深中通道中山大桥今日合龙 珠海金海大桥首个边主跨钢梁合龙 榕山长江大桥白米岸“钻石型”主塔封顶……

6月28日，随着最后一片钢箱梁完成焊接作业，深中通道中山大桥正式合龙。大桥横跨珠江口横门东航道，如巨大竖琴矗立于江海中，为深中通道2024年如期建成通车奠定坚实基础。

深中通道是粤港澳大湾区核心枢纽工程，全长24公里，其中桥梁工程长约17.2公里。中山大桥是项目关键控制性工程之一，为主跨580米的双塔斜拉桥，主塔高213.5米，由120根斜拉索连接主塔与桥面，如“竖琴”跃于海面。

合龙段钢箱梁长10米、宽46米，重233吨，施工人员操作2台桥面吊机将钢箱梁抬吊至设计标高，随后经数小时的线形调整、焊接等工序，与左右两侧已架设梁段焊接连成整体，精准补上了最后一块“积木”。6月28日中午，钢箱梁面板上最后一条焊缝完成焊接，标志着中山大桥成功合龙。中山大桥是深中通道第一个合龙贯通的桥梁工程，接下来将转入路面及附属设施施工阶段。

据介绍，今年以来，施工海域阵风、暴雨等天气频发，还面临着水上高空作业风险大、沿海高温等不利因素，为如期实现合龙带来巨大压力。项目通过优化施工方案、加大资源投入等方式，在汛期全力保障建设进度，将钢箱梁施工工效提高至双侧5天吊装4片梁段。同时，建设者利用气温较低且温差较小的夜间开展吊装作业，提高箱梁对接稳定性及精度。

目前，深中通道正稳步推进建设，2022年度投资计划完成率超50%，完成“时间过半任务过半”的既定目标，充分发挥重大工程的经济压舱石作用。中山大桥将进入路面及附属设施施工阶段；伶仃洋大桥正进行主缆索股架设及上部结构施工；东、西人工岛有序推进建设；海底沉管隧道已累计完成26个管节安装，正向最后1000米发起攻坚冲刺。（来源：深中通道发布）

6月26日，世界首座公铁同层多塔斜拉桥---珠机城际金海大桥边主跨26-27号墩合龙段C7钢梁顺利起吊并合龙就位。由此，珠海金海大桥首个边主跨钢梁完成合龙。

金海大桥边主跨合龙段C7钢梁长6米、宽49.6米、高4.676米，重188.4吨。边主跨合龙段钢梁采用位移法进行合龙，先利用26号墩顶推装置将钢梁向边跨顶推150毫米，然后利用吊架将合龙段钢梁连续提升36米高，微调吊架完成合龙段钢梁与大里程侧钢梁连接，最后再利用26号墩顶推装置将钢梁向中跨顶推回来，使得合龙段钢梁与小里程侧钢梁连接，以此实现边主跨钢梁高精度合龙。

大桥钢结构由4个钢主塔、8个大节段钢梁、39块标准钢箱梁(含3个合龙块)组成，共计5.2万吨钢梁及钢塔。目前，已完成大桥4个钢主塔及8个大节段的钢梁架设，第一轮26号、27号墩18块标准段钢箱梁全部架设到位。第二轮18块钢箱梁，已完成29号墩4块和28号墩8块标准钢箱梁架设。预计8月初大桥钢梁全部合龙。

金海大桥是珠三角入海口上建设的第一座公铁两用大桥，主桥为挑臂式钢箱梁多塔(4塔)公铁同层斜拉桥，桥长1369米，桥跨布置为(58.5+116+3×340+116+58.5)米；桥宽49.6米，中间通行双线时速160公里的城际铁路，同层左右两侧通行六车道时速100公里高速公路。是世界首座公铁同层多塔斜拉桥，也是目前世界上最宽公铁两用斜拉桥。（来源：中新网）

6月24日上午9点30分，距离地面162米高空的操作平台上，随着地泵注入最后一方混凝土，泸州榕山长江大桥重要节点——白米岸“钻石型”主塔成功封顶，标志着大桥工程取得了关键进展。

据了解，泸州榕山长江大桥桥梁为高低双塔组合梁斜拉桥，全长1554.344米，两个跨江主塔是斜拉桥关键受力结构。对于斜拉桥而言，桥梁跨度越大则主塔就越高。为满足长江主航道通航需求，榕山长江大桥主跨设计为530米，主塔高度也随之攀升到162米。而中间这个跨度，也是万里长江四川段目前在建桥梁的最大跨度。

由于主塔高度高、体量大，为增加主梁的横桥向刚度，主塔采用钻石形钢筋混凝土结构，与倒Y形、H形或A形主塔相比，钻石型主塔的构造和模板体系都更为复杂，施工工期也更长。面对如此复杂的结构和庞大的施工量，项目组采用液压爬模体系，合理布置大型塔吊，大大缩短施工时间。白米岸主塔施工结束后，接下来将对上塔柱施工辅助设施进行拆除，然后进行零号块浇筑。

泸州榕山长江大桥设计两个主塔跨江。白米岸主塔封顶后，榕山岸主塔施工也在全力推进。截止到目前，榕山岸主塔已开始浇筑下横梁，预计7月中旬完成横梁施工，明年6月实现主塔封顶。届时，全桥将进入斜拉索挂设施和钢梁拼装施工阶段。（来源：中国网）

6月27日，重庆黔江区过境高速公路阿蓬江1号特大桥右线顺利合龙。至此，该项目三座特大桥已有两座完成了单幅合龙，均在本月完成合龙。

据了解，阿蓬江1号特大桥为高墩大跨特大桥，连续刚构节段多、跨度大，悬臂施工技术要求高，采用连续刚构跨越阿蓬江，是项目重难点、高风险、控制性工程之一。桥梁桩基位于陡峭悬崖上，墩柱位于阿蓬江两侧陡峭的山坡上，又临近舟白电站，施工场地狭窄，施工便道布设困难，施工组织难度较大。桥梁主墩高度达92米，为双肢薄壁结构，墩身极高、施工风险大，主墩采用爬模施工工艺，施工过程对主墩的垂直度控制难度大，高空作业也进一步增加安全风险。

自2018年3月15日动工以来，项目部克服了岩层复杂水磨钻施工功效低、主便道受地质灾害影响而中断、新建便道材料运输难度增加、疫情防控等因素影响，加之黔江地区雨水天气较多，场地窄小不利于施工作业面全面开展。面对天时、地利的诸多不便，施工过程多次召开防洪、防山体滑坡紧急措施等专项工作会，点对点进行分工管理，对安全、质量施工重点环节严格控制，保障了阿蓬江1号特大桥顺利合龙。

大桥建成后，将成为阿蓬江上一道靓丽的风景线，极大地促进城市空间拓展。黔江区过境高速公路项目起于黔恩高速黔江北互通，止于渝湘高速黔江南互通龙桥附近，在黔江舟白、正阳新城区外围形成东环线，兼顾了城市快速通道和绕城高速功能，项目预计2022年建成通车，建成后将对地方经济社会发展形成强力支撑。（来源：光明网）

6月24日下午，随着G3铜陵长江公铁大桥北锚碇II-5槽段全部浇筑完成，大桥北锚碇地连墙顺利完工，标志着大桥将由地连墙施工阶段全面转入帽梁施工阶段。

据介绍，自北锚碇地连墙首槽开铣以来，为高标准、严要求完成地连墙施工任务，项目部管理人员先后克服了地质情况复杂和疫情管控双重影响，优化施工方案、引进先进设备、创新环保工艺，历经59个日夜的艰苦奋战，顺利完成北锚碇地连墙施工。

G3铜陵长江公铁大桥位于铜陵长江大桥上游720米处，大桥采用127.5+131+988+131+127.5米斜拉-悬索协作体系钢桁梁桥，一跨过江。其中，北锚碇采用外径60米，壁厚1.5米的圆环形地连墙基础加环向钢筋混凝土内衬支护结构。正在施工中的北锚碇与南锚碇如同力压千钧的秤砣，起到锚固整座大桥的作用，是这座千米级悬索桥的关键性受力构件。北锚碇基础在平面呈圆形，基坑开挖深度达51米，相当于17层楼的高度，面积达2827平方米，比6个篮球场面积还要大。

G3铜陵长江公铁大桥线路全长11.877公里，跨江主桥上层布置六车道高速公路，下层布置两线客运铁路+两线货运铁路，具有跨度大、荷载重、结构新的特点。建成后，对于打造合铜发展带，全面推进皖南国际文化旅游示范区建设，加快实现区域经济协调发展，加强长三角互联互通，构建现代化综合交通运输体系具有重要意义。（来源：中新网）

6月27日，贵州西溪河交通输水两用大桥进行成桥荷载试验，各项指标达到设计要求。

据悉，大桥全长103.2米，位于黔西市与大方县界河西溪河上，主要功能一是连接两岸公路交通，同时满足凹水河水库建设所需的交通运输，二是桥面下铺设直径1.3米输水管道，上游建成后的凹水河水库将通过大桥输水管道，向黔西市城区居民和工业企业供水，并为管道沿线部分农田提供灌溉用水。桥梁主拱结构起拱高程1188.65米，计算跨径82.5米，公路桥采用装配式钢筋混凝土简支板、梁结构（1米板宽），桥面高程1210.5米，标准跨径7.5米。（来源：人民网）