虹桥枢纽与虹桥商务区十年交通发展回顾

2020年，虹桥综合交通枢纽(以下简称“虹桥枢纽”)建成运行10周年。在这10年中，虹桥枢纽作为中国“空铁一体、高效换乘、快速集散、港城融合”新一代大型综合交通枢纽的重要代表，综合交通功能非常突出，多年来引领了中国城市综合交通枢纽发展潮流，在国内外产生了较大影响。虹桥商务区临近虹桥枢纽设置，初期范围26.3 km ² (含虹桥枢纽)，规划定位为长三角商务中心。2010年借着国家会展中心(上海)(以下简称“会展中心”)临近虹桥枢纽选址的契机，结合周边嘉定、青浦、闵行等区发展需要，虹桥商务区范围扩展至86.6 km ² 。2018年第一届中国国际进口博览会在会展中心举行，虹桥枢纽发挥了重要交通保障作用。虹桥枢纽与虹桥商务区的整体协调发展，显著提高了上海市全面落实国家战略的能力。

然而，近年随着虹桥枢纽、虹桥商务区各类交通需求迅速增加，不仅枢纽交通问题日趋严峻，而且枢纽与商务区交通相互影响的问题日益突出。系统评估区域十多年交通建设成就和当前主要问题，客观反馈虹桥枢纽及虹桥商务区的先进经验和重要教训，对于指导未来虹桥枢纽和虹桥商务区交通可持续发展、促进城市大型综合交通枢纽和商务区科学发展都具有重要意义。

虹桥枢纽并非由上海城市总体规划主动规划控制，而是面对2000年后空铁发展需求、城市建设条件等多方因素，由相关部门提出的最科学、最可行的实施方案。2005年上海虹桥国际机场(以下简称“虹桥机场”)总体规划修编，基于控制飞行噪声影响范围等因素的考虑，将原有规划1 700 m远距离跑道调整为365 m近距离跑道 ^[3] ，从而在机场西侧节省出6~7 km ² 土地。同时，京沪高铁、沪宁和沪杭城际铁路进行上海枢纽站选址。鉴于上海高铁主枢纽站不仅终端空间需求大，而且要便利辐射沪宁、沪杭方向，所以一直在上海西部地区比选研究。虹桥机场总体规划修编节省出来的空间，成为上海高铁主枢纽当时最佳选址，促成了高铁、航空两大主枢纽以及多种城市交通于一体的虹桥综合交通枢纽的建设，从而实现了区域土地资源、综合配套设施、城市环境资源的集约化使用，提高了上海服务长三角一体化发展的能力。

虹桥枢纽自东向西分布虹桥机场T2航站楼、东交通中心、磁悬浮车站、虹桥高铁站、西交通中心(见图1)。虹桥机场T2航站楼年旅客吞吐能力3 000万人次。东交通中心主要服务机场，设置两线地铁站、机场公共汽车枢纽及机场停车库。磁悬浮车站10股道，预留虹桥—浦东机场联络线及沪宁、沪杭等方向高速磁悬浮线路。虹桥高铁站年均旅客到发能力1.5亿人次，车站16站台、30股道 ^[4] 。西交通中心主要服务高铁站，设置五线地铁站、市内(长途)公共汽车场站及铁路停车库。

图1 虹桥枢纽东西向剖面

资料来源：文献[3]。

虹桥枢纽布局遵循功能第一原则，统筹考虑了旅客换乘、公共安全、运营管理等方面要求。枢纽设置东西两个地铁站，高铁、航空两种主要对外交通与城市地铁均实现上下立体换乘。高铁站、T2航站楼相距约400 m，通过上下两层人行通道(地下层标高-9.5 m，地上层标高12 m)在建筑上连成一体，既满足了空铁便捷换乘的需求，也满足了高铁、航空两大枢纽独立运营管理、独自配套的要求。枢纽对外道路交通具有“南进南出、北进北出、西进西出、高铁机场分开组织”的特点 ^[5] 。

虹桥枢纽投入运营后，客流总量年均增长9%~10%。2019年，虹桥枢纽日均进出客流量110万乘次·d ^-1 ，其中来源于上海市外和市内的客流量分别为52万乘次·d ^-1 和58万乘次·d ^-1 。市外交通中高铁、航空、长途公共汽车客流量分别为39万乘次·d ^-1 ，12万乘次·d ^-1 ，1万乘次·d ^-1 ，各类换乘客流4万乘次·d ^-1 。城内交通中对外交通旅客48万乘次·d ^-1 ，枢纽及周边通勤客流量10万乘次·d ^-1 (见图2)。

图2 虹桥枢纽客流量构成

资料来源：文献[6]。

在虹桥枢纽各类城市交通方式中，地铁、公共汽车、出租汽车、小客车客流量分别为31万乘次·d ^-1 ，2万乘次·d ^-1 ，10万乘次·d ^-1 ，15万乘次·d ^-1 ，地铁客流比例超过55% ^[7] 。在枢纽对外交通上海到发旅客中，公共交通比例占58%、个体机动交通比例占42%，总体形成以公共交通为主的集散模式。其中，高铁旅客集散以公共交通为主(64%)，机场旅客集散以各类小客车方式为主(61%，含出租汽车、网约车)(见表1)。

表1 虹桥枢纽对外交通旅客集散方式(单位：%)         

资料来源：文献[7]。

空铁一体化换乘是虹桥枢纽重要特点之一。根据数据统计，目前高铁—机场双向换乘客流9 800人次·d ^-1[7] ，约占枢纽各类对外交通中转量的58%。空铁中转量尽管仅占高铁到发客流量的2%~3%，但达到航空客流吞吐量的8%~9%。考虑到虹桥机场85%为上海到发客流，15%为外地到发客流(约1.8万人次·d ^-1 )，外地航空旅客的高铁集散比例达55%~60%(见表2)。

表2 虹桥枢纽对外交通之间换乘客流(单位：人次·d ^-1 )

资料来源：文献[7]。

随着虹桥枢纽各类客流不断增长，枢纽内地铁、停车、出租汽车等主要配套设施供需矛盾日益突出，维持平稳运行难度不断增加。目前主要存在以下问题：

1）深夜枢纽疏散能力薄弱。

由于上海城市地铁与高铁、航空运营时间不匹配，22:48地铁停运后，仍有高铁、飞机航班到达，尤以春运、节假日、恶劣天气期间深夜到达班次为多。除了地铁2号线定点加开两班次外，深夜到达旅客主要依靠小汽车、出租汽车等个体机动交通离开枢纽，夜间旅客出租汽车疏散比例超过40%，高峰时段出租汽车上客区周转效率低下，高铁旅客排队等候时间往往超过1 h ^[6] 。

2）各类停车设施严重不足。

虹桥高铁站、T2航站楼分别配套2 962个、3 835个停车位，受部分车辆长时间停车影响，枢纽主要停车库13:00—14:00经常停满(见图3)，等候进库车辆排队到高架桥匝道入口，严重影响旅客正常出行。此外，网约车作为一种新兴交通服务，只能在车库内接客，高峰时段各车库进出流量的1/5~1/4为网约车流量 ^[7] ，进一步增加了车库停车与出入压力。枢纽3个出租汽车蓄车场，共有2 550个停车位，近年因出租汽车行业不景气，常吸引过量出租汽车蓄车接客，蓄车场停车位不足导致排队出租汽车外溢到周边道路。

图3 虹桥枢纽西广场铁路停车库运营状况

资料来源：文献[7]。

3）高峰时段地铁服务压力日益增加。

服务虹桥高铁站的地铁不仅承担高铁客流集散，同时还兼顾服务商务区核心区。2019年日均进出客流量约25万人次·d ^-1 ，早晚通勤时段地铁压力日益增加。“五一”、国庆等节假日，枢纽常面临极端高峰客流，地铁站厅、高铁扶梯严重拥挤，安全风险突出。会展中心举行大型展览时，会展中心、虹桥枢纽、虹桥商务区三股交通流高峰叠加，地铁2号线串联会展中心、虹桥枢纽与中心城区，高峰运能不足现象非常突出 ^[9] 。

虹桥商务区规划建设范围的变化见图4，虹桥商务区与虹桥枢纽的发展相互促进、相互依存：虹桥枢纽交通体系的建设，为虹桥商务区的发展提供了坚实的支撑；虹桥商务区开发建设，进一步提升了虹桥枢纽综合交通功能和国内外影响力。

a 2005—2009年

b 2010—2019年

图4 虹桥商务区规划范围

1）2005—2009年。

鉴于虹桥枢纽规划建设在前，商务区交通规划建设主要依托虹桥枢纽“三纵四横”高架道路、“一纵三横”地铁交通实现对外联系，其中1.4 km ² 的商务区核心区与枢纽共用两处上下匝道、一个地铁站(见图5)。

a 三纵四横

b 一纵三横

图5 2008年虹桥商务区道路、地铁规划

资料来源：文献[1-2]。

2）2010—2019年。

虹桥枢纽和虹桥商务区的规划建设，对上海西部地区发展产生了重大影响。西部嘉定、青浦、闵行等临近区，纷纷在原虹桥商务区26.3 km ² 以外各自划定商务发展区，区域空间布局迅速从单中心向多中心转变。2010年，以会展中心落户商务区核心区西侧为契机，虹桥商务区从26.3 km ² 扩展至86.6 km ² ，划分为主功能区、主功能区拓展区。会展中心占地面积0.86 km ² ，总建筑量147万m ^2[9] ，于2014年建成投入运营。

拓展后的虹桥商务区，结合会展中心的配套需求，重点完善了主功能区拓展区交通体系，规划建设“三纵四横”高快速路、“四纵五横”主干路路网、“两纵四横”地铁网，力图在虹桥枢纽外围形成新的服务会展和区域的骨干交通网络(见图6)。此外，主功能区拓展区规划布局了会展中心各类客货交通系统(例如货车轮候区、配套P+R停车场)，并重点建设了会展中心—商务区核心区地上、地下立体人行通道。

a  道路系统规划

 b 交通设施规划

图6 2010年虹桥商务区道路、地铁规划

资料来源：文献[1-2]。

虹桥商务区现状交通需求除了过境交通(60万pcu·12 h ^-1 )外，主要包括虹桥枢纽(常态50万人次·d ^-1 )、会展中心(常态15万人次·d ^-1 )、商务区主功能区(50万人次·d ^-1 )、商务区主功能区拓展区(120万人次·d ^-1 )四部分，商务区自身出行总量达230万~240万人次·d ^-1[7] 。

根据交通调查及模型分析，商务区内部出行比例约占20%，商务区—中心城区约占45%，商务区—外围新城、长三角其他城市约占35%。现状出行结构中，地铁比例约20%~25%，公共汽车约10%~15%，小客车约25%~30%，出租汽车约10%~15%，步行及非机动车交通约20%~25%。

1）道路交通。

商务区自身对外车流分布以东侧为主，东侧中心城区方向高快速路吸引了近80%车流，西侧郊区及长三角方向高快速路承担了20%车流。受到过境交通影响，高峰时段商务区与中心城区联系的北翟高架桥、S20省道、G2国道、G50国道等高快速路饱和度都在1.0左右(见图7)。

a 流量流向

b 高峰期饱和度

图7 虹桥商务区道路流量流向与高峰饱和度

资料来源：文献[7]。

2）轨道交通。

商务区3条地铁线路总的进出客流量为50万~60万乘次·d ^-1 。其中，地铁2号线在商务区的线位居中，东西向串联会展中心、虹桥枢纽以及中心城区，吸引了商务区2/3的地铁客流；地铁10号线、13号线线位分布在商务区南北两侧，且未深入商务区，分别承担15%，19%的地铁客流(见图8)。从各条线路客流来看，地铁2号线日客流量达150万乘次，是目前上海地铁客流量最大的线路。

a 客流分布

b 饱和度

图8 虹桥商务区高峰期地铁客流分布与饱和度

资料来源：文献[8]。

1）商务区对外干路多种需求叠加、拥堵严重。

虹桥商务区位于上海中心城区外围西侧且整体包围虹桥枢纽，主要对外道路承担了虹桥枢纽、商务区以及过境客货交通三股主要交通流，连接中心城区方向的干路拥堵比较严重。商务区核心区快速路未实现枢纽与商务区交通分开组织，主要匝道早晚高峰面临枢纽、通勤交通双重压力，已经出现较严重拥堵。

2）公共交通覆盖面窄、能力不足、衔接不便。

虹桥枢纽现有配套轨道交通、公共汽车集疏运体系对虹桥商务区的服务有限。商务区不仅现有轨道交通比较稀疏，而且规划的地铁车站600 m半径覆盖范围仅有30%(见图9)。作为新建城区，现状公共汽车设施比较薄弱，公共汽车线路高峰拥挤、运营速度慢、线路布设滞后，部分企业不得不开设通勤班车。

图9 虹桥商务区地铁车站600 m半径覆盖范围

资料来源：文献[8]。

3）大型展览集聚巨量客货运交通，周边区域交通配套压力日益突出。

因为虹桥枢纽便利的国内外联系，会展中心选址于虹桥商务区。然而对于大型展览，日集散货车可达1 000~2 000辆，参展人数20万~25万人 ^[9] ，外围配套停车需求1万~2万辆。展览期间，会展中心、商务区、枢纽三股需求叠加，区域道路、地铁等主要交通系统运能不足现象突出，周边道路严重拥堵；地铁限流进站，旅客常须排队1 h以上；虹桥枢纽的交通运行也受到显著影响。此外，随着会展中心周边地块的开发，外围临时配套的各类停车场越来越难保障，未来区域停车问题也不容乐观。

虹桥枢纽高铁客流仍将进一步增长，道路、轨道交通对外集散要求更高。磁悬浮车站将逐步引入嘉闵、虹桥机场—浦东机场两场快线等市郊铁路，虹桥枢纽将成为上海面向国际国内、长三角、市域、中心城区四个层次的综合交通枢纽，综合交通功能进一步提升。

虹桥商务区主功能区逐步成熟，各类工作岗位显著增加，主功能区拓展区进入快速建设阶段，商务区各类交通需求将成倍增加。会展中心在展览类型、展览规模上需与周边商务区交通要求逐步协调。鉴于现有规划，除了新增1条地铁、2条市郊铁路外，区域交通新增设施有限。未来为避免商务区陷入交通供应不足的困境，势必开展以轨道交通、公共汽车为主的新一轮综合交通系统规划建设。

虹桥枢纽及虹桥商务区现状及未来面临的各类交通挑战，部分可以通过加强交通建设、提高交通系统效率来解决，但仍有部分受制于各种因素的影响，本不必产生或较难彻底解决，值得反思。

1）虹桥高铁站线路过于集聚，城市高铁布局仍需完善。

虹桥枢纽的交通压力主要来自巨量高铁客流的集散。根据统计，虹桥高铁站承担了上海60%以上铁路客流 ^[10] 。随着长三角城际铁路以及沿海、沿江等国家高铁系统建设，虹桥高铁站因紧贴中心城区、对外进出便利，未来还可能集聚更多高铁线路，交通负荷进一步增加。相对而言，上海其他现有铁路枢纽(上海南站、上海站)的高铁线路资源不足，高铁枢纽功能不突出。规划新建铁路枢纽(上海东站、上海北站)距离中心城区较远，高铁枢纽功能不易发挥(见图10)。从提高高铁出行品质而言，现有上海铁路枢纽总体布局及运营安排仍有进一步完善的空间。

图10 上海铁路枢纽总图布局规划

资料来源：文献[11]。

2）对商务区发展缺乏预见性，规划滞后，公共交通建设条件比较苛刻。

鉴于虹桥商务区交通规划滞后于虹桥枢纽交通规划，尽管枢纽规划建设时尽量考虑周边需要，但因缺乏上位规划指导，对商务区核心区及周边区域交通预留不足。因虹桥商务区位于现状中心城区外围、现有城市地铁末端，区域地铁网络化规划基础薄弱。虹桥商务区从26.3 km ² 向86.6 km ² 扩展后，在现有模式下新增线路有限。此外，商务区核心区现有地下空间、高架道路、较小道路红线等多种因素构成立体限制，以轨道交通为核心的公共交通建设面临的各种工程制约较多 ^[6] 。

3）商务区核心区设置大型会展中心，交通供需矛盾较难缓解。

会展中心促进了虹桥商务区的快速发展，但也使其被商务区和居民区所包围。未来无论是道路交通还是轨道交通，会展客货交通需求与虹桥枢纽、商务区核心区等周边地区的矛盾将越来越突出。周边交通的制约最终必然需要会展中心在展览类型、展览规模、展览期限上作出调整，从而实现会展与商务区交通协调发展。

为了促进虹桥枢纽和虹桥商务区交通可持续发展，交通系统需要在以下几方面加强规划建设：

1）立足上海大都市区统筹布局综合交通枢纽，形成布局完善、规模合理、功能突出的综合交通枢纽体系，既控制虹桥枢纽交通过度集聚，又完善虹桥商务区面向上海大都市区的交通枢纽布局。

2）以虹桥商务区为中心，面向嘉(定)青(浦)松(江)闵(行)虹(桥)区域一体化发展需要，构建市郊铁路快线、城市轨道交通、区域公共汽车交通等多层次骨干公共交通网以及快速路为核心的骨干路网，加强商务区内外快速联系，引导商务区对外联系从中心城区方向为主逐步向外围新城方向均衡分布。

3）加强虹桥枢纽、会展中心规划配套交通设施的建设，完善区域智慧交通体系，不断提高综合交通智能运营与管理协调水平，实现区域客运与货运、到发与过境、枢纽与会展等各类交通合理组织，保障区域各类交通出行品质。

过去十多年，虹桥枢纽和虹桥商务区的发展无疑十分成功，区域规划、建设、运营在国内外产生了积极的影响。未来针对“国际开放枢纽、国际化中央商务区和国际贸易新平台” ^[6] 的新发展要求，须以虹桥商务区为中心，进一步加强道路、轨道交通、公共汽车、步行和非机动车交通、智慧交通等系统建设。构建“更高效、更协调、更绿色、更智能”的虹桥2.0新交通体系，区域交通的发展将更具内涵和借鉴意义。