大型体育赛事场馆交通设施规划及交通组织：以奥运场馆为例

大型赛事交通规划是由很多互相关联的专项规划构成的一个系统，场馆交通设施和交通组织规划是大型赛事的专项规划 ^[1] ，与城市交通基础设施规划、赛事服务的其他专项规划、安保规划等存在相互制约、相互反馈的关系，是场馆交通运行规划的基础和支撑。

场馆设施及服务的成功规划、设计、运行是大型赛事能否取得成功的根本，并与赛事主办城市的可持续发展和赛会遗产等息息相关。大型赛事交通设施规划及总体交通组织策略需兼顾场馆的赛后长远使用以及赛事临时需求的双重特性，制定长远交通组织策略及临时措施 ^[2] ，保障赛事场馆端交通和谐运转。

国内外大型赛事交通规划研究及实践多集中在赛事期间城市层面或场馆外围的交通规划及组织，场馆端交通设施规划与交通组织研究主要集中在场馆周边服务持票观众的公共交通站点、公交场站、行人过街设施、出租汽车停靠点等临时交通设施规划研究 ^[3] ，场馆车辆交通组织与仿真 ^[3-4] ，场馆交通需求预测 ^[2-5] 等。

场馆范围内的交通设施供需关系在大型赛事期间往往面临严峻的考验，一方面需要满足各利益相关方的服务标准，另一方面面临场馆端有限的交通设施资源，因此需要在场馆交通设施规划及组织层面进行资源的均衡分配。本文聚焦大型赛事的交通基础设施规划及交通组织，围绕大型赛事期间不同利益相关群体在场馆端的交通服务需求，阐述场馆端的交通设施类型、布设原则、交通规划流程与方法、不同类型场馆的交通组织策略等。

大型赛事场馆依据交通管理与安保政策，通常划分为“交通控制线、场馆线、安保线”三个圈层。对应圈层划分，场馆端需提供分层次的交通服务 ^[6] ，因此场馆端的交通设施规划和交通组织均需围绕分层次的交通服务开展。无论是竞赛场馆，还是非竞赛场馆，所有场馆均应视为交通系统的锚点，需要在不变的框架内制定各场馆的交通服务计划。

场馆端交通设施按照服务对象，分为服务于观众和工作人员(含志愿者)的公共交通服务设施，服务注册人群的交通服务设施。奥运类大型体育赛事包括的注册人群为：运动员及随队官员、技术官员、奥林匹克大家庭、注册媒体、市场开发合作伙伴等。公共交通(含专线公交)线路、注册人员交通系统线路规划是场馆运行规划重点解决的问题，场馆交通设施规划主要确定场馆端各类交通服务的上落客设施、停车设施、安检设施和排队设施，以及围绕这些设施制定的交通组织方案中需要增设的临时设施。上落客区及停车位针对不同的利益群体，在场馆端通过设施代码进行区分。以近几届的奥运会为例，说明场馆端交通设施类型、设施在交通图中的颜色及代码。表1和表2为一般大型赛事场馆端基本的停车类型和上落客车位类型，在具体的大型赛事中，各场馆可根据实际情况在表1和表2的基础上进行扩展应用。

表1 场馆端停车区车辆类型及交通代码

表2 场馆端上落客车位功能及交通代码

各类客户群所需提供的交通服务类型以及交通服务在场馆端的设置位置均有不同，表3以奥运会为例 ^[7] ，说明大型赛事服务群体以及对应的交通设施布设位置。

表3 奥运交通服务群体及其对应的交通设施布设位置

场馆端各类交通设施的布置与场馆功能分区以及场馆交通线、安保线息息相关。各竞赛场馆根据功能区可划分为：1)竞赛场地(FOP)，各大项比赛的举办地点；2)场馆运行区(BOH)，即后院区，只有注册的利益相关方才能在其中活动的区域；3)公共活动区(FOH)，即前院区，持票观众在其中活动，注册的利益相关方也可以使用。

图1表示场馆端交通设施布置的基本原则 ^[8] ，涉及场馆分区、交通管制分层以及交通设施布设，其中TCF(Traffic Control Filter)为交通控制过滤器，PCP(Vehicle Permit Check Point)为车辆验证点，ACP(Access Control Point)为人员进出控制点，PSA(Pedestrian Screening Area)为人员安检区，VSA(Vehicle Screening Area)为人车同检区，EE(Express Entry)为快检/免检通道。不同类型的停车和上落客车位等交通设施主要围绕交通管控圈层分层布设。

图1 场馆端交通设施布置基本原则

在一般大型赛事中，P1，P3(IF)，P4，TA四类设施应优先布设在场馆安保线内，P6，P7，MPCP一般布置在场馆安保线外，其他停车设施和上落客设施根据场馆交通设施规模及分布，考虑出入口位置、走行时间等因素，布设在场馆安保线内外均可。以上规则可作为调配场馆端停车及上落客车位需求的原则。

场馆端交通设施规划需要以每个场馆为规划对象，因地制宜地制定场馆交通设施规划方案 ^[1] 。规划目标是根据赛时场馆运行的需要，安排永久性或临时性交通设施。设施规划和交通组织是一个相互反馈的过程，设施布设的前提是对大型赛事的各类利益相关方在场馆内的活动进行交通组织规划，根据服务需求和场地条件确定设施规划方案，在设施规划方案确定的基础上对交通组织规划进行调整。

场馆端交通设施规划的主要原则为：1)满足各类利益相关方的交通服务标准及无障碍的需求；2)满足场馆赛时交通组织和应急交通组织的需求；3)避免场馆交通向城市交通系统溢出，尽量减少对外部市政道路的交通影响；4)永久设施和临时设施相结合，综合赛后场馆的功能、容量等因素，合理安排永久设施规模；5)场馆前后院区交通设施界限分明，避免前后院区流线交叉。

场馆端交通设施规划是以一系列上位规划为支撑开展的，因此规划需以下列相关规划或研究为依据：1)申办承诺及主办城市合同；2)交通服务标准；3)大型赛事期间交通政策；4)城市交通基础设施规划；5)大型赛事场馆规划设计方案；6)大型赛事安保规划；7)大型赛事客户群交通需求预测。

从大型赛事交通规划体系来说，城市交通基础设施规划是场馆端交通设施规划的上位规划，而场馆端交通设施规划是场馆端交通运行计划制定的依据。场馆端交通设施规划的主要流程如图2所示。

图2 场馆端交通设施规划流程

1）场馆客流需求预测。根据场馆赛程安排、席位数分配方案、不同竞赛项目单元下各类利益相关方在场馆端的出行规律等，对场馆对应赛程日的客流总量、各类利益相关群体客流量、分时段入散场客流量等进行需求预测。客流需求预测是交通设施规模测算的依据。

2）场馆交通设施规模测算。结合场馆的安保政策、各利益相关方的交通服务方式、设施服务效率等测算场馆各类交通设施规模，并根据场馆赛后利用规划方案，区分永久设施和临时设施规模。

3）场馆交通设施规划方案。根据交通设施规模测算、交通服务需求、场地条件以及场馆周边地区交通设施资源等，制定初步的场馆交通设施规划方案，包括：各类乘车区分布及规模、各类停车区分布及规模、安检及排队区规模等。其中，乘车区是场馆内交通运行的主要区域，需要满足系统或非系统车辆的运行需要，尽可能为不同类型的车辆分别提供乘车区。做好乘车区的规划设计工作，从而确保将车辆及行人的要求都能考虑在内，是场馆端交通设施规划的关键。

乘车区交通规划方案应实现下列目标：①尽量避免车辆与行人之间的冲突，如果实在无法避免，需要在冲突点布设交通指示标志或安排交通管制人员；②乘车区和车辆驻屯区分离设置，避免在乘车区内或周边地区进行车辆调度；③保持乘车区内车流的单向运行；④上落客区分离设置的场馆，应能保证上客区和落客区之间有效连通；⑤乘车区需要制定清晰明确的指示标志；⑥乘车区设计简单灵活的排队系统，保证赛时对排队客流的有序组织；⑦考虑高峰期与非高峰期乘车区的灵活运用，以便适应单向运行的需要；⑧乘车区要区分车辆类型，避免将系统车辆与非系统车辆，或是班车与小汽车运行混在一起。在此条件下，需要根据乘车区的调整情况，核验各利益相关方场馆入口与乘车区的步行距离是否满足需求。

4）场馆交通组织方案。根据交通设施规划方案，结合各类利益相关方在场馆区域的活动规律，制定场馆交通组织方案，并对服务需求中步行距离等进行校核，如果不满足需求，则对设施规划方案中乘车区布设进行调整。受气象等因素影响较大的山地场馆以及特殊场馆，需重点制定应急交通组织预案。另外，各场馆交通组织方案需考虑无障碍设施的规划，服务车辆、场馆上落客车位和停车位、场馆步行通道等均需预留无障碍通行条件。

5）场馆交通运行评价。对场馆区域交通运行状况进行评价，尤其是场馆周边公共交通站点、场馆安检排队区域、场馆乘车区(排队区、出入口区域)、场馆入口等重点区域进行客流仿真模拟和风险识别。

6）编制场馆端交通设施规划和交通组织方案。在场馆运行评价良好的基础上，确定最终的场馆交通设施规划和交通组织方案。

大型赛事期间，场馆端的交通呈现“多源单向汇集、客户群交通服务分层差异性强、人流车流在有限空间内集中”等特点，因此需要制定场馆端交通组织策略，满足交通服务标准、安保管理要求、客户群需求，并实现场馆端的交通顺畅有序运行。竞赛场馆根据场馆数量及其交通特点，可分为独立场馆和场馆群；根据场馆所在区位，可分为城市场馆和山地场馆。各类场馆的交通组织差异性较大，因此本文从大型赛事比较常见的场馆类型着手，分析三类场馆端交通组织面临的挑战、交通组织策略及相应的案例。

位于城市建成区的场馆具有良好的外部交通条件，可利用城市丰富的公共交通资源解决观众、工作人员等人群的赛时出行问题。在交通组织层面面临的主要交通挑战有：

1）赛事交通与场馆区域背景交通的重叠。历届大型赛事经验表明，交通系统面临的主要问题是突发的高强度客流。在场馆周边有限的交通资源条件下，需要同时解决单向集聚的场馆交通需求以及场馆周边通过性交通。城市场馆与山地场馆相比，这一矛盾更加突出。

2）场馆端停车资源不足。以首都体育馆为例，2008年奥运会时，主要利用北侧区域(现冬季运动管理中心综合训练馆)设置媒体、场馆运行团队、其他收费卡车辆、奥林匹克大家庭T3车辆的停车区，停车位近130个。2022年冬奥会，首都体育馆将进行短道速滑及花样滑冰项目的比赛，场馆端面临停车资源不足的问题。

3）场馆周边缓冲空间不足，导致安检压力较大。赛事期间，进入场馆后院区的车辆都需要进行安检，而车辆安检效率低，小汽车安检效率为3 min·辆 ^-1 。如果场馆周边缓冲空间不足，车辆和人员就会产生较长的排队等候时间。

面对以上挑战，城市场馆交通组织总体策略为合乘交通、集约设施。具体策略为：

1）充分利用公共交通资源。持票观众、工作人员(含志愿者)等客户群在场馆端不提供专用交通服务，利用城市现有的轨道交通车站、公共汽车站实现该类客户群在场馆端的上落客。

2）注册人群鼓励合乘交通，减少场馆端小汽车停车位需求。根据场馆端交通设施布置基本原则，除必须在场馆安保封闭线内停放的车辆需求外，其他注册人员根据住宿酒店分布、出行时间等因素，合理规划合乘班车，在场馆端只上落客，不停车。为解决集中散场的问题，需在场馆周边设置短时蓄车位。

3）场馆安保线的灵活调节，严格控制进入场馆安保线内的车辆数。图3为2018年平昌冬奥会的场馆之一江陵冰球中心设施分布示意图 ^[9] 。该场馆周边没有安保缓冲区，实行了小安保线方案，因此174个停车位及28个上落客车位均设置在场馆安保线外，所有人员通过人员安检设施进入场馆。另外，平昌冬奥会期间推行合乘交通，将一部分T3小汽车整合成T3巴士，大大降低了T3小汽车在场馆端的停车需求。江陵冰球中心设置了1个T3巴士上落客车位，仅设置10个T3小汽车停车位。

图3 江陵冰球中心场馆端设施分布

资料来源：文献[9]。

山地场馆一般用于举办雪上体育赛事，这类场馆的规划设计往往受山形地势影响，场馆功能分区较为分散、场馆外围交通条件有限。山地场馆面临的主要交通挑战为：

1）山地场馆赛程调整概率高，对应急交通组织预案需求高。平昌冬奥会期间，旌善高山滑雪中心和龙坪高山滑雪中心的原定赛程因气象原因多次调整，其中旌善高山滑雪中心的赛事调整率高达近70%。应急组织预案涉及赛事相关的所有业务领域，平昌山地场馆的应急预案计划涉及31个业务领域109项应急预案 ^[10] 。

2）场馆功能区分散，组织更复杂。因受山形地势影响，场馆各类功能区往往分层、分区域布设，甚至场馆前后院区在场馆端混合。因此相比城市场馆而言，山地场馆的交通组织复杂度更高。

3）场馆安保封闭线距离客户群场馆入口较远，产生场馆内二次交通组织。以平昌冬奥会的场馆之一龙坪高山滑雪中心为例(见图4) ^[9] ，场馆安检区距离竞技结束区约2.5 km，且山路坡度较大，需要依赖场馆内部摆渡车解决入散场问题。

图4 龙坪高山滑雪中心交通组织

资料来源：文献[9]。

面对山地场馆的交通挑战，往往采用“远端集结换乘、以空间换时间、索道和道路运输互为补充”的总体交通组织策略。具体策略包括：

1）远端集结换乘和远端安检换乘。通过集结换乘将小汽车阻拦在场馆外围，以减轻场馆端交通设施的压力。如图5所示，远端集结换乘需要在客户群住地与竞赛场馆中间设置一个或多个人员及车辆安检换乘场所。

图5 远端安检换乘流程

2）适当增加落客区与安检及场馆入口的空间距离，避免人群在场馆端瞬时聚集。平昌冬奥会的场馆之一阿尔卑西亚滑行中心交通组织中(交通组织见图6) ^[9] ，观众从落客区至安检区步行约7~10 min，安检区至观众席区域步行约10~15 min，有效解决了场馆端空间不足以及场馆端连接道路条件有限的问题。

图6 阿尔卑西亚滑行中心观众交通组织

资料来源：文献[9]。

3）山地场馆交通运输主要依赖于相对大运量的索道系统。无论是索契冬奥会还是平昌冬奥会的高山比赛场地，均主要依靠场馆内的索道系统实现场馆端的交通组织。在旌善高山滑雪中心，安检至竞速结束区约1.2 km，依然提供了索道系统。

场馆群是指超过一个的场馆或设施在地理位置上相互间比较接近。尽管场馆间未必共用安保封闭线，但场馆或设施的运行会相互影响，因此，应进行必要的整合。索契冬奥会和平昌冬奥会均提出了高山场馆群和沿海场馆群的概念。

场馆群可以实施独立场馆安保线交通组织策略或场馆群大安保线交通组织策略。建立场馆群的概念主要是为了从场馆宏观层面解决交通保障问题，并能够使交通组织方案更为清晰简洁。场馆群面临的交通挑战包括：多场馆赛时交通重叠、场馆群内交通资源多馆共用等。因此在场馆群交通组织方案中场景设计非常重要，需要对场馆群交通设施资源、场馆席位、赛程进行组合设计及推演，从而确定场馆群的交通组织方案。

场馆群采用“共享交通资源、分层控制、场馆串线”总体交通组织策略，具体策略包括：

1）以大容量公共交通作为场馆群主要交通资源，场馆群周边规划多场馆共享共用换乘枢纽。平昌冬奥会场馆群以铁路线KTX串联场馆群(见图7) ^[9] ，并在两大场馆群外围分别设置珍富站和江陵站，作为场馆交通的支撑；另外，分别在场馆群交通控制线周围设置了大关岭换乘枢纽和江陵北换乘枢纽，作为场馆群小汽车换乘服务的场所。

图7 平昌冬奥会场馆群交通设施

资料来源：文献[9]。

2）规划场馆串线，串联场馆群的独立场馆与主要换乘枢纽。平昌冬奥会山脉场馆群及江陵海岸场馆群使用TC交通系统建立了高铁站、主要换乘枢纽与各场馆的连接，从而简化场馆群的交通组织方案并集约交通资源。

场馆交通设施规划和交通组织是大型赛事开展的必要支撑。无论是独立场馆还是场馆群，场馆端的需求都不可能无限制的被满足，应在满足服务标准的前提下，集约利用交通资源。场馆交通规划以设施规划和交通组织策略为核心，必须处理好与城市规划、安保规划等上位规划的关系。

场馆端交通组织方案的制定需考虑赛程安排、席位数、出入口设置、停车及上落客资源、场馆周边公共交通资源等因素，以此为基础，制定合理而集约的场馆交通组织方案。山地场馆赛时期间受外部因素影响较大，需在规划中重视应急交通组织预案的制定。设施规划和交通组织中还需考虑无障碍设施的规划，符合场馆无障碍通行的需求。