北京市紫竹院地区儿童友好型街道设计

1996年，联合国儿童基金会和联合国人类住区规划署共同发起“儿童友好型城市”活动倡议，儿童友好的城市环境建构逐渐成为规划建设关注的重点内容 ^[1] 。有研究表明，户外的步行、骑行等非机动交通出行活动是儿童体力活动的重要来源 ^{[ 2]} ，日常的通学步行往往是儿童最好的运动形式之一 ^[3] ，在城市环境中的活动对儿童社会性和智力的发展同样有重要意义 ^[4] 。

儿童的活动范围非常广泛，遍布城市的大街小巷，城市街道空间已成为承载儿童活动的重要空间。儿童进行高频率和长时耗的活动场地并非小区绿地或公园，而是道路两侧的人行道和街头空地 ^[5] 。然而，拥堵、嘈杂、人车交织的街道空间往往存在诸多安全隐患，儿童在城市环境中的活动日益受到限制。近年来，中国儿童步行与骑行通学比例有下降趋势。以北京市为例，学龄儿童通学机动化比例升高 ^[6] ，接送人员和车辆加剧学校周边拥堵，为儿童非机动交通出行带来隐患，形成恶性循环。

鉴于儿童活动的重要性与街道对于儿童活动的意义，有必要以儿童友好的视角重新审视当下的街道空间，对街道更新改造提出新要求。一方面，交通安全问题已经成为阻碍儿童非机动交通出行的重要因素 ^[7] ，街道空间的安全性对儿童活动至关重要；另一方面，舒适的街道空间为儿童的社区活动提供良好的环境 ^[8] ，在街道空间中加入吸引儿童的元素提升街道趣味性，更有助于增强儿童对街道空间的认同感和归属感 ^[9] 。因此，儿童友好型的街道应以安全街道、舒适街道、趣味街道为目标。

国外对儿童友好型街道改造已有较为成熟的探索经验，早在1979年丹麦开始了一项步行与骑行交通安全试点计划，为自行车与行人设置了独立于机动车的路网体系 ^[10] ，澳大利亚、加拿大等国也在20世纪末开始提倡通过教育、鼓励和强制性措施促进儿童非机动出行，并对街道进行更新设计，创建共享步行街等项目 ^[11] 。国内城市对儿童友好型街道改造的实践探索较少，已有学术研究大多从社会治理和公共政策层面给出建议 ^[12-13] ，另一些研究则着眼于空间评估，较为典型的案例如北京市朝阳区双井街道的公共空间儿童友好性评估 ^[14] 。已有研究中涉及街道空间改造的案例较少，均未能很好地提出改造设计的具体策略，有必要探索一种面向儿童友好的街道空间设计框架。

本文重点关注儿童友好型街道空间的设计框架，关注儿童活动特征，从安全性、舒适性、趣味性3个维度对街道空间进行调研与分析评估，并据此进一步开展设计探索，以期为儿童和家长创造更快乐的上下学时光与更丰富的街道生活，同时为更多的儿童友好型街道设计改造提供框架参考。

本文选取北京市海淀区紫竹院街道厂洼片区为研究范围。该片区位于北京市中心城区，北至长春桥路，南至紫竹院路，西至蓝靛厂南路，东至西三环北路，总面积1.9 km ² 南长河从研究范围内穿行而过(见图1)。研究范围内居住密度较高，教育资源集中，分布有若干小学与中学，儿童出行需求较大，对儿童友好型街道空间有较大需求。

图1 研究范围与设计范围

利用ArcGIS软件，以海淀实验小学为圆心划定1.5 km半径缓冲区，对研究范围内的交通服务水平进行综合分析，计算得到路网密度为2.8 km·km ^-2 ，数值偏低，交通量主要集中在两条南北向支路上(厂洼中路、车道沟东路)。此外，研究范围内的公共汽车站大多布局在外围的城市快速路、主干路上，海淀实验小学、北京理工大学附属中学(以下简称“北理工附中”)、北京理工大学附属小学(以下简称“北理工附小”)等学校均未能被公共汽车站300 m服务范围完全覆盖，车道沟东路、半壁街、厂洼西街无公共汽车线路经过，公共交通整体服务水平较低(见图2)。

a 路网密度

b 公共汽车站服务范围

图2 海淀实验小学1.5 km半径缓冲区内交通设施水平

据此，本文将设计范围确定为厂洼中路(厂洼街—半壁街段)、车道沟东路(全路段)沿线地区设计范围内车行道路总长约830 m(见图1)。该地区集中分布三所中小学，儿童出行需求较大，但由于公共交通可达性差、区域路网密度低，大量骑行、步行和机动车出行集中在有限的道路空间内，迫切需要对街道空间资源进行重新分配，以利于实现儿童友好的街道和公共空间。

儿童活动的时空特征很大程度上受到中小学所处区位及其上下学时段的影响。由于早上上学时间集中于7:00左右，不存在家长长时间停车等候的现象，且儿童上学路上时间紧凑，很少有在路边停留游玩的现象。因此，本文将对儿童活动的观察集中在放学时段。

三所中小学的基本情况如下：1)海淀实验小学，位于河北岸，约1 700名学生，每天下午16:00放学；2)北理工附中(高中部)，位于河南岸，高一、高二年级17:00放学，高三年级21:30放学；3)北理工附小，约1 300名学生，正常班15:20放学，托管班16:20放学。现场调研发现，在放学时段(工作日下午16:00—17:00)，等候已久的家长和从校内大量涌出的学生常导致校门两侧机动车无法通行，造成厂洼中路、车道沟东路局部交通瘫痪。由此可见，研究范围内的儿童活动在时间上主要分布于下午的放学时段，在空间上主要分布于三所中小学的校门前路段，呈现出时空高度集中的特点。

2020年12月17日(周四)15:00—17:00，以北理工附小门口、海淀实验小学门口为起点，跟踪放学后单独或结伴(包括有家长陪伴)出行的15岁以下儿童的活动轨迹直至研究范围边界，记录其活动点、停留点，最终得到212条活动轨迹。

将活动轨迹录入ArcGIS，进行研究范围内的儿童活动路径密度分析(见图3a)。结果表明，活动路径最集中的区域位于校门与距离校门最近的交叉口之间的路段，河两岸的路径目的地均集中于城市快速路和主干路上的公共汽车站。调研中同时观察到，在理工附中与北理工附小之间的路段，儿童行走速度显著低于其他路段。可能的原因有二：1)北理工附中初中部(位于研究范围外，西三环北路东侧)的大量学生每天下午放学后会到达高中部进行课外活动，这部分儿童大多与小伙伴结伴步行并倾向于在行走过程中聊天，甚至往往发生较大动作的嬉戏打闹，导致行走速度较慢；2)儿童时常在该路段的一个小商铺内停留，该商铺位于简陋的平房内，甚至没有正式的招牌，却仍然吸引了大批路过的初中生，停留时间为1~5 min不等。

将停留点录入ArcGIS进行核密度分析(见图3b)，对照街道实景照片可知，学生停留活动主要集中于三种场所：1)校门前区，大量家长的混乱聚集和狭窄的街道空间造成交通瘫痪，儿童出校后往往需要1~2 min才能完全离开校门前路段；2)交通量较大的交叉口，家长和儿童因过街需求而在此等候；3)拥有起伏特征的场地，如河北岸停留点最为密集的路段设有台阶式座椅和高起于地面的挡土坡，起伏和高差激发儿童的活动兴趣，使其更倾向于在其上行走；4)对儿童有吸引力的购物场所，如上文提及的小商店。

a 活动路径密度 

b 停留点核密度

图3 儿童活动行为分析

1）街道应尽可能宽敞、舒适，提供与机动车、非机动车相互分离的活动空间。儿童活动呈现明显的随机性、不确定性，儿童喜爱结伴出行，甚至在街道上追逐打闹。

2）具有趣味性的景观要素(如树池、花草等)和非景观要素(如高差、路缘、标线等)。儿童具有游戏的欲望，对空间资源具有极高的敏感性，任何可利用的空间资源(如植物、游具、高差等)都可以吸引儿童离开既定路线甚至停留 ^[15] 。

3）不同年龄段的儿童对街道空间的需求具有差异性。小学和初中学生呈现明显不同的活动特征，前者更喜欢游戏、奔跑、停留，后者更倾向于社交、追逐打闹，有必要面向不同年龄段的儿童设置不同的游戏空间。

4）家长与儿童对街道空间的需求具有差异性。儿童更关注街道的趣味性，而家长更关注街道的安全性和舒适性。安全的街道空间为亲子出行提供保障，而舒适的街道空间更多面向家长提供休憩和等候设施，使得家长更有可能许可儿童在街道空间中嬉戏玩耍。因此儿童友好型街道改造同样也需要考虑家长的使用需求。

基于儿童活动的时空特征、行为特征及其对街道空间的需求，本文进一步从供给视角分析研究范围内的现状街道空间，从安全性、舒适性、趣味性角度出发对其进行儿童友好性评估。

从安全性角度分析，公交可达性差导致居民出行更多依赖私人小汽车，较低的路网密度使得大量车辆混行于有限的街道空间，对儿童安全造成较大隐患(见图4a)。影响街道安全性的因素主要包括：1)人行道狭窄，部分街道单侧人行道宽不足1.5 m；2)路内随意停车，挤占街道空间，地块内部缺乏对外的公共停车场，在放学时段无序停车现象尤为严重；3)由于建筑退线无法满足视距三角形的要求，交叉口视线盲区较多；4)缺乏过街设施，如斑马线、明显的交叉口停车标线等。上述危险隐患主要集中在车道沟东路与厂洼中路。

从舒适性角度分析，南长河公园周边和海淀实验小学改造路段舒适性较高，前者拥有开阔的沿河绿道，后者结合社区微更新工程，规范了机动车停车位，布置了家长等候空间(见图4b)。而厂洼中路北段与车道沟东路南段舒适性较低，原因主要为临街商家的厨余垃圾外漏、建筑垃圾堆放、共享单车数量过多，沿街步行空间被挤占以及部分街道家具使用不便等，同时北理工附小校门口未设置任何休憩等候设施，为接送孩子的家长带来不便。

从趣味性角度分析，地块内部的儿童娱乐设施与活动空间分布不均衡，主要集中于海淀实验小学已改造路段和南长河公园内，且未能基于不同年龄段儿童活动特征的差异性进行针对性设计；其他路段基本没有街道趣味空间，儿童可探索和游戏的空间资源较少，缺乏拥有起伏特征的场地和有吸引力的购物休闲场所，几乎没有游戏设施和专为儿童设计的地面铺装，儿童停留概率较低(见图4c)。

a 危险性

b 舒适性

c 趣味性

图4 街道空间质量评估

综上，道路两侧随意停车、垃圾堆放、人行空间被挤占等问题成为影响街道安全性、舒适性、趣味性的主要因素，整体街道环境亟待提升。由于不同年龄群体对开放街道空间的需求不同，在优化改造方案中难以实现绝对的安全、舒适、趣味。本文从儿童友好的视角出发，着重基于儿童的活动需求，提出街道环境相对优化的设计策略。

本文以儿童友好型街道设计为总出发点，对街道空间进行更新改造方案设计，针对设计范围内道路横断面过窄、机非混行、停车侵占道路空间、缺乏家长等候区和儿童活动设施等问题提出相应解决策略。寻找两处机会用地对其进行功能置换，以提升街道环境的安全性、舒适性、趣味性，更好地满足儿童出行和活动需求。

首先针对现状道路进行功能优化，从儿童友好视角出发重新定义4种道路功能并分别设计道路横断面(见图5)。

图5 总平面图与道路横断面设计

1）双向车行道。

将厂洼中路、车道沟东路车流量较为集中、承担内外交通衔接的区段设为双向车行道，着重提升街道空间安全性。通过设置隔离桩和铺装颜色区分实现机动车与非机动车分离；将路内停车需求集中转移至两处机会用地中，将更多街道空间还给儿童；道路两侧设有较为宽敞的人行道供儿童通学出行。

2）单向车行道。

车道沟东路机动车通行需求较小、道路红线宽度狭窄，且尽端现无回车场。本次设计围绕南侧机会用地，将车道沟东路改造为逆时针方向单向车行道，着重提升街道空间安全性，实现机非分离，保障儿童出行安全。

3）通过性步行道。

将海淀实验小学校门前的支路(现状无法通车)改造为通过性步行道，着重提升街道空间舒适性。以连续通达的步行道为主，路中央设置树池，路两侧分别设置非机动车道，统一路面标高。修建跨河步行桥与南岸的步行道连通，解决跨越南长河的步行交通需求，便于儿童前往南侧的南长河公园玩耍。

4）活动性步行道。

现状车道沟东路北侧区段(北理工附中校门前区段)机动车交通需求较小，儿童步行需求较大，设计将该区段改造为活动性步行道，着重提升街道空间趣味性。路中央设置亲子步道，儿童活动区和非机动车道分别位于步行道两侧，避免非机动车为独自玩耍的儿童带来安全隐患。

南长河北岸、南岸各有一处机会用地，面积分别为0.61×104 m ² 和0.52×104 m ² ，现状分别为废弃工厂和闲置空地，设计对其进行更新改造和功能植入(见图6)。根据调研，儿童对于商店、休闲娱乐场所有停留偏好并对街道游戏场所有一定需求。据此在两处机会用地中植入商业服务功能，包括“小饭桌”(解决儿童午间就餐和休息需求的商户)、零售商店、儿童文教中心、艺术培训等功能模块，均以小体量建筑为主。

图6 机会用地综合利用策略

不同年龄段的儿童活动特征呈现出差异性：0~6岁，儿童在成人的看护下活动，喜欢模仿和体验，注意力较分散；6~12岁，儿童在成人视线范围内自己活动，逐渐具有竞争意识；12~18岁，儿童可独立活动，专注于文化性、娱乐性的活动 ^[16] 。本文在机会用地内部空间的设计上考虑了地段内儿童的年龄特征，在铺地颜色上区分活动场地，并设计不同类型的游戏设施，兼顾0~18岁不同年龄段儿童的活动需求。0~6岁儿童可使用普通游戏设施(沙池、喷泉、池塘等)和利用高差形成的游戏设施(滑梯、堡垒)；6~12岁儿童可使用参与式场地设计设施(涂鸦绘画墙)；12~18岁儿童则可使用交互式景观装置形成的游戏设施。此外，在游戏场所旁设置休闲区供家长等候休憩。

方案通过将路内停车转移至机会用地内部的方式改善停车问题。设计范围内现有1个路内划线的停车区，除此以外均为路内违法停车，现状停车需求共约150个。同时考虑到现有部分接送儿童的家长无处停车以及设计范围周边部分社区停车资源紧张等问题，规划机动车停车位250个。两处机会用地地下停车场总面积约1万m ² ，可以较好地解决设计范围内厂洼中路、车道沟东路的停车需求。

在调整街道横断面、盘活机会用地之外，设计还在道路红线内布设若干面向儿童友好的街道设施，从微观尺度为儿童出行和活动提供更好的街道环境(见图7)。

图7 面向儿童友好的街道设施

增强安全性方面，4类道路的步行道均布设防滑铺装，降低儿童因蹦跳玩耍、追逐打闹而摔倒的概率；在步行街与普通道路相交处(分别位于海淀实验小学校门北侧、北理工附中校门南侧)设计儿童友好型过街设施，包括立体斑马线、机动车红色停止线、醒目的标志等。

改善舒适性方面，在两处机会用地中布置圆桌、遮阳伞等可移动街道家具，为等候孩子放学的家长提供休憩等候空间；通过性步行道与活动性步行道通过步行桥跨河相连，形成连续平整的亲子步道，改善家长与儿童的出行环境。

提升趣味性方面，在活动性步行道内的儿童活动区中引入街道游戏铺装与游戏设施，家长可以从步道通过或在活动区内的等候亭中等待，儿童则可以在彩色铺装和游戏标线之间蹦跳玩耍。在实际改造中，还可以通过公众参与手段，让儿童以绘画的形式描述自己理想的街道趣味空间，充分基于儿童需求进行街道趣味设施的布置。

充分利用道路红线外的沿街凹空间延伸街道空间，以儿童与居民共享、共赢、共建为原则，进行道路红线内外的一体化设计(见图8)。1)共享，沿街凹空间在儿童上下时段可供儿童使用，其余时段也可供社区居民使用；2)共赢，儿童获得更安全有趣的出行环境和活动场地，居民获得环境改善和商业收益；3)共建，实践中引入公众参与举措，收集儿童和居民双方的设计意见，共同参与设计和建设。

a 机会用地

b 沿街凹空间

图8 道路红线内外一体化设计

具体策略包含3个方面：1)功能置换，将集中在路侧、对儿童活动形成障碍和干扰的功能集中置换到凹空间和机会用地中，如路内停车转移至机会用地中；2)资产利用，结合老旧住区改造，对社区公建进行功能优化，提供更多面向儿童使用的功能，如面向儿童的游具和运动设施；3)一体设计，打破道路红线边界的限制，布局游憩设施和家长等候设施，进行场地和街道的一体化设计，在实际改造过程中，还可以鼓励沿街公共建筑开放底层退界空间，或在周边闲置建筑中植入儿童服务功能。

基于本文的研究与设计经验，初步形成出从特征判断、需求分析到资源梳理、改造设计的儿童友好型街道设计框架。

1）交通特征判断与儿童出行需求分析。

对研究范围内的路网密度、公共交通服务水平、停车基础设施、街道空间品质等基本特征进行判断，分析交通需求，识别交通矛盾，并结合访谈和现场调研得出研究范围内儿童出行的时空特征、行为特征，确定儿童活动对街道空间的需求，从而结合现状交通痛点问题确定重点设计内容。

2）面向儿童友好的街道空间评估。

从安全性、舒适性、趣味性角度出发，对现状街道空间进行评估，识别出各方面亟待改善的路段，并结合现场调研分析具体原因。

3）存量资源梳理和挖掘。

在城市用地高度稀缺的背景下，应充分挖掘设计范围内外的低效用地，回收利用碎片化的零散空间，与相关产权单位进行协商，通过功能置换、容积率奖励等措施鼓励沿街公共建筑开放底层部分空间，或让渡一部分沿街公共空间用于儿童友好街道空间改造。

4）道路功能划分与横断面设计。

根据各区段交通需求和实际改造条件，划分不同功能类型的道路并进行横断面优化设计。应明确道路的交通优先级依次为行人、非机动车、机动车；有条件时借助高差或护栏实现人行道、非机动车道与机动车道之间的物理隔离，无条件时尽可能在铺装上进行区分。在儿童活动较频繁的场所(如校门前路段)，采取少车化或无车化措施，保障儿童和家长出行的安全性。对开行校车的学校，在校门两侧路段指定校车落客区，在上下学时段限制或禁止车辆进入校车落客区。

5）布设儿童友好型街道设施。

在增强安全性方面，应在游戏场地和儿童容易奔跑的区域采用防滑铺装；优化街道标识系统，以醒目明晰的图案提醒道路使用者注意儿童出行路径的存在。在改善舒适性方面，应提升街道绿视率，提供便利、舒适的街道家具，在近地高度增强设施与儿童的互动性，同时为家长提供等候休憩的设施。在提升趣味性方面，可在儿童活动区布设游戏铺装和标线，结合人为场地高差设置游戏场所。

本文从儿童友好型街道空间设计的视角出发，基于安全性、舒适性、趣味性三个方面对北京市紫竹院街道南长河两岸片区进行了儿童友好性调研分析，并创新性地进行了儿童友好型街道设计探索，总结经验提出儿童友好型街道设计框架，并重点关注了儿童活动的特征与需求。

所提出的改造方案与设计框架综合考虑了交通供给、出行需求、社区共治等多方面因素。在实际改造过程中，应重视把握儿童出行需求，充分挖掘机会用地，结合道路功能优化和街道家具布设，营造面向儿童友好的安全街道、舒适街道、趣味街道。