日本国道325号新阿苏大桥

日本国道325号阿苏大桥（Aso Bridge）位于熊本县阿苏郡南阿苏村立野地区，在2016年4月熊本地震中垮塌，为恢复通行，在距旧桥约600 m的下游侧修建新桥。新桥横跨黑川，位于陡峭的斜坡上，连接南阿苏村的立野和河阳，考虑尽早实现灾后重建、保护自然环境以及增强抗震性能等，主桥采用3跨连续PC刚构桥，桥长345 m，跨径布置为（80+165+100） m，纵向坡度为3.694%。该桥计划工期为2017年3月17日~2021年3月31日。

主桥3个桥墩均为RC空心墩，高度分别为49.5，97，75 m，采用液压自动爬模施工。桥台为倒T式桥台。桥墩基础为大直径柱状体深埋基础，直径为11~16 m，最深32 m。该桥跨越河流，位于陡峭的斜坡上，部分持力层为柱状节理发育的岩层，因此桥墩基础施工需考虑山体的变形。该桥桥墩基础的直径以及深度均为日本同类型基础中最大规模，且最高墩基础长度的一半低于河流现水位，在土体挖掘过程中考虑发生涌水的可能性。另外，在陡峭的坡面施工，护坡挡土墙通常采用削竹式截面，但由于最高墩靠近河流，且设置在约80°的陡峭坡面上，不能采用环形梁，因此采用半圆形的护坡挡土墙（厚250 mm），并采用锚杆以及喷射混凝土进行加固。

主梁为单室箱梁，梁高3.2~10.0 m。桥面宽10.5 m（车道宽7.0 m，人行道宽2.5 m）。主梁混凝土设计强度为50 MPa。主梁纵向预应力筋采用体内预应力筋（12? ^s 15.2 mm）和体外预应力筋（19 ? ^s 15.2 mm）并用的方式，横向预应力筋采用?28.6 mm钢绞线索。主梁采用大型挂篮悬臂浇筑施工，可减少主梁施工节段数量，缩短工期。

墩顶节段长15.0 m，梁高10 m，横梁厚8 m，为大体积混凝土结构，分4层浇筑。墩顶节段采用墩旁托架施工。其中1个墩顶节段在夏季施工，需考虑温度裂缝。混凝土原配合比采用设计强度为50 MPa?的早强硅酸盐水泥，有限元分析结果表明，结构表面部分部位可能会产生温度裂缝，因此需要在早期施加预应力，除最上层浇筑层，其它3个浇筑层变更为普通硅酸盐水泥，经试拌后确认强度，尽可能减少单位水泥用量。

在陡峭的地形进行桥梁施工，需考虑材料设备以及桥墩基础施工产生的大量土砂的运输，对比坡面设置台阶式临时施工栈桥，选择在两岸坡面设置可承载60 t的斜面运输轨道。轨道坡度约30°，长约100 m，支承轨道的杆件由H型钢（H800 mm×300 mm×14 mm×26 mm）组成，采用高强度螺栓连接。轨道上台车通过牵引卷扬机上下移动，台车平面尺寸为14.0 m×9.0 m，可同时承载2台翻斗车或挂车。根据最大牵引力和牵引速度，卷扬机功率为250 kW，钢丝绳直径为50 mm。

推测主桥一侧可能存在活动断层，主桥两端均安装可活动橡胶支座，发生断层位移时支座比上、下部结构先损伤。在靠近断层侧梁端安装了模数式伸缩缝，并进行了考虑断层位移影响的结构优化，发生断层位移时支撑梁从支撑箱中脱出，可避免荷载传递到邻接梁。为防止落梁，将靠近断层的桥墩墩顶盖梁横桥向宽度由10.5 m加宽至14 m。

为促进智能建造技术的发展，在施工阶段有效利用CIM（建筑信息模型）技术建立有限元模型，校验桥墩和主梁的连接以及墩顶节段施工，如进行钢筋碰撞分析、模板钢筋干扰分析、锚具位置设置分析等，提高施工效率。该桥主体结构24 h不间断施工，通过采用整体预制吊装钢筋、自密实高性能混凝土、ICT（信息与通信）技术等，大幅度缩短了工期，已于2021年3月7日正式通车。该桥荣获2020年度日本土木学会田中奖。来源：世界桥梁杂志