威尼斯宪法桥评析

威尼斯宪法桥评析

（ A CRITICALANALYSIS OF PONTE DELLA COSTITUZIONE, VENICE ）

作者：凯瑟琳· R ·希思（ Kathryn R. Heath ）

 

摘要：圣地亚哥·卡拉特拉瓦设计的宪法桥是一座钢拱人行桥，该桥横跨威尼斯大运河，开工于 2007 年。本文旨在对这座建造于历史文化名城威尼斯中的现代钢结构桥梁进行评析。文章将详细分析该桥在设计、施工工艺和建筑美学等方面的特点，包括该桥在不同荷载作用下的结构特性和简要的计算分析成果。还将分析该桥桥位地质和结构耐久性，并对残疾人通道改造计划进行了介绍。

 

1、简介

1999年，威尼斯议会提出了在大运河上修建一座新人行天桥的提议。这座桥将是有史以来第四座横跨运河的桥梁，将提供一个从圣卢西亚中央火车站到罗马广场（Piazza Roma，跨度约79米）的公交终点站的通道。他们面临的挑战是找到一种实用、美观且符合威尼斯传统建筑风格的设计方案。

圣地亚哥·卡拉特拉瓦（Santiago Calatrava）是受委托创作这一设计方案的人，他击败了该项目的其他70名竞争者。卡拉特拉瓦因其建筑师和工程师的双重身份和良好的声誉而被选中，他以建造雕塑般的地标性桥梁建筑结构而闻名，比如塞维利亚的阿拉米洛大桥和毕尔巴鄂的沃兰丁桥。结构工程由恩佐·西维罗负责，建筑工程由西格诺尼负责。工程于2007年开工，于2008年9月建成，总造价约1000万英镑。

由于许多当地人认为这座城市不需要这种类型的桥，特别是斯卡尔齐桥离这里不远，所以该桥建设的必要性一直受到质疑。而且该桥设计时没有为残疾人提供通道，因此在开通之后不久就引发了一些争议。

2、桥位和历史

威尼斯是一座历史悠久的城市，其独特的建筑风格闻名世界，特别是拱桥，全城约有400多座。这座桥之所以如此引人注目，是因为它的位置和现代化的设计风格。

大运河是穿过威尼斯的主运河，流经威尼斯岛中心，将威尼斯一分为二。直到1853年戴尔阿克迪米亚桥建成之前，唯一的过桥方式是通过里亚尔托桥（或乘船 ）。威尼斯的第三座也是最新的一座桥是斯卡尔齐桥，它最初建于1859年，并于1934年重建。

图1:  斯卡尔齐和里亚尔托桥

在威尼斯，对于新式建筑有很多不同的意见，大多数当地居民希望保护原有建筑风貌不受任何新变化的影响。

图2 :  宪法桥示意图

威尼斯曾拒绝过许多著名建筑师的作品，包括勒柯布西耶（Le Corbusier）和弗兰克·劳埃德·赖特（Frank Lloyd Wright）等最著名建筑师的设计方案。由于它是一座历史名城，一些人认为应该尽可能多地保护它的原有建筑风貌，而另一些人则认为它应该接受变化并与新时代接轨，因为现代化的建筑可以为这座城市的建造风貌增添另一个景象，并且可能打开一扇通往新世界的大门。

3、设计方案

最终被选中的设计方案是一个细长的钢结构坦拱。为了使这座桥尽可能美观，设计师特别注重饰面的细节设计。桥台采用钢筋混凝土结构，持力层选择在当地特有的伊斯特拉石上，桥面也由伊斯特拉石铺设，中间点缀着半透明的玻璃面板。护栏为实心玻璃，带有青铜扶手，整个结构通过桥面下方和护栏底部的LED提供夜间照明。

图 3 :  顶平面示意图

3.1、拱

拱桥跨越运河，单孔跨度80.8米，矢高4.67米，矢跨比约为1/16。威尼斯已建拱桥的坡度一般更大，矢跨比约为1/7。这在一定程度上是因为它们的跨度较小，需要陡坡提升桥面标高才能让船只通过，但更重要的原因是；恶劣的地基条件意味着任何矢跨比更小的拱都有可能倒塌，基础将无法应对常规拱桥施工工艺产生的巨大水平力。Scalzi桥的矢跨比约为1/4，Rialto桥的矢跨比约为1/4.5。

卡拉特拉瓦采用小矢跨比的建筑设计似乎既是为了功能，也是为了美观。它允许行人在不太陡峭的情况下步行，同时也满足了船只通航需求。水平推力较大的问题由桥台处的顶升系统进行补偿，该系统的安装是为了应对桥台运营状态下可能发生的任何水平位移。

3.2、桥面

桥面宽度沿其长度变化，跨中最大宽度为9m，桥台最窄宽度为6.5m。这一设计细节可能是为了让一些行人可以在桥跨中间停下来看风景，而不影响其他人沿着中间人行道通行。桥面的高度也随长度变化，中心梁高最大，桥台梁高最小。这与Rialto和Scalzi桥形成鲜明对比，后者在桥台处有较大的梁高，以便于帮助减少水平推力。

图 4 ：跨中横截面

图 5   桥台横截面

主体结构由一个中央三角形钢箱组成，其尺寸沿拱桥长度方向变化。主拱下方是由两个圆形空心截面组成的副拱。副拱的半径不同，因此比主拱的矢跨比更小。一个钢结构“星星”形的截面连接两个拱门。这一部分还支撑着从主拱肋两侧悬挑出来的桥面板。

图 6   桥梁立面

副拱可能无法为结构提供太多支撑，因为其最大梁高位于需要最大支撑的跨中。如果桥台处的截面高度最大，跨中处梁高最小，这样可能会产生更有效的传力效果，但美学造型会受到影响。该结构的另一个问题是，它似乎没有任何抵抗扭转效应的斜撑。

4、建筑美学

参观过这座桥的大多数人认为它是一座美丽的建筑，但也有一些人不同意，这表明美学是主观的。著名桥梁工程师弗里茨·莱昂哈特（Fritz Leonhardt）给出了桥梁设计中应考虑的10个概念。本文将探讨其中一些概念，以便更好地分析建筑美学。

该桥的拱形结构显示出清晰的结构功能，在一个桥梁跨度内从一个河岸延伸到另一个河岸，结构的任何部分都没有被隐藏。与Rialto和Scalzi桥梁不同，大跨度几何结构和细长的支架会给人一种轻微的不稳定感。然而，桥面下外露的钢框架抵消了这一点，从桥下看或者从玻璃上方看。脊柱状的钢结构展示了所有的结构部件，又给人一种非常稳定的感觉。

图 7  外露的钢结构

卡拉特拉瓦将这座桥的比例设计得如此之好，以至于它看起来几乎像是漂浮着的。玻璃护栏和深红色主受力结构使桥面上的浅色伊斯特里安石从远处显得格外突出，使大桥看起来像一条优雅的白色石板，显得桥面板比实际更加纤细。夜间的照明效果也增加了这种印象，因为沿着玻璃护栏底部的一条薄薄的LED带形成了一条光线。当你走过这座桥时，也可以欣赏它的比例。斜坡的坡度意味着行人看不到河对面的东西，而中间甲板的加宽部分则视野开阔，让人们停下来欣赏周围的环境。

图 8  宪法桥夜景

拱桥的侧面线条整齐有序。在立面上，沿着同一条路径有三条清晰的曲线——扶手、桥面和主体钢结构。这些线条是不间断的，展现了一个顺滑的外观。仔细观察，如果从更加立体的视角看，钢结构的线条清晰可见。但这似乎并没有使结构复杂化，也没有喧宾夺主，因为钢结构的暗红色被上面的桥面板遮住了。

图 9  堤岸视角

这座桥的主要美学设计初心之一就是融入环境。虽然它是一座现代建筑，但这座桥的某些方面将它与周围环境联系起来，帮助它融入其中。桥面和桥台上使用的伊斯特拉石继续在桥梁和周围区域的路堤上铺设。这种石头是一种传统的当地材料，在整个城市都能找到。建筑的“威尼斯红”色彩反映在周围的红砖建筑中，为桥梁增添了一种奢华的品质。它还将这座桥与卡拉特拉瓦的其他作品区分开来，卡拉特拉瓦一直使用白色来装饰钢结构。从美学角度来看，这座桥最奢华的部分可能是玻璃栏杆顶部的青铜扶手。这些笨重的青铜栏杆给人一种奢华的感觉，让这座桥看起来更像一座雕塑。在钢轨与桥台相接的端部，刻有连接细节。这似乎是卡拉特拉瓦在桥上的个人印记，因为它是卡拉特拉瓦骑士的徽章。

图 10 ：扶手顶部细节

卡拉特拉瓦以创作灵感源于大自然的桥梁而闻名，这座桥也不例外。目前尚不清楚是否有具体的灵感元素，但支撑桥梁的钢制“脊梁”被比作鱼骨架和树叶。在当地，这座桥被称为恐龙桥，因为他们认为它看起来有点像侏罗纪的恐龙，还有一些人称它为龙虾，因为它是深红色的。

一座有个性的桥会让它成为一座难忘的桥。这是一座充满个性的桥梁，当然也非常令人难忘。从极小的矢跨比到不断变化的几何结构，它优雅地跨越运河。这是一个伟大的建筑和工程结合在一起的工程实例，实现了令人震惊的建筑效果。

5 荷载

这座桥只设计用于承受人行荷载。以下章节将简要介绍荷载条件，以便更好地理解该桥梁结构。使用DMRB第3部分BD21/01进行评估，分析方法取自BS5400第1部分。由于BD21/01适用于短跨径桥梁，它忽略了风、温度和二次荷载的影响，而BS5400考虑了这些影响。

5.1 设计荷载

设计荷载代表值可以用下面的公式表达：

Q A = γ _f1 Q k

式中Qk为标准荷载代表值， γ _f1 为荷载分项安全系数。按下表取值;

表 1 ：荷载安全分析系数

荷载类型	分项系数γ f1
恒载	1.05
二期恒载       - 铺装      - 栏杆	1.75         1.2
活载	1.5

本文加载时，假定桥梁宽度均匀。

荷载效应值（S A ）计算时引入了安全系数 γ _f3 考虑了荷载大小的变异性。在某些特殊情况下，它可以补偿尺寸和钢截面特性的不精确性，正如许多假设的那样。

5.2  恒载和二期恒载

根据表1计算得到，钢框架的总重量为4073kN。对于长度为80.8m的桥梁，考虑荷载系数后的恒载为58.2kN/m。

二期恒载包括桥面系和护栏。桥面由伊斯特拉石和钢化玻璃组成，考虑荷载系数后的重量为16kN/m。护栏由钢化玻璃和青铜扶手组成。考虑荷载系数后的重量为1kN/m（线荷载）。

5.3  活载

对于跨度大于36m的人行桥，可引入系数k计算活载大小：

k 值取 0.375 时，活荷载大小为 1.79kN/m 2 。 对于如此拥挤的桥梁来说，这是一个非 常低的荷载值，因此设计时假设荷载集度为 4kN/m 2 。 由此得出的考虑分项系数的活荷载为 6kN/m 2 。

该桥需要考虑的重要荷载是护栏荷载。该桥开通后将非常拥挤，许多人在某个特定场合会靠在一侧的栏杆上，这可能会产生一个重要的控制荷载工况。

图 11 ：护栏荷载

M=（1.4×4.5）×1.2=7.56kN.m

考虑分项系数之后的荷载值为11.34kN.m，由于桥面设有阶梯，汽车无法到达，因此不考虑人行荷载以外的其他活荷载。

5.4  风荷载

结构物周围承受的风荷载将由几个因素决定。区域地形、该地区的地貌、结构物离地高度和结构尺寸等都将在风对结构物施加的总压力中产生影响。以下分析符合BS5400-2，仅考虑水平和垂直荷载。设计不认为纵向风荷载会对结构产生很大影响，因此本文忽略了纵向风荷载。根据BS5400-2，跨度超过30m的人行天桥需要考虑涡流引起的横向、垂直和扭转效应。然而，本文仅对施加在桥梁上的近似风压力进行简单分析。

最大阵风速度（Vd），根据阵风系数（Sg）和现场每小时平均风速（Vs）计算得到。

Vd= Sg Vs

现场每小时平均风速可通过以下等式得出：

Vs=Vb Sp Sa Sd

威尼斯的基本小时平均风速（Vb）可取3.5m/s；概率系数（Sp）按50年设计基准期可以取1.0；海拔高度系数（Sa）为1.0，因为它高于海平面0米；方向系数（Sd）为0.91，因为桥梁面向西北。

Vs=3.5 x 1 x 1 x 0.91=3.19m/s

阵风系数可从以下方程中找到：

Sg=SbTgSh'

其中，Sb可通过将地形因子（Sb'）乘以修正因子（Kb）得到；Sb'对于高于水平面8m、长度80.8m的桥梁可以取1.59；距离海岸线>100km后Kb被视为常数0.88；前面两项系数相乘的值为1.4。

Tg为城镇折减系数，取0.91，因为桥梁距离城镇边缘不到3km；Sh’是一个地形因子，可以取1.0，因为不太可能出现局部风漏斗。

Sg=1.4×0.91 × 1=1.27

因此，Vd=1.27 × 3.19=4.05m/s

名义横向风荷载（Pt）可通过以下等式计算：

Pt=qA 1 C D

式中q为动风压：

q=0.613 Vd2=10.05N/m2

A1是暴露在风荷载下的承压面积，估计为150m2。C D 是一个阻力系数，假定为1.4。

Pt=10.05 x 150 x 1.4=2111N=0.026kN/m

名义竖向风荷载（Pv）可通过以下等式计算：

Pv=qA 3 C D

其中A 3 是桥面的平面面积。

Pv=10.05 x 626 x 1.4=8808N=±0.11kN/m

6   强度

主体钢结构的造型应尽可能发挥钢材的最大强度，同时也能达到最佳的美学效果。最终形状是在完善的有限元建模分析后确定的，以更好地考虑荷载、温度和地震效应的影响。该结构也在场外进行了预组装，并进行了静载试验。

图 12   荷载试验

本文将对桥梁进行基本的强度分析。由于型钢都是定制的，而且截面尺寸都是三维空间变化的，因此本文想要精确表达型钢属性和尺寸都比较麻烦，仅采用估算结果。

6.1  拱

拱将在两种荷载条件下进行验算。工况一考虑沿其长度的均匀静载，工况二考虑活载最不利加载工况，即活荷载作用于桥的一半。

图 13 ：工况一仅恒载

拱在均布荷载下，全截面均处于受压状态，拱肋仅产生轴向力不会产生弯矩。

 

为了计算欧拉屈曲载荷，必须计算拱肋惯性矩。主拱是沿着拱桥立面中心线映射 的三角形钢箱截面。三角形的近似尺寸为1.4m宽，0.8m高，截面惯性矩约为10.94 x 10-3m4。

图14：三角形主拱截面

这比拱中计算得到的压力小得多，因此理论上它会失稳。 然而，这些计算中未考虑两根副拱提供的大量抗屈曲性能。

图15：工况二最不利加载

对于屈服强度为355N/mm2的S355钢结构箱形截面，该弯曲应力是可接受的。

6.2  桥面

桥面由中央三角形箱形截面和横肋组成，横肋由两侧悬臂式的矩形空心截面组成。横肋沿桥面长度方向间距约1m，并焊接到中心三角形箱形截面上。由于具体尺寸变化范围较大，将采用Corus钢结构手册的类似钢截面进行计算分析。使用的截面为S355，高450mm，宽250mm，厚16mm，截面特性值为5.57 x 10-3m4。

图16：桥面荷载示意图

考虑恒载、活载和护栏荷载计算得到的弯矩是控制弯矩，荷载计算过程如5.3节。

对于 355N/mm ² 的钢材屈服强度，这是一个可接受的弯曲应力。

6.3  温度

设计需要考虑温度的影响，因为它可能会导致钢结构膨胀或收缩，从而产生截面内应力。桥面和钢结构之间的温差不应造成任何受力问题，因为它们在结构上互不依赖。

威尼斯的温度变化范围从-25℃到+40℃。由于这是一座人行天桥，假设设计寿命为50年，我们可以在这些值的基础上增加±2℃。这就是61摄氏度的温差。取用膨胀系数12x10-6，可使用以下等式来确定中央三角钢伸长（e）的可能变化值：

长度的变化范围可用于计算截面中的附加应力。要做到这一点，我们可以将长度的变化减少一半，因为我们将假设合拢温度处于温度变化范围的中间值。

在最不利的加载情况下，计算得到的总应力为397N/mm2。这超过了S355截面的屈服强度。这种压力实际上可能是计算桥面横截面时，未考虑副拱的作用，因此计算值偏大。副拱将降低整体弯曲应力，因此温度的影响可能没有这么大。

6.4  固有频率

人行桥的振动问题比公路桥更容易出现。由于结构相对较轻，它们承受的活载与恒载相比比例一般较高，因此在加载时更容易发生振动。对于如此拥挤的桥梁，验算固有频率非常重要。根据BS5400-2，如果固有频率（f0）大于5Hz，则桥梁设计足以抵抗振动。在本文中，假设该桥平面和立面均为直线的单跨连续梁。

7、地基与基础

威尼斯岛位于一个封闭的环礁湖中，因此水位上升和建筑物沉降对该桥是较大的挑战。土壤通常是固结的，由冲积沉积物组成，表层附近有砂层和粉土，深层是粘土。传统上，威尼斯的建筑和桥梁是用木桩建造的，木桩一直延伸到粘土层。

图 17   威尼斯卫星图

图18 岩土剖面图

如前文结构分析所示，由于本桥矢高小、跨度大，宪法桥在桥台处产生了非常大的水平推力。这种力需要由地基抵抗，因此使用了几根超过20m深的桩。施工前，地面也得到了加固。桩体铺设在冲积层下方的压实基岩上，提供了相当大的承载力，但仍会发生沉降。

如果桥梁的沉降量是已知的，卡拉特拉瓦可以比较容易的处理，但该桥在整个使用寿命内可能会持续发生沉降，使得沉降问题变得复杂。另一个问题是，由于该桥的结构体系，过多的水平沉降将对结构的受力特性产生巨大影响。

作为一个拱形结构，其设计能够承受较高的轴向压力和较低的弯曲应力。由于桥梁的矢跨比较小，基础处的小水平位移将导致结构表现为梁而不是拱的受力特性。这意味着会产生高弯曲应力，最初的设计方案是无法应对这种情况的。

解决这个问题的办法是在桥上建立一个永久性顶升系统和一个永久性监测系统，该系统持续测量基础的位移。如果运河两侧记录的位移超过20mm，则将使用液压千斤顶将桥梁恢复到原始形状。千斤顶永久安装在桥台和钢结构之间的桥梁中，并延伸至桥台。当需要时，它会将延伸的钢筋推出，从而恢复拱的设计线形。

图19 基础水平位移

图20 回顶至设计线形

虽然这个系统可以让拱恢复到原来的状态，但它不会阻止地基的移动，这可能会对周围的建筑产生影响。对于一个本可以通过改变设计方案来避免的问题，顶升系统则是一个相当昂贵的解决方案。更大的矢跨比或改变桥台的体量都可以让结构承受更多的荷载，同时会降低位移。但美学因素在最终方案的决定中可能比结构因素更具决定性。

图21 桥台横截面

8、施工建造

该桥施工过程中考虑的最重要的影响因素之一是对现场可能造成的中断。在运河上交通繁忙的地区，任何长时间的施工中断通航都可能引发巨大的问题。为了尽可能减少影响，钢结构在场外预制，桥梁的架设过程持续了几天，运河交通只中断了两个晚上。

2007年1月，施工的第一步是加固地基，包括由于土壤条件差而加固地面。然后将桩打入地下，并在浇筑混凝土之前绑扎大量钢筋。一旦桥台最终建成，钢结构就可以运到现场。

拱桥由三部分预制而成，其中包括两个侧面副拱和一个中心主拱。所有的钢材都是在环礁湖边缘的一个地点制造的，这样就可以方便地用驳船运输。

图22 沿运河驳船运输

 

图23 吊装端部节段和顶升系统

首先要运输的部件是两侧段，这些部分由沿运河的单独驳船运输。每段长度为15米，重量约为100吨。一旦到达现场，就用起重机将这些部分吊装就位。使用带有桩基的临时平台来支撑钢框架，并在桥台处安装液压顶升系统，以控制截面的几何形状。

其次沿运河运输的是中段。这是在午夜进行的，以尽量减少航运中断，更重要的是仅在低水位时，驳船才可以通过其他桥梁下方。中段长约60米，重约270吨。沿着运河运输它需要很长时间，因为它必须小心地绕过弯道。

图24 中段旋转和吊装

驳船到达现场后，必须进行仔细检查，然后旋转以使截面放置在正确的方向。由于运河的宽度有限，它必须以特殊的方式绕道行驶。最后，在正确的位置，液压千斤顶将结构物提升至两个侧段上方，然后将其降到适当的位置焊接。这些部分将被迅速焊接在一起，焊接完成后临时支架就可以拆除了。

图25拉索张拉

如果没有端部约束，中央部分将承受非常高的弯曲应力，因为它将表现为梁而不是拱。该部分的设计不是为了应对这些高水平弯曲应力，解决这个问题的方法是沿着拱的长度方向使用临时拉索。总共使用了三根缆索，并在整个施工过程中一直张紧，直到所有的节段都焊接在一起，之后它们被放张。钢结构的组装总共仅花了两天时间，对当地运河交通造成最小的干扰。

图26结构组装完成后的荷载试验

在施工桥面之前先进行荷载测试，以确认拱的强度。施加拱桥最不利加载工况——不对称荷载，以测试挠度。

施工的最后阶段包括栏杆、扶手和LED照明的铺设和安装。最终，在安装第一段桥梁将近1年后，大桥向公众开放。

9、耐久性和蓄意破坏

耐用性对这座建筑非常重要，因为它是一座地标性桥梁，有望像里亚尔托、阿克迪米亚和斯卡利齐大桥一样，在未来的许多年里保持屹立不倒。

这座桥特别关注的一个领域是盐水对钢结构的腐蚀性。尽管正常状态下钢结构都在水面之上，但在其整个使用寿命期间，可能会发生一些飞溅，甚至是洪水。我们假设将使用合适的涂层来防止这种情况发生，并且如果需要，可以很容易地重新涂覆。

由于所有钢结构都暴露在外，桥面直接铺设在顶部，因此预计维护不会出现任何问题，因为桥梁的所有部分似乎都很容易接近。如果这座桥确实不得不关闭一段时间，也不会引来灾难性的后果，因为斯卡尔齐桥提供了一个替代的过境点，而且距离不远。

到目前为止，对这座桥来说，蓄意破坏似乎不是一个问题。在一个几乎总是拥挤的地区，不太可能发生任何破坏行为。

10、残疾人通道改造计划

当这座桥刚建成时，围绕它的一个重大争议是它缺乏残疾人通道。一方面值得讨论的是，这座桥的建筑和景观是否比功能完善更重要？另一方面，威尼斯有400多座阶梯桥，不能为残疾用户提供服务，为什么这座桥一定要为残疾人提供服务？卡拉特拉瓦说，他设计了有残疾人通道的方案，但威尼斯议会更喜欢这目前的这个方案，最终决定权在他们那里。然而，鉴于收到的投诉数量，委员会决定在设计中加入电梯。这本应在大桥通车后不久实施，但似乎尚未实施。下图展示了最终设计方案，该设计不久将投入使用。它由一个蛋形胶囊组成，从河岸上升到桥的一侧，连接到一组轨道上，轨道最终并入框架中。

图27   蛋形胶囊

11、结论

本文对这座桥的美学、设计和其他重要方面进行了研究和分析。卡拉特拉瓦为了让设计方案最终落地，克服了几个障碍，包括如何适应桥位较差的地基条件、如何减少施工对航运的影响和如何降低总造价等。

如分析所示，可能有一些其他方案比目前的设计方案效率更高。但卡拉特拉瓦确实提供了一个解决方案，解决了过去在许多其他威尼斯大桥设计中造成问题的大型水平推力问题。他还通过广泛的测试证明，该结构在最不利的荷载工况下能有效工作，因此没有理由去改变最初的设计方案，也没有理由在美学上做出妥协。

这座桥在威尼斯这座历史城市中的环境和位置，最终定位了卡拉特拉瓦所有的设计决策，从拱形结构体系到桥面铺装细节。

总而言之，卡拉特拉瓦将这座优雅的建筑描述为“光的地毯”和“他所创造的最美丽的桥梁”，旨在实现传统和现代之间的平衡，并且非常成功。令人遗憾的是，围绕其施工的争议掩盖了他的总体设计方案的优点，也让该桥受到了一些质疑。希望随着时间的推移，当地人会越来越欣赏这个设计，最终它将成为全球公认的威尼斯地标性建筑。

图28  桥上视角

图29  图片赏析 

 

翻译：陈多     

编辑：安风明  

审核：王昌将