行业视点 “隧道下”的逃生通道——超大直径盾构隧道截面的最大化利用

小编语

使用15.6m直径TBM施工的西门隧道项目是澳洲最大的隧道项目。虽然该项目一直以其漫长的停工和天价的超额支出而“闻名”。（ 点击此处回顾 ）但该项目的设计中也不乏一些有趣的创新。本期，小编就为大家介绍一下西门隧道设计中：位于”隧道下“的逃生通道设计。      

工程背景

西门隧道项目是墨尔本中央商务区以西的交通升级的一部分。项目的目标是缓解现有的西门大桥的拥堵情况，并更好地连接墨尔本的高速公路网络。西门隧道工程的隧道包括两条三车道的隧道，两条隧道之间的标准间距为 120 m。

      为了确保施工期间，不影响现有高速公路的交通，减少施工建筑占地面积，避免高压电力线路转移。项目采用了一种特别的设计：出港隧道比入港隧道长了近1.2公里，在隧道南端，出港隧道和入港隧道入口之间的距离相差了700m。

  南部两个入口之间的距离

        尽管这种设计可提供各种好处。然而，在火灾紧急情况下，位于出港隧道延伸部分的人员如何前往安全出口是一个重大的挑战。世界各地公路隧道中的传统方法是是通过联络通道将火灾中的人员转移到安全位置。 显然，西门隧道出港隧道的延伸部分是不可能有联络通道的，因此需要研究其他方法，以提供向安全地点出口。

     

可能的解决方案

项目负责方首先考虑在出港隧道的延伸部分选择数个离散点。在这些离散点建造通往地面的竖井。但这一方法会增加成本，因为挖掘量会比传统的联络通道大得多。最关键的问题是：在竖井建造过程中会造成严重的地面干扰，对于项目的运营也不利。这种方案还会增加项目的占地面积，反而违背了出港隧道的延伸部分设计的原本目的，故而被放弃。

随后项目负责方考虑为延伸部分建造一个专用逃生隧道。 然后用联络通道将出港隧道的延伸部分与逃生隧道 连接 起来。 这一方案因为其巨大的额外成本，而被放弃。                         最后项目负责方选择利用隧道内道路下方的                         维修通道，将维修通道的一部分分隔出来用作人员紧急通道。

道路下方区域

     

EOU系统

利用隧道内道路下方的维修通道的问题是：如何将人员从车道转移到维修通道？因为按照设计，下方的维修通道与上方车道之间有严密的火灾分离结构相隔。

为此项目负责方设计了一种结构，允许隧道通行者“从事故管道中出去，并在事故管道下移动（Egress Out and Under）”，缩写为EOU。

EOU结构俯视图

EOU结构剖面图

通过EOU结构，人员可以从道路层使用楼梯和电梯来到下层人员紧急通道，并进一步到达安全地点(地面)。这样做的好处是，该解决方案利用了TBM在隧道施工中已经提供的空间，并且这一空间在隧道正常(非紧急)运行期间还可以用作维修通道的一部，用来放置运输维修设备。

     

EOU系统的功能

EOU内部空间足够安装升降机，可以帮助受伤或残疾的乘客前往道路下方的维修通道。

此外，EOU内部与维修通道的通风系统连接，可以通过维修通道的通风系统实现加压，从而实现了EOU 内与主线隧道系统分开通风的要求（可以在事故中阻止烟雾进入 EOU）。EOU 内也不需要安装专门的通风元件。

当火灾发生时，维修通道内的防火门会自动关闭，以隔绝维修通道和人员紧急通道。 自动关闭的防火门将隔断人员紧急通道与维修通道，以便于单独对人员紧急通道和EOUs加压。同时，这也避免了人员误入维修通道的可能性，并且可以保障在发生事故时，维修通道可以内维修车辆可以畅行无阻。

     

结 语

“隧道下”的逃生通道设计充分利用了大直径圆形公路隧道的空间。也使西门隧道-出港隧道延长段的设计成为了可能。节省了大量的施工成本，并最大程度的减少了施工对现有交通的影响。      

     

来源：隧道网

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