《自行车的回归：1817—2050》殷照伟解读

写在前面

欧洲大陆聚集了众多国家，虽然文化、气候、地形等因素略有差异，但是 并不足以造成如今各国悬殊的自行车使用比例。带着对这个问题的好奇，弗雷 德里克·赫兰选择从经济、社会、生态、政策及多种交通方式的竞合关系角 度，来分析自行车使用比例悬殊的原因。《自行车的回归：1817—2050》一书 讲述了欧洲各国自行车的出现、兴盛、衰退到复兴的过程，尤其详述了法国的 情况。作者依循时间轴线解析了自行车发展历程，将自行车发展史镶嵌在整个 欧洲城市出行方式演变的全局中，找出欧洲各国自行车发展天壤之别的关键激 励与限制因素，并对自行车未来发展前景进行预判。

出现：19世纪自行车是现代性的标志

自行车的出现源于1815年坦博拉火山爆发。1817年之前主要的交通工具是 马匹，火山爆发后，粮食欠收，马匹被用来充饥，为自行车的发明带来了契 机。1817年，冯·德莱斯发明的“双轮马车”是最早的自行车雏形，用于交通 运输。经过不断的技术更新与迭代，至1891年自行车外观已接近现代普通自行 车。在问世之初的50年间，自行车的发展不温不火，主要受限于购买能力、道 路条件和艰难的学习过程。

自行车形成了一股新兴力量，体现了平衡、自我控制、独立与自由的价值 观。19世纪70年代，自行车成为现代性的进步标志。自行车创造了一种新的社交方式，女性获得了独立与自由，骑 车旅行也激发了人民热爱祖国的民族情感；从经济方面削减了持续喂养马匹的成本，城市街道上减少了马粪的环境 污染、马蹄的噪声污染，也减少了马车造成的交通事故。同时自行车速度比马车快，且可随时取用，人们的活动范 围因此扩大了10~15倍。19世纪末到20世纪20年代，有轨电车也取得了快速发展，在规模较大的城市中自行车和 郊区有轨电车快线搭配使用可谓相得益彰。如巴黎市中心的有轨电车限速仅为10.2 km·h ^-1 ，骑自行车在速度上略胜 一筹，且省去了步行去车站的麻烦；可一旦到了郊区，有轨电车明显提速，坐在车厢里比骑自行车也舒服得多。

兴盛：20世纪上半叶自行车得到广泛传播

1890年后，自行车转入大规模工业化生产，价格变得越来越亲民，且骑行距离远、速度适中、维修简单。至第 二次世界大战前夕，自行车已渗入社会的各个阶层，几乎每个家庭拥有至少一辆自行车。人们使用自行车通勤、购 物、带孩子、访友等。车型也由基本车型拓展到几乎每项出行活动都对应一种专有车型，例如远途兜风车、双座自 行车、三轮运货车等。荷兰、瑞典、丹麦的自行车千人拥有率均超过200辆。

“20世纪30年代前后，自行车被赋予了独立、自由、大众化的象征意义，成为人们对自我和社会化的一种肯 定。自行车的普及在人与人之间建立了和谐平等的关系，推动了民主社会的发展。”自行车以其庞大的数量在街道 上占据了较高地位，高峰时间自行车洪流“几乎让其他一切交通工具动弹不得，显著降低了交通事故发生率”。

与此同时，汽车开始在城市里出现，得到有权势者的支持，发展迅猛，基础设施建设和交通管理规则开始以服 务汽车为导向。大都市新兴的地铁不仅给汽车腾出了更多空间，也与自行车争抢用户。

衰落：20世纪40~60年代自行车的没落与汽车的黄金时代

第二次世界大战后，随着机动化程度的不断加深欧洲迎来了交通机动化的腾飞。城市适应汽车的各种努力如立 交桥、单行道、绿波交通、自行车禁行路等，给自行车带来了灾难性的后果。非机动车道被彻底遗忘，自行车无处 容身，道路空间让位给机动车。停放的汽车蚕食着公共空间，尤其路内停车给自行车出行安全造成了极大危害，事 故率明显上升。

汽车的飞跃发展推动了城市的扩张，出行距离增加，自行车逐渐被小汽车取代，骑行环境更差，骑行数量持续 下降，形成恶性循环。根据史密德法则，骑行者越少，越容易被忽视，事故概率越大。法国多地自行车出行比例由 50%~60%下降至10%以下，英国、荷兰、丹麦等国的自行车使用比例也出现大幅下滑。

20世纪60年代欧洲进入经济、社会、文化大变革时代，掀起反消费社会浪潮，反“全体汽车化”呼声高涨。 “自行车不仅成为反对‘全体汽车化’的象征，更是反对消费社会的一面旗帜。”

复兴：20世纪70年代后自行车出现反弹式回归

随着经济和能源双重危机的出现，自行车自由、经济、健康、环保、便捷的优势重新为人所注意。政府做出了 一系列鼓励自行车出行的努力，自行车开始回归。1978—1985年，荷兰自行车出行比例提高30%以上；1972—1995 年，德国城市地区自行车出行比例总体提高50%；2000年左右，丹麦哥本哈根自行车出行比例已高达35%。

20世纪70年代至今，欧洲各国实施了提供财政支持、修建自行车专用路、完善自行车道网络、节制机动车交通 量、补贴购置自行车、发放自行车出行补助等政策措施，促进了自行车的回归。共享单车的出现也极大提升了自行 车的出行比例。

节制机动车交通量是自行车复兴的关键环节，各地采取的措施包括：

1） 限速：城区限制机动车行驶速度在30 km·h ^-1 以下(德国、荷兰、英国等多数北欧国家均采用)。

2） 限行：重点地区禁止过境机动车辆穿越(德国)，打造共享街道(荷兰阿尔梅勒)；禁止汽车驶入某些街道(法国 格勒诺布尔)；设置交通限制区，发放通行证，只允许特定车辆通行(意大利费拉拉)；在城外设置公共停车场，换乘 公共交通进城(意大利费拉拉)等。

而在那些自行车出行比例跌破4%~5%的地区，自行车交通系统已支离破碎。想要复兴自行车交通面临服务配套 缺乏、被忽视、被排挤的境遇。法国自行车的回归迹象仅限于大城市的中心地带，在中小城市和地广人稀的乡村， 自行车仍陷于衰落的泥淖中。

未来：展望2050年自行车将是最好的出行选择

“从今天到2050年，自行车与生态交通在法国乃至欧洲城市出行体系中将居于怎样的地位？”城市正面临着环 保、经济与社会等多方面的巨变：社会价值观将发生深刻变革，对物质的追求转变为对生活品质和丰富社会关系的 追求；以服务业为主导的经济增速放缓，基建能力下降，人们经济敏感度提升；石油能源的危机迫在眉睫，贵金属 材料逐渐稀缺；缩短出行距离、减少出行次数、减化日常行程已成为个人与社会的共识等。这一切为建立新型出行 习惯带来了契机，而集自由、经济、便利、高效、健康、环保、节地于一身的自行车似乎是未来最好的选择，也是 解开经济、环境压力困局的密钥。

笔者感悟

自行车的发展历程不仅与其自身特性有关，更体现了城市发展不同阶段社会价值观的变化，是社会集体选择的结果。中国是自行车第一大国，发展历程与欧洲国家相似，目前也处于复兴阶段。

自行车的复兴不仅需要居民自下而上的自觉性、主动性，还需要政府提供自上而下的设施保障、环境保障和政策保障。另外规划师的协调、引导作用也不容小觑。在有限的出行次数下，一种出行方式的发展必然会挤压其他出行方式，各交通方式间是竞争关系。但在城市规模不断扩大的情况下，单靠自行车并不能完成所有的出行，必须建立步行、骑行、公共交通等方式良性竞合、互补共生的生态出行系统，使每种工具都能发挥所长，同时节制小汽车必将创造出美好出行环境。

自行车几乎适用于所有人群，若能提高自行车出行比例，将有力推动绿色交通发展。自行车骑行者考虑的问题首先是便捷性，其次是对健康的影响，再次是成本，最后是环保。因此中国鼓励自行车发展应着眼于完善非机动车道网络、保障自行车路权，增强骑行者的人文关怀，提高骑行的舒适性与尊严感，同时需要配合实施节制机动车交通量的措施。

“使用自行车远不止是选择一种出行方式，它同时也选择了均衡交通的政策、更易管控的财政、平衡舒适的生 活与和谐共生的艺术。因此，自行车是一个社会的选择。”