周欣荣 天津市域轨道交通发展策略

中国已经进入以城市群、都市圈为主体的新型城镇化发展时期。为配合城市群、都市圈的建设发展，近几年国家相关部委频繁发布推进市域层面轨道交通发展的政策文件。城市轨道交通快线、市域(郊)铁路等服务都市圈的轨道交通成为各大城市的规划建设热点。

天津市作为京津冀世界级城市群的核心城市之一，未来必将承担区域重要的产业职能以及城市服务功能，出行需求将呈现多尺度、多层次等特点。轨道交通的发展不应局限于天津市自身，需要从城市群、都市圈、中心城市等层面搭建服务全出行链的综合轨道交通体系。

市域轨道交通是城市群综合轨道交通体系的中间层次，具有承上启下的作用，是多网融合的关键。结构合理、功能完善的市域轨道交通网络可有效拓展天津都市圈辐射范围，为承接北京非首都功能疏解、吸纳河北周边城镇化人口、完善京津冀城市群产业链发挥重要作用。本文旨在结合国内外发展经验明确市域轨道交通功能，通过分析天津市现状都市圈发展存在问题以及未来发展需求，提出相应的市域轨道交通发展策略。

市域轨道交通的概念在学界一直没有统一的定义，有市域快轨、市域(郊)铁路、地铁快线等多种名称，对不同规范中的定义、功能及技术标准进行梳理，得到表1。

表1 市域轨道交通相关技术标准对比

无论何种称谓的市域轨道交通都是突破了传统城市轨道交通服务范围的轨道交通模式，是城镇化发展进入以城市群、都市圈为主体新阶段的必然选择。市域轨道交通的内涵是“都市圈轨道交通”，是在都市圈中心城市与外围中小城镇、功能组团之间，针对中、长距离商务、通勤、通学、旅游多样化出行需求，提供快速、大容量、公交化服务的公共交通系统，是推动超(特)大城市非核心功能向周边城市(镇)疏解，完善区域产业链条，实现大中小城市和小城镇特色鲜明、优势互补的发展格局的重要交通载体 ^[1] 。

市域轨道交通在国外成熟的城市群及都市圈已经成为轨道交通体系的主体，在国内随着新型城镇化的发展也已经成为各大城市的建设热点。结合国内外发展经验，市域轨道交通主要具有以下几方面的特点。

1）网络规模大，为都市圈轨道交通网络的主体。如东京都市圈市郊铁路包括JR线与私铁线路，总里程2 510 km，占东京都市圈轨道交通总里程的63.5%；伦敦市郊铁路总里程3 072 km，占伦敦都市圈轨道交通总里程的85.7%；纽约市郊铁路总里程3 207 km，占纽约都市圈轨道交通总里程的85% ^[2] 。

2）市域轨道交通是支撑都市圈空间结构形成的交通主体，可实现中心城市人口及相关功能疏解，促进外围地区均衡发展。纵观国内外发达城市，为解决经济快速发展造成的大城市核心区人口密集、交通拥堵、环境恶化等问题，市域轨道交通逐步发展起来。通过市域轨道交通的建设提升外围地区的交通可达性，同时沿轨道交通走廊布置居住、产业、公共服务等用地，促进相关产业向外疏解，并引导城市沿轨道交通廊道集约发展、人口沿轨道交通走廊集聚 ^[3] 。

3）市域轨道交通形态以中心放射为主，站点设置与城市中心、综合枢纽(机场、铁路等)、重要功能节点高度耦合，服务范围基本位于30~50 km都市圈拓展主体区域，满足外围至中心1小时门到门时空通达要求。

4）市域轨道交通通过支线、共线、共轨、越站多种方式实现多交路、网络化互联互通，以满足不同层次客流需求，与其他层次轨道交通通过多点换乘、过轨直通、共走廊等方式实现客流衔接以及功能互补 ^[4] 。

天津市市域空间形态狭长，全市人口超过1 500万人，50%以上集中在中心城区和滨海新区，市域空间组织相对分散，组团式发展趋势明显。外围五区发展相对独立，与中心城区经济互动不足，经济体量小、发展质量不高；其中发展相对较快的武清区受益于京津城际铁路的带动，近10年经济增速、体量远大于其他区县，但与上海都市圈范围内的昆山相比差距仍然较大(见图1)。

图1 天津市外围五区与昆山市经济指标对比

资料来源：历年天津市统计年鉴。

中心城区与滨海新区双城格局已经形成，但发展差异较大。中心城区城市功能完善，集中了全市绝大部分的科教、医疗、商务等资源，是天津市的经济及生活服务中心，辐射能力强。滨海新区经济体量大，GDP占全市比例接近30%，2018年一二三产业的地区生产总值比例为0.2:54.0:45.8，第三产业比例偏低，是一座典型的工业化城市，相关服务配套还需要中心城区支持。近几年新增建设用地类型占比能够反映双城之间发展差异(见图2)。

图2 新增建设用地类型对比

资料来源：天津市第四次综合交通调查。

中心城区现状城市建设成熟，用地复合度较高，人口聚集度高，外环线以内人口超过550万人，人口密度达到1.22万人·km ^-2 ，与北京五环内(1.0万人·km ^-2 )、上海外环内(1.2万人·km ^-2 )指标相当，但外环线周边地区工业及农业用地比例仍较高，人口密度仅为0.18万人·km ^-2 ，远低于北京、上海同等区位地区，一体化水平低。滨海新区行政区面积大，用地空间分散，建成区超过一半以上用地为工业用地；全区人口300万人，核心区人口约占一半，人口密度只有中心城区的60%，且分布不均，主要集中在塘沽老城区及天津经济技术开发区的生活区。

经济发展阶段决定了天津市居民出行多样性不足的特点，通勤出行仍为人们日常主要出行目的，城市活力不足。根据综合交通调查分析结果，现状双城中心客流分布呈放射性特征明显，但辐射范围相对较小：中心城区一体化辐射范围覆盖20 km半径圈层，西部、南部交通需求较大；受到尽端区位的影响，滨海新区核心区辐射圈层集中于15 km圈层(见图3)。

图3 双城现状客流分布

资料来源：文献[5]。

现状具备市域轨道交通服务功能的线路包括津滨轻轨、津蓟铁路、京津城际公交化运营段(天津站—滨海站)，里程合计145.1 km(不含城际铁路公交化运营段)，服务于天津都市圈30~90 km圈层范围，带动沿线城镇的连绵化、点轴化发展(见图4)。津滨轻轨由天津站至东海路站，沿双城主要城镇走廊布设，全长52 km，设站17座，设计车速100 km·h ^-1 ，最小发车间隔4 min，全程票价9元。津蓟铁路2015年开通，全长109 km，天津北为主要始发站，沿线可服务武清、宝坻、蓟州沿线部分城镇，平日开行5对，周末节假日开行8对，全程票价16.5元。京津城际延伸线于2017年开通，每日开行27对，高峰发车间隔最短15 min，票价12元。

图4 天津市现状市郊铁路分布

资料来源：文献[5]。

天津市域轨道交通在运行效果上存在规模小、覆盖走廊单一、服务水平不高、客流效益较低等问题。津滨轻轨仅承担双城间20%的出行需求，单程全过程出行时间接近100 min，难以满足双城快速通达需求，竞争力远低于机动车。津蓟铁路改造后最高运行速度120 km·h ^-1 ，单线运营，全程运行时间93 min，运营组织不便，无法实现1小时都市圈通达目标。京津城际公交化运营段运行时间不足20 min，但由于高峰发车数量少、现状铁路进出站方式复杂、滨海端距离目的地较远、交通衔接不便等因素影响，目前客流效益并不高。

根据东京、巴黎、上海等国内外先进城市发展经验，都市圈的空间范围通常为1小时时空通达范围，主要集中于超(特)大城市核心区半径30 km圈层内，部分方向可能超过50 km圈层，其城镇空间格局沿主要交通走廊呈现不规则的圈层布局，不同圈层的城镇组团功能及人口分布、出行需求具有一定的规律性。

以东京都市圈为例，15~20 km圈层内为都市圈核心功能区，分布了“一主七副”城市中心及都市圈主要功能节点；核心区向外30~50 km圈层内为人口外溢新城及产业组团，疏解核心相关功能，发展依托于核心功能区；50~80 km圈层内为产业依托型城镇，功能相对独立，与核心功能区存在产业关联(见图5)。相对应的人口、岗位分布、向心出行需求也呈圈层式衰减，30 km范围内集中了都市圈37%的人口，50%的就业岗位；都市圈30~50 km地区向心通勤、通学特征明显，其中30 km以内地区向心通勤比例超过50% ^[7] 。

图5 东京都市圈城镇职能、人口分布、通勤联系分布

资料来源：文献[6]。

天津未来城镇空间格局为“双城、多廊、多节点”(见图6)。双城即为中心城区、滨海新区，集中市域城市核心功能，包括行政、文化、金融、商务、主导产业以及医疗、教育等服务功能。多廊是指天津对接城市群的“京津、津安、津沧、津承、环渤海”等主要发展走廊，并依托武清、静海、蓟州、宁河等五个城市门户节点实现区域对接。

图6 天津市域空间结构及城镇体系布局

资料来源：文献[5]。

随着经济圈的扩大和城际交通服务设施的完善，外围中等城镇节点区域服务功能将大大提升。一方面与主城联系更为紧密，扩大天津都市圈范围；另一方面通过自身经济发展，实现对周边小城镇的带动，促进区域一体化发展。根据天津市宏观交通模型预测，未来市域出行分布呈现以双城为中心的放射特征，需求强度呈圈层式衰减；可以基本判定未来天津市都市圈范围为30~50 km圈层内，除宝坻、蓟州外其他主要城镇位于主城都市圈范围内；双城、京津、津安走廊需求较大，外围区县中武清、静海节点客流需求最大(见图7)。

图7 天津市都市圈出行需求空间分布

资料来源：文献[5]。

根据未来的人口、就业岗位分布预测，天津中心城区在不同圈层的人口、就业岗位密度指标居于东京与巴黎之间(见图8)，人口、就业岗位规模也能够支撑30~50 km通勤圈，武清、静海、宁河、大港均位于中心城区一体化辐射范围内。

图8 巴黎、东京、天津不同圈层人口、就业岗位密度对比

资料来源：文献[5]。

滨海新区产业经济服务功能更强于城市服务功能，与中心城区相比，人口集聚度较低，尤其是15 km主城区范围内的人口密度明显低于中心城区，而就业岗位密度却高于中心城区；30 km，50 km圈层人口、就业岗位密度与中心城区基本相当；从出行分布可以看出滨海新区一体化辐射范围主要集中在30 km圈层以内，主要包括双城走廊上的东丽、津南和沿海走廊上的宁河、大港等城镇节点。

为支撑双城、多廊、多节点的空间结构，天津需要构建中心直达、互联互通的市域轨道交通网络，打造一体化都市圈，依托枢纽实现上下融合，枢纽与城市中心、城镇中心功能复合 ^[7] 。

结合城镇空间布局、客流需求，应提供分圈层、分廊道差异化服务的策略。分圈层是指对于30 km都市连绵区提供高服务、高覆盖的市域轨道交通服务，对于50 km珠链式圈层保证市域轨道交通的基本通达。分廊道是指对城镇发展主要廊道提供多通道、复合化的市域轨道交通服务，对次要廊道保证一条以上的线路服务，对切向通道通过支线、联络线实现互联互通的服务(见图9)。

图9 天津市域廊道级别划分

资料来源：文献[5]。

既有铁路包括现有的城际铁路和普速铁路。中国的城际铁路、高铁网络以北京、上海等少量的中心城市为枢纽进行组织，而且大量的城际铁路与高铁功能重叠。天津作为网络的中间节点难有富余运力为城市交通服务，因此不建议城际铁路作为既有铁路利用的主要方式。以京津城际铁路为例，虽然现状已经为市域出行提供服务，但根据京津冀核心区铁路枢纽总图规划，其未来将成为国家干线京沪二通道的主要通道，城际出行服务功能必将弱化，运能趋于饱和，高峰时段难以增加天津市内运行列车，远期不具备市域出行服务功能。

但是随着高铁、城际铁路网络的完善，普速铁路的运能将大大释放，对于服务城市内部交通甚至区域出行能够大有作为。结合城镇走廊及铁路场站设施条件，建议以天津北站为核心枢纽，优先利用京山、京沪、津蓟既有铁路开行市郊列车，满足部分城镇、组团与双城的联系，服务京滨、津静、津蓟等城市发展走廊的部分出行需求(见图10)。

图10 既有普速铁路可利用通道与城镇节点关系

资料来源：文献[5]。

首先是强化双城津滨发展主要走廊。双城发展模式及功能存在互补性，中心城区未来将以商业商务等高端服务业为主，医疗、教育等设施完备，仍然是天津市的中心；滨海新区核心区未来将通过强化中央活力创新区(CIZ)、开发区产业转型升级实现经济发展的蜕变；但产业功能主导定位决定了其与中心城区互为依托，交通联系更为紧密。因此需要规划双城中心直连、有效覆盖产业和城镇等次要廊道的市域快线复合通道，共享机场、铁路等对外枢纽及国家会展、CBD、医疗教育等公共资源，促进双城产城联动发展。

其次是沿双城主要对外走廊布设中心放射快线。将距离中心20~30 km圈层范围内的团泊、东丽湖、未来科技城、津南辅城等组团拉进双城1小时通勤圈，以时间换空间，以相对低廉的土地价值、优良的生态环境、便捷的交通条件吸引外来人口及就业岗位，提升外围组团吸引力，融入双城一体化发展。天津市域轨道交通网络结构如图11所示。

图11 市域轨道交通网络结构

资料来源：文献[5]。

位于中心城区50 km圈层的武清、静海、宁河、大港等地区分别作为天津市对接北京、雄安以及沿海走廊的门户节点，各自发挥了承接功能疏解、支撑雄安新区建设、辐射唐山、沧州、黄骅等邻津地区的不同作用。应结合这些区域节点布置中心放射的市域通道，深入城市中心，衔接高铁、机场枢纽，并预留与铁路的互联互通条件，提高京津冀城镇网络关联度，强化京津冀产业协同，提高枢纽辐射范围，提升武清、静海等区域节点经济发展能级。

以武清为例，武清区位于京津发展走廊核心位置，是京津间协同发展空间距离最近的节点，受到京津城际铁路的带动，经济发展迅速，融入双都市圈趋势明显。未来需要通过市域轨道交通完善武清与铁路网络的互联互通，实现与大兴机场、廊坊、通州等区域节点的快速联通，进一步融入北京、天津双都市圈，支撑通武廊地区一体化发展。

市域轨道交通介于区域轨道交通与城区轨道交通之间，功能与上下层级存在重叠及互补，各个层级之间融合的好坏决定了功能发挥的好坏。网络融合的含义是广义的，包含了设施融合、管理融合、运营融合等多方面，设施融合是规划建设阶段最前端的融合措施。市域轨道交通每条线路都有特有的功能，需要针对需求具体研究线路与铁路或者地铁互联互通的必要性，例如需要对接区域提升天津市对外经济辐射功能的线路，为了提高区域到达天津市中心、枢纽的时空效率，可能需要考虑与铁路设施的过轨条件，减少不必要的换乘；如果是服务城区功能疏解的组团线路，就应该保证线路直达中心，与地铁网通过多点换乘、同台换乘、过轨直通等方式实现网络融合。

天津作为京津冀核心城市之一，尚未发挥核心带动作用，存在区域辐射能力不足、市域空间组织分散、现状一体化辐射范围小等问题。市域轨道交通是天津市融入城市群轨道交通体系的重要抓手，对于强化天津市区域核心枢纽地位，有效承接北京非首都功能，完善京津冀区域产业链具有重要意义。天津市需要构建中心直达、互联互通、上下融合的市域轨道交通网络，在充分利用既有铁路资源的基础上，依托新建线路强化30 km都市连绵区、拓展50 km对外门户节点辐射能力，实现双城核心直达、资源共享，促进双城产城联动发展，带动近郊组团融入双城一体化发展；发挥门户节点区域服务职能、提升经济发展能级，强化临津地区辐射能力，促进区域产业链完善 ^[8] 。

《城市交通》 2021年第4期刊载文章

作者： 周欣荣，崔扬，张伯雅