从刘志军到盛光祖，中国高铁降速降标往事

来源：铁路观察

退休六年后，中国铁路总公司（下称“中铁总”）首名“一把手”、铁道部最后一任部长盛光祖涉嫌违纪违法，目前正配合中央纪委国家监委纪律审查和监察调查。3月25日下午，中央纪委国家监委网站发布上述消息。盛光祖的落马在铁路圈引起了热烈讨论。

有人说刘志军和盛光祖代表了中国铁路的两个时代，一个是奠基与发展的时代，一个是降速与降标的时代。好在，在党中央、国务院的英明领导下，中国高铁事业又得到了挽救，迎来新时代。特别是，今年冬奥会智能高速动车组的上线，标志着中国高铁又 站上一个新台阶。 截至目前， 中国的高铁运营里程已突破4万公里，稳居全球第一。

中国高铁目前的成就绝对已经踏入世界前列，但是中国高铁的发展过程中，降速和降标绝对是中国铁路不愿提起的往事。

一、高铁大降速

2017年6月25日，对于所有铁路人来说是一个特殊的日子：当日铁总宣布，中国标准动车组正式命名为“复兴号”，并于次日在京沪高铁双向首发。复兴号的运行正式宣告中国高铁的复兴，中国铁路大降速的日子宣告结束。 新中国铁路运营以来共经过六次提速，两次降速。

2011年4月，大量关于铁路降速的消息开始传出。时任当时铁道部部长的盛光祖在铁道部电视会议上强调，铁路建设可以适度超前，但是不能过度超前，并称全国铁路运行图将于当年7月1里进行调整，高铁运行时速将降至300公里以内。

2011年6月底，京沪高铁开通，原设计的350公里时速被改为300公里和250公里的时速混合运行。7月1日，新的全国铁路运行图公布，中国高铁大降速时代来临，诸如沪宁高铁、武广高铁、郑西高铁等高铁大动脉时速全部降至300公里以内。

2011年7月23日，温州发生震惊中外的“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故。由于雷电天气造成信号系统损坏，上海铁路局启动人工调度系统，恶劣天气中连续的人工调度失误造成了北京南站开往福州站的D301次动车组列车，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，造成40人死亡丶172人受伤。

该事故发生后，国民舆论一边倒。大量公众人物开始对高铁口诛笔伐，批判中国的高铁项目，质疑“7.23事故”的救援方式，甚至否定之前中国高铁已经取得的成就。国民舆论开始被一些国际上的不怀好意之人所利用，开始向中国高铁泼脏水，想借此打败中国自主的高铁项目，让那些外资企业得以重新进入中国市场。除了全面降速以外，大批高铁线路被迫停工、高铁项目的贷款被收紧、高铁出海计划被搁置，一时间中国高铁陷入了绝对的低潮期。

2011年8月10日开始，铁总决定，原设计350公里时速的高铁以300公里时速运行，原设计300公里时速高铁以250公里或200公里时速运行，原200公里时速降至160公里甚至更低。本轮降速标志着中国铁路全面降速完成。

在2011年后的6年里，铁路部门和所有铁路人就一直为了铁路再次提速而努力着。主要工作集中于全面加强和改进铁路安全，开展安全隐患排查和整改工作，组织各级干部对铁路安全问题进行包干。技术方面则重点解决信号设备设置缺陷问题，优化设备软件，建立列车运行的监控机制，细化各类问题应急预案等。终于，在2017年，中国高铁再次进化成“完全体”，重新跨入“350公里的时代”。

二、高铁降标

其实只要铁路线路原设计时速标准和运营的动车组设计时速够高，那么高铁在降速以后，待日后技术更加成熟和完善，还是可以提速回到设计时速去的，但是降标就是将新建的线路运行时速设置为一个较低的上限，那么这样所造成的影响将比降速更加深远。

当年铁路降标和降速几乎是同步进行，而且降标不止高速铁路还有普速铁路和重载铁路。以下节选铁道部2011年4月关于铁路十二五规划的讲话。

*对于京广客运专线以东“四纵四横”客运专线网中的主骨架线路，如京沪高速铁路、京广客运专线、杭长客运专线等，鉴于其在路网中具有重要作用，沿线具有巨大客运需求，可按350公里/小时标准建设，按300公里/小时标准运营。

*对于客运专线网中其他骨架线路，如哈大客运专线、长昆客运专线、杭甬客运专线、蚌埠～合 肥～福州客运专线、大西客运专线等，原则上按250公里/小时运营。

*张家口至呼和浩特铁路。国家发改委批复可研主要技术标准为客运专线，双线，250公里/小时，无砟轨道，基础设施预留提速条件，最小曲线半径5500米。下阶段重点按照客运专线，双线，250公里/小时，有砟轨道的标准进行优化设计。

*成昆线成都至峨眉段扩能工程。部省联合批复可研内容和标准为新建双线、部分路段增二线，I级，时速200公里，预留提速条件。下阶段重点按沿既有线增建二线，时速160公里的技术方案进行优化设计。

*石家庄至济南客专。国家发改委可研批复为客运专线，速度目标值250公里/小时，基础设施预留进一步发展条件，最小曲线半径4000米。下阶段重点按照客运专线，双线，250公里/小时，有砟轨道的标准进行优化设计。

以上降标只是冰山一角，当年的规划中，除了一些路网大动脉保留350公里/小时的建设标准，绝大多数支线铁路建设标准已经被设计至250公里/小时以下了。

当年关于降标的言论网上有多种说法，比如：降标是对过度投资的一种刹车，越高速的铁路投资越大；西部地区人流量不大且不聚集，降标有利于减小当地财政压力；降标可以降低票价，火车票价格也会更加惠民；350公里和250公里的时速差不了多少，对于某些地区而言，250公里的时速更有性价比，等等。

对此，笔者想说：俗话说要想富先修路，铁路投资难道不是所有地方政府投资的重中之重吗？这些钱还不值得咬咬牙花出去？铁路线路设计寿命一般都有几十年，谁能保证西部地区日后客流不会增加？经济总会发展，现在坐不起高铁，谁能一定说以后还是坐不起高铁？但是一条铁路建好之后，曲线半径和铁路线间距这两个技术指标是定死的，永远也不可以更改的，设计了250公里时速的铁路线再无可能跑350公里时速的高铁，几十年后再后悔就没用了，相反，设计350公里时速的高铁，可以先以200公里或者250公里的时速先跑起来，时机成熟时，还是有条件跑350公里时速的。

归根结底，铁路线路是一项涉及时间跨度大，投资巨大，改动困难的项目，我们在设计之初必须要有极为长远的考虑。笔者认为降速可以，但是降标实在是最为失败之举，成为中国铁路之痛一点都不为过。