地下商街，实现地面空间与地下空间的联动。同时采用分时交通管制措施，周末及节假日部分时段将杨坨二街作为步行街，限制小汽车进入，营造更好的商业氛围及非机动交通环境。

图11 行人活跃街道空间规划设计

除了与商业活力的结合，还将高铁站周边区域的休闲景观廊道作为公共空间体系的有机构成要素融入景观生态框架，强化步行和骑行体验，串联街区内各人流吸引点及其他街区，连通城市与滨水岸线。街区内东滨河路作为南北向的滨水廊道，配合公共空间体系的主绿心潞通公园和主绿廊六环高线公园，加上两条街区内的公共空间次绿廊——绿荫街道规划二路和休闲街道杨坨三街，形成地面街道与景观生态建筑及公园绿地相结合的街区休闲景观廊道(见图12)。通过在廊道上设置缓跑绿道，满足日常休闲和运动的需求。

图12 休闲景观廊道规划横断面

本文以北京城市副中心站为例，提出将高铁站产生和吸引的交通流分散到街区层面并通过“立体步行网络+交通核”促进站城融合的策略。以立体贯通的步行网络为基础，将地下、地面、地上多层次步行系统与公共交通、自行车、机动车等各种交通资源以及街区内商业、生态等多种城市资源进行连接和整合，再通过广泛覆盖的交通核将立体步行网络串联贯通，打造以步行系统为核心的街区综合交通体系，实现“多路来、多路解”，充分引导人们绿色出行。同时，面向完整街区的立体步行系统在空间上促进了高铁站与所在街区的联动开发，促使客流向商流转化，为城市副中心的发展带来更多新的机遇。

从总体来看，高铁站周边区域的步行系统规划不仅应方便行人快速进出高铁站核心区，同时应利用多元化的街道系统提升街区活力，吸引更多客流前往周边各类服务设施，推动街区的发展。通过立体、人本的步行系统使高铁站、街道、客流、周边街区四者紧密融合，在高铁站促进周边街区繁荣的同时，再让街区反哺高铁站的发展，这才是真正意义上的站城融合，也是城市可持续发展的关键环节。