《交通建设报》：中国智慧为黑山缔造“世纪工程”

8月11日，《交通建设报》四版以《中国智慧为黑山缔造“世纪工程”》为题，专版报道中国路桥承建的黑山南北高速公路优先段项目。报道指出，该项目是中国企业在欧洲实施的海拔最高、地质条件最复杂、桥隧比最高的高速公路项目。项目实施过程中，中国路桥凭借先进的技术能力和优秀的管理水平，攻克了一个又一个技术难题，为早日打通黑山人民的“世纪工程”贡献了中国智慧和中交力量。

7月13日，由中国路桥承建，公规院、一公院设计，二航局、一公局集团、二公局、三公局、中咨集团等单位参与施工的黑山南北高速公路优先段举行通车仪式。黑山总统久卡诺维奇、总理阿巴佐维奇出席通车仪式。阿巴佐维奇在致辞中强调，南北高速公路顺利通车，加强了黑山北方与南方的联通，更使黑山走向欧洲、走向世界、走向未来。

黑山南北高速公路全长约180公里，是黑山首条高速公路，连接南部港口城市巴尔与北部城市博利亚雷，是黑山通往欧洲内陆的重要通道。中国路桥承建的优先段，即斯莫科瓦茨至马泰舍沃段，全长约42公里，包括16座隧道、20座桥梁、4座互通立交，项目桥隧比约60%，是项目施工难度最大的路段。南北高速公路优先段的建成通车，从首都波德戈里察到北部城市科拉欣的车程由原来的一个半小时缩短为半小时，交通便利度显著提升。

黑山南北高速公路优先段项目是中国企业在欧洲实施的海拔最高、地质条件最复杂、桥隧比最高的高速公路项目。项目实施过程中，中国路桥凭借先进的技术能力和优秀的管理水平，攻克了一个又一个技术难题，为早日打通黑山人民的“世纪工程”贡献了中国智慧和中交力量。

2018年7月，国务院总理李克强会见时任黑山总理马尔科维奇时指出，黑山南北高速公路是两国务实友好合作的旗舰项目，希望双方相向而行，加快施工进度，为两国大项目合作树立典范。

黑山北部山区，交通基础设施较为落后，道路狭窄、崎岖、多弯道，山上落石险情时有发生，部分路段经常发生交通事故。黑山南北高速公路优先段项目路段跨越两个气候带和两个地质带，其中22公里为地中海气候属石灰岩地区，19公里为温带大陆性气候属复理石地区，地质条件极其复杂。

项目原本初步设计遵循欧洲经典的新奥法施工，在地质条件较好的硬质岩区，新奥法是一套适应性好、安全经济的成熟工艺，但在地质条件较差的软岩地区，却存在争议。主设计阶段，中交建设团队融合中国30多年隧道设计施工经验，主张在新奥法的基础上，对不同围岩采取针对性设计，即软岩区采用“短锚杆+刚性支护+二衬受力”模式，硬岩区采用“短锚杆+柔性支护+二衬不受力”模式。起初，信奉欧洲标准的当地设计团队和法国-意大利联营体的监理团队对这套方案并不认可。

根据不同的地质条件选用相应的隧道施工支护参数，是确保隧道施工安全和工效的关键。一公院项目负责人彭庭佳率领技术团队与黑山国家技术审查委员会和欧盟监理，展开了近7个月的技术沟通。“我们每天早上带着电脑和图纸去审查专家办公室，向他们展示在国内成功实施的多条长隧道案例，全面演示了各种情况下的计算分析。经过一次又一次的论证，终于打消了他们的顾虑，得到一致认可。” 彭庭佳回忆说。最终，一公院技术团队形成了一份长达1500多页的申请优化报告。

“优化后的施工工艺在复理石地区的隧道施工中发挥了重要作用，节省了施工工期，提升了工程质量。”项目技术验收委员会主席卢契奇评价说。

长960米的莫拉契查特大桥是高速全线控制性工程，也是项目设计和施工难度最大的单体桥梁。大桥最大跨径190米，最大墩高161米，在巴尔干地区同类型桥梁排名第一。建成后的大桥巍峨雄伟，是黑山最具特色的地标建筑之一。

大桥初步设计方案采用4跨175米、2跨130米的连续桥跨布置，经现场踏勘与技术评估，发现这种设计存在隐患，“边中跨比过大，导致边跨支架施工梁段过长，无法在陡坡上施工；原2号墩位于河谷地带，地质条件不理想，极易影响桥梁稳定性。而且施工过程中，临时防护要求较高，严重影响桥下既有国道车辆通行。”公规院项目技术负责人刘化图解释道。

刘化图与团队提出更改大桥设计方案，调整桥跨布置，优化边中跨比，黑山国家技术审查委员会的专家认为，这项设计是经过黑山及其他欧洲国家专家严格计算的最优设计方案。中方专家和技术团队积极与对方沟通研讨，时间持续了两个多月。最终在重新评估中，多国专家一致认定中方的优化方案优于原方案。

然而新方案的实施过程也颇为曲折。作为大桥施工方的二航局团队，在进场后发现，大桥位于典型的山谷风道，当地秋冬季强风天气高发，最大风力可达11级以上。这对于上百米高的墩身来说，施工挑战极大。二航局项目经理邹振深知，为了安全和工期，必须在大风季节来临前，完成墩身封顶。

邹振与团队逐项分析施工工序后，找到了大幅提升工效的关键：提升钢筋转运效率。传统工艺中，墩身接高需要3、4个工人配合塔吊，依靠人力将单根12米长、80公斤重的钢筋，移动到指定位置安装，效率很低。多次尝试之后，建设团队发明了一种快速转运钢筋的轨道式接高装置，将一节墩身施工时间由原先的5天缩短到3天，整个墩身施工节约工期3个月。

为了减少大桥迎风面积，墩身60米以上部分设计为中通的双肢结构。由于单肢与双肢墩身施工时接触面不同，对应的爬模系统结构也不同。如果使用一套液压爬模系统，需要在施工完单肢部分后，拆下改造爬模架体结构后，再装到墩顶施工双肢部分。“一拆一装，耽误不少时间。”邹振说。

于是，建设团队对液压爬模系统进行了改造。他们将原本由几个独立部分组成的爬模架体加固焊成整体，当施工完单肢墩身后，直接在空中改造架体并变换轨道，无需拆装即可继续施工。这套方案获得黑山监理及国家技术审核组专家的高度认可。实际应用后，再次缩短近3个月的施工时间。

项目穿过塔拉河峡谷及黑山主要河流莫拉查河，塔拉河峡谷是联合国教科文组织“人与生物圈计划”所涵盖保护区。将这条黑山经济“大动脉”打造成为一条生态环保之路，是中交建设者的初心。

“黑山当地多雨，雨水对沥青路面的冲刷，一旦货运车辆发生化工品泄漏等情况就会污染路面径流水。”南北高速公路项目负责排水的监理工程师布拉托维奇说。为预防这些问题，中交团队在高速公路设计阶段，采用了封闭式排水系统的环保型排水设计理念，把被污染的路面水与未被污染的地表水隔离开，统一收集处理达标后再向自然界排放。

南北高速公路项目总经理黑世强介绍，项目根据地形地貌与设计流量分段设置了90多个油水分离池，“未经路面污染的地表水会通过线外边沟与涵洞实现直接排放，项目还负责定期对油水分离池进行清理维护。”

项目封闭式排水系统的每一个单元都经过严谨计算和分析以确定指标参数，并且相互作用和关联，最终形成一个科学的工作系统。整个系统被嵌在路基中，不会影响高速公路的几何形态和外观表现。“一系列科学举措保护了黑山南北高速公路沿线的生态环境，中交团队完成的封闭式排水系统很好地体现了技术集成性和工艺创新性，能够与高速公路建设有机结合，也适用于各个等级的道路设计。”项目副安全总监姆达克感慨道，“在道路建设中，这种环保设计代表着未来的一种发展趋势。”

此外，南北高速公路的建设，还为黑山培养了技术和管理人才近千人。项目总工程师西普拉尼奇表示，中国企业精细化设计和施工充分展现了先进的技术能力和管理水平。

黑山南北高速公路项目优先段开通当天正好是黑山国庆节，黑山总理阿巴佐维奇在通车仪式致辞中表示，这也许是黑山历史上最伟大的建筑工程，它将确保我们能够建成一个更加发达的国家。