楔子
车库工程对于绝大部分的开发商而言，都是内心想拒绝的，其主要原因在于：
① 可复制性差。 我们知道在房地产设计管理中，可标准化的东西很多，如户型可标准化，产品配置可标准化，部品标准同样也可以标准化，但是很难见到两个车库项目做的及其相似，主要原因在于用地的范围、日照、地质情况等很难找到两块一模一样的作为参考。
② 参与的专业多且复杂多变。 车库项目除了建筑设计院参与的建筑、结构、水、电、暖、景观、精装外，还外加人防设计的建筑、结构、水、电、暖（平时设计+战时设计）等，其专业跨度和专业的纵深大，专业交圈难度比其他工程复杂。
③ 车库的成本，开发商建设的积极性低。 车库的建设大多属于规划配套要求，且车位的去化率低，回款慢，大部分的车位建设属于“无利可图”，开发商对车库的建设积极性并不高；地下车库的成本巨大，占整个项目的成本30%~40%以上，投入和产出不成正比，也是影响开发商建设的因素。
④ 车库的业主敏感性低，成本敏感度高。 车库的业主敏感性低反应在，业主对车位的需求并非“迫不及待”，尤其是偏远的刚需楼盘，小区附近有大量的闲散地可供停车，车位有没有对业主的正常生活影响较小；其次，车库属于临时的归家路线，业主不会长久的停留，车库的好坏业主对其关注度明显较低。
【案例】济南2018年某项目层高3.9米，地下1层，独立基础+防水板，建安成本2980元/m2。
车库的建安成本中，其主体工程成本最高 ，约占到车库建安成本的50%~60%左右，建造标准的成本占比其次约占到10%~20%的车库建安成本，其他分项工程占比相对较少，所以车库建安成本基本上都属于结构性成本，均需要严控的成本。
车库限额：单车位指标和含钢量/含混凝土量
车库项目中，车库的无效成本巨大，开发商必须制定有效的“限额”，才能将车库成本牢牢的控制住。针对车库限额，各大开发商限额的工具基本有两大部分：单车位指标和含钢量/含混凝土量，这也是专业人员预判车库是否经济的有效手段。
第一：车库指标与开发商产品标准
根据开发商产品线分级管控的策略，车库标准也略有不同，表现在：
① 不同的产品线，车库层高要求不一致：
比如：根据融创《高层及多层住宅主要设计指标限额标准(2019）》： A 类产品，净高
第一：车库指标与开发商产品标准
根据开发商产品线分级管控的策略，车库标准也略有不同，表现在：
① 不同的产品线，车库层高要求不一致：
比如：根据融创《高层及多层住宅主要设计指标限额标准(2019）》： A 类产品，净高不得小于 2.4 米， B 类产品，净高不得小于 2.2 米。
比如金科：
高端产品配置地下室的层高控制值可增加 0.1 米。
② 不同的产品线，车库柱网要求不一致：
比如：《阳光城集团住宅产品适配标准》要求： B标宜做小柱网，C标、D标应做小柱网。
③ 不同的产品线，适当做大车位，提高溢价：
比如：恒大《住宅小区地下车库设计要求及标准》
中端、中高端楼盘地下车库大型车位占比：省会及以上城市（含大连、青岛、 宁波、厦门）项目配置 20%~25%的大型车位，三线城市项目配置 15%~20% 的大型车位。
④ 不同的产品线，车位配比不一致；
高端楼盘中，车位会有溢价，可以提高车位数量配比；非盈利楼盘中，空置车位数量配比。
比如中梁地产：
⑤ 不同的产品线，地上车位配比不一致；
比如金科地产：
适当增加地面停车位设计，严格控制地下车库建造规模：在满足规范要求的情况 下，三星以下项目不得少于 10%，三星及以上项目允许不设置地面停车位，确保人车分流的品质要求；三、四线城市及车位较难去化城市，地上车位指标按规范上限取值设计。
第二：塔楼及人防车库占比
塔楼区面积占整个塔楼投影面积的比例a:当1/3≤a＜1/2、1/4≤a＜1/3、a≤1/4时，车位数值分别减小1、2、3平米/辆；
人防区面积占整个地下车库面积的比例b:当1/4≤b＜1/3、1/3≤b＜1/2、b≥1/2时，车位数值分别增加2、3、4平米/辆；
人防区车位层高比普通车库层高高0.1~0.15米左右。
人防区按核六考虑，核五可增加0.1米。
《建业集团工业成本白皮书1.0版 》
第三：车库覆土、采暖区域热力管线、柱跨与层高影响
华夏幸 福： 覆土厚度超过1.5m时，层高控制值可增加0.1m；采暖地区，当地下车库内梁下有热力管道通过时，层高控制值可增加0.1m；
金科地产： 厚度因绿化率、冻土层等原因覆土厚度超过 1.5 米时，层高控制值可增加 0.1 米。 采暖地区当地下室内梁下有热力管通过时，层高控制值可增加 0.1 米。
柱跨影响梁高度，继而影响车库层高。
恒大《住宅小区地下车库设计要求及标准 》
《中南地库优化设计指引 》
② 人防抗力等级：
融创：人防按核六级考虑，常六级减20kg/㎡，核五级增加30kg/㎡；
中梁： 人防区按核六考虑，常六减20Kg/㎡； 核五增加30Kg/㎡；
阳光城： 人防区按核六考虑，常六减 20Kg/㎡ ，砼减 0.15m3/㎡ ； 核五增加 30Kg/㎡ ，砼增加 0.25m3/㎡ ；
③ 柱网形式：
《阳光城集团住宅产品适配标准（V1.0版-2017年） 》
④ 车库层数、覆土厚度、层高等
融创：
北京市覆土按3米考虑，其它城市覆土按1.5米考虑； 覆土增减0.3m，车库地下室混凝土含量增减10% （覆土厚度小于1.0米时，按1.0米考虑）。
北京市覆土按3米考虑，其它城市覆土按 1.5米考虑； 覆土每增减0.3米，车库地下室钢筋含量增减5kg/m2 （覆土厚度小于1.0米时，按1.0米考虑）。
中梁：
覆土增加0.2米，钢含量增加3-5kg/㎡，增加0.3-0.5米，钢含量增加5-7kg/㎡；层高每增加0.1m，含钢量增加2~3KG/m2；
华润置地：
当覆土厚度每增加0.3m，钢筋含量、混凝土含量增加 10%；
阳光城：
覆土增加0.1米，钢含量增加2kg/㎡，混凝土含量增加0.015m3/㎡；
地下车库区每调增10cm高度，钢筋相应调增2kg/㎡，砼相应调增0.02m3/㎡；非车库区每调增10cm高度，钢筋相应调增3kg/㎡，砼相应调增0.03m3/㎡；
中南置地：
当覆土每变化0.1m，混凝土指标增减0.015m3/㎡，钢筋指标增减1.5kg/㎡。
金科：
有梁楼盖，覆土 1.5m 考虑；覆土增加 0.3~0.5m（规划要求）以上，含钢筋含量指标增加 5~7kg/㎡。
（一）根据项目档次控制车位配比及单车为面积
规划指标一般要求开发商每百平米的车库配建个数或者车位户数比（如0.8，每户设置0.8个车位），一般情况下上述控制性标准很难进行颠覆，所以车库面积的控制标准即控制车位的建筑面积指标，同样的配置数量，单车位面积指标越小，整个小区车库的配建面积越少，建安成本越低。影响单车位面积的因素有：
① 柱网尺寸。常见的柱网有大柱网、大小柱网、小柱网和改进型柱网
其理论依据即：大车位需要满足三个标准车（2400*5300）的要求，小车位满足两个标准车位的要求，参下附图（配图来源于网络）：
所以常见的大车位柱网尺寸为：7200（三车位净距）+柱子宽度+100mm（预留空间），一般情况大柱网尺寸为7800~8100，背靠背停车时，车长方向为8000~8400（均考虑背靠背两车位共享的250空间）。常见的小柱网尺寸为：4800（双车位净距）+柱子宽度+100mm（预留空间），一般情况小柱网尺寸为5300~5400左右。大小柱网即满足车长方向上（背靠背停车时）车尾部增加一排柱子，车位仍然为三辆。一般情况下，小柱网设置时，车头端部均靠柱子摆放，对于行车道宽度较窄时（如5500），业主很难后退停车，所以有了改进型柱网，即柱子往里收进500。
【案例】
② 车库高效停车及空间布置。衡量车库是否高效停车的一个重要标志是停车率，即车库面积/总车位数量：
《中南地库优化设计指引》
影响停车效率的因素很多，在这里简单的介绍一下如下因素：
行车流线合理布局，一般情况下车位沿车库长向布置，呈鱼骨形分布较为的经济，减少环形车道的数量，增加近端式停车。下图为较为经济合理的流线形式。
【案例】来源网络
优化前局部流线不合理，出现单边停车现象，效率较低。如此区域面积2179㎡，车位51个，单个车位面积42.73.
优化后调整行车流线和外轮廓，有可建范围内适当扩大外轮廓，形成周边式的环绕停车，面积2559㎡，车位82个，单个车位面积31.21，减少11.52㎡/辆
出入口合理的布置及数量。 规范对于车库面积及出入口的数量有明确的要求，一般刚需盘可以按规范的下限设置出入口数量，无须增加多余的疏散通道。当多层地下车库时，上下坡道宜尽量位于平面投影之内，此时的坡道设置最好节省。
《金科股份全成本限额手册》
避免无效空间
车库轮廓线应根据地形、竖向等因素，车库轮廓线应简洁、顺直、方正，减少无效空间的浪费，提高停车效率。车库轮廓特别是坡地车库应与园区小院及景观挡土墙相互协调布置，避免出现二次设置挡土墙。由于场地需要设置挡墙的部位，由景观专业二次深化。
设备用房等尽量布置在停车效率低的边角地带，消防水池尽量利用坡道下方及其他受限制的空间，不得占用高效停车区。设备用房等层高局部加大的空间，原则上覆土厚度不小于800mm。
车道两侧布置车位，应避免行车道靠墙布置。当车道一侧不足小型车垂直停车的空间，可适当布置微型车位（需根据当地规划部门要求）或平行车位或斜向车位等来增加车位数量。
停车方式。后退式停车时，行车道的宽度要求最小，优先采用后退式停车。
人防面积。人防设计应满足国家有关法律、法规和当地人防政策规定的下限要求。人防面积、功能、抗力级别等满足最低要求即可，不得随意增加。
（二）车库结构设计
方案设计时，一定要考虑车库顶板的经济性要求，车库的覆土厚度、净高要求。
① 车库的顶板形式。车库的顶板形式对于车库的建安成本影响较大，目前常见的顶板结构形式有：无梁楼盖、双次梁、十字梁、井字梁和大板结构，其经济型可参考如下：
大柱网 |
平时荷载 |
布置方案优选顺序 |
无梁楼盖 |
双次梁 |
十字梁 |
井字梁 |
大板 |
人防荷载 |
布置方案优选顺序 |
无梁楼盖 |
双次梁 |
大板 |
十字梁 |
井字梁 |
大小柱网 |
平时荷载 |
布置方案优选顺序 |
无梁楼盖 |
大板 |
单次梁 |
十字梁 |
井字梁 |
人防荷载 |
布置方案优选顺序 |
无梁楼盖 |
大板 |
单次梁 |
十字梁 |
井字梁 |
小柱网 |
平时荷载 |
布置方案优选顺序 量比 |
无梁楼盖 |
大板 |
单次梁 |
十字梁 |
|
人防荷载 |
布置方案优选顺序 |
无梁楼盖 |
大板 |
单次梁 |
十字梁 |
|
（数据来源于绿地集团事业二部）
② 车库的净高。车库的净高影响基坑的开挖深度、降水深度和后期的使用；一般情况下车库的高度=车库净高（2.2米）+梁高+设备风管高度+喷淋高度+桥架高度+预留100富余量。或者可以简化为，车库高度=2.8~2.9米+梁高。一般情况下无梁楼盖可以控制在3.5~3.6米，井字梁结构可以控制在3.8~3.9米左右，有的优化公司通过BIM的模拟，可以再降低10cm左右。
（图片来源：恒大地产）
（图片来源：中南地库优化设计指引）
③ 顺应现状地形。
地下车库设计以满足使用功能、实用率高、成本低为总设计原则。车库的层数设计尽量减少对主体地下层数的影响，地库停车后可直接由电梯回家，当主楼仅山墙一侧有车库时，须通过山墙一侧直接入户。
车库方案应充分了解现有的自然地形及岩层埋置深度，通过竖向设计最大程度的减少工程挖填方量，岩层爆破量，降低土方造价。
④ 其他。车库覆土、基坑开挖、降水应与其他专业配合，专项论证后选择较为经济合理的形式即可。
（三）车库防火设计
车库的防火设计主要是车库的防火分区要求，车库出入口数量、疏散楼梯数量、防排烟设计等。
① 防火分区要求。车库的防火设计主要是车库的防火分区要求，车库出入口数量、疏散楼梯数量、防排烟设计等。
地下车库防火分区的划分应考虑人防区域的影响，车库防火分区应考虑接近最大防火分区的95%以上。
汽车库防火分区的最大允许建筑面积
耐火等级 |
单层汽车库 |
多层汽车库、半地下汽车库 |
地下汽车库、高层汽车库 |
一、二级 |
3000 |
2500 |
2000 |
三级 |
1000 |
不允许 |
不允许 |
备注： 设置自动防火灭火系统的汽车库，其每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于上述表格规定数值的2.0倍 。
【案例】防火分区尽量接近规范限制，减少防火构造成本
② 车库出入口数量。
车库出入口的最小间距不应小于15m，并宜与基地内部的道路相接通。机动车车库出入口和车道数量应符合规范规定的下限，不应增加。
③ 车库疏散楼梯数量。一般情况下，每一个防火分区应有一个独立的疏散楼梯，一部楼梯可以借用主楼疏散，独立疏散楼梯的设置应布置在边角部位，减少对停车效率比较高区域的影响。
标准小型车位尺寸到底多大？2.40*5.30m? 2.40*5.10m?
对，也不全对；——要看停车方式! 没错，前面这组数据是基于应用最广泛的垂直方向后退式停车,背靠墙还是背靠背的尺寸。其他情况另当别论，比如若是侧边停车的话长度要6.00m，前后一定要留足停车出车的尺寸。
车位尺寸实际是由车身距其他车身、墙、柱等构件的距离，加上车身尺寸推算而来。国标要求，详见《JGJ100-2015车库建筑设计规范》表4.1.5。
如果觉得还不够清晰，移步国标<05J927-1 汽车库(坡道式)建筑构造>，安排得明明白白。
未必，规范的取值是在满足绝大部分使用需求的同时兼顾节约资源，如果项目有改善的”嫌疑”，建议考虑中大型轿车的停放，至少是考虑部分车位适当放大:
2.50*5.50m起步较为稳妥。可考虑长短跨（约8.1*5.1m）甚至大柱网8.4*8.4m，这个钱，值得花。
当然，精细一点的话，可以对车位分级——根据产品定位及车位均价情况，酌情配置标准车位及超大车位。并在营销交底时，详细交代，营销部做出价差，防范投诉风险。超大车位可考虑在非标准柱网处，如下图中的 橘色区域 ，若跨度过大可考虑两车一跨。
曾经近距离接触过两个项目，售价约是片区均价1.3倍左右，做了7.8宽的柱网，后来…
1.) 消火栓
尺寸约240*700mm。理想的消火栓布置位置优先级，大概是下图所示，切忌放在主驾门处：
2.) 车道处大扇人防门
目前大部分房企、设计单位均已注意人防门开启处车位，对于常见的180度开启的人防门（实际开启角度达不到180，约为175度），宽度加宽500mm或者按微型车位销售基本没有什么风险。但还有两点需要注意：
a.) 对车道、其他房门的影响
真心建议天正门窗属性中增加人防门开启角度调节项，不然只能手动在平面里表达出来平时人防门平面状态了，毕竟对于核查此类风险有很大帮助。
b.) 其他管线安装构件对人防门开启的影响
3.) 单扇常闭人防门
非标准术语，系指位于两防护单元之间的1m宽的人行常闭人防门，通常置于车尾，出墙尺寸约 180mm，也不会有太大风险；但仍建议做好售前提示。
4.) 柱子
此坑具有较高麻痹性，同样，也具有较大杀伤力。
根据实际测量，常见家用轿车车门铰链、车门开口后端线距车头约1.30-2.30m，当柱子位于此处时，柱子会严重影响车门开启。位于主驾门时，投诉风险更高。
不少设计人员有个习惯是标准柱跨排到头，尽端不注意根据车位排布调整柱定位，或者出于便于车身入库的考虑，柱子放置得过于靠后，就会导致柱子影响车门开启，多见于三车位一组的方形柱网，当车库进深较大时排着排着，就容易有柱子赶在此区域。
买到这种车位的业主，只能是....我斜~
或者.... 一猛子扎进去~
当然，最近越来越多的是....
5.) 人防超压排气活门
由于人防具有一定神秘性，此构件在图纸中最具有隐蔽性，少有关注。
根据实际测量，出墙尺寸约400mm，且安装高度有高有低，建议进行专项梳理。
1.) 尽端车位
不少优化公司、房企出于对单车位指标的控制，开始偏好尽端停车，我个人认为还是适可而止：首先，单车位指标的控制，最大的影响因素还是在于楼间距与车位模数的匹配程度、沿车库长边与车道走向关系等等，大部分情况下尽端停车与环线布车（转角处死空间是布置机房的绝佳之处）相比差异甚微，且环线使用更方便。而尽端车位，实际使用时泊车难度极高，营销时宜对其做折扣处理，货值损失可否对冲单车位指标节省的成本，或需具体项目具体测算。除非规划指标严苛，个人不建议采用。
下图为某交付三年左右的小区，仍有尽端车位处于待售状态
2.) 无障碍车位
据不全面考据，不少城市对无障碍车位是否可办理产权没有明确说法，有些城市认为其是规划配套设施，应属于业主共有不应出让产权，如按产权车位销售极易引发投诉。
但 个人倒是觉得，规划配套设施不能简单等同于共有设施 ，配套设施仅是规划方面强制要求开发商建设的业态，根本目的是出于居民生活需要，比如配套商业的设立是为了居民生活服务，但仍然是产权清晰的商品房。同样道理，对于产权车位，本着谁投资谁受益的原则，物权法也明确允许地下车位出售，不可售的仅是占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。
遥想当年，在设计院时我还把无障碍车位的尺寸当作优势，想给当时的甲方爸爸创造点溢价，特意多画了几个。。。好羞愧~~
关于车库设计那些事儿，今天先聊到这里。
市场下行，苦练内功愈发重要；
降本无罪，但要注意风险控制。
各位，且行且珍惜吧~
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只看楼主 我来说两句抢地板写的真有水平！学习了，谢谢！
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我命油我不油天
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