通风空调系统主要包括隧道通风系统、车站公共区通风空调系统（也称大系统）、设备及管理用房空调通风系统（也称小系统）、空调水系统。
区间隧道通风系统的监控对象包括区间风机、车站送排风机（兼区间风机）、隧道射流风机和相关风阀等。
对区间隧道通风系统进行中央级、车站级控制。中央级下达运行模式指令到车站级，由车站级实现对区间隧道通风系统设备的模式控制，控制操作以中央级为主。
区间隧道通风系统运行分为正常运行、阻塞运行、火灾模式。由系统根据预先设定的时间表或具体事故情况来执行不同的运行模式，同时可以通过计算机进行人工干预。可设定每个通风单元，包括风机和风阀的运行，也可以随时改变风机和风阀的运行状态并由各现场控制单元立即执行。人工操作必须通过一定的操作权限认可才能进行。
隧道通风系统的正常运行模式是根据地铁运营的时间，由系统预先设定的时间表来控制不同的运行模式。模式的启停时间主要依据地铁运营开始及停止的时间和日期，具体分为：
早/晚间换风运行：
早间运营前，以及夜间收车后半小时内。当需要夜间通风蓄冷时，也采用此方式通风。开启相应的隧道通风机，进行纵向推挽式机械通风，隧道风机按车站间隔送、排风，通风完毕后进入正常运行。采用此方式通风，各站运行风机及送排风方向应定期调换。根据系统的时间表功能，区间隧道通风系统进行半小时（可调整）的纵向机械通风。此时车站隧道通风系统关闭，区间隧道设有中间风井时中间风井也关闭。通风完毕后进入正常运行。
闭式运行模式：
所有隧道风机及活塞风井均关闭，隧道内空气交换通过车站出入口进行。通风完毕后打开所有风道内风阀，利用自然通风的方式进行通风换气。
机械通风模式：
开启相应的车站送排风机（兼区间事故风机），顺着列车运行方向排风，活塞风井及车站出入口进风。
活塞通风模式：
列车正常运行时，车站隧道通风系统投入运行而区间隧道通风系统停止运行。利用列车活塞作用，在一般区间隧道内通过车站两端的活塞风井进行通风换气，排除区间隧道的余热余湿；在设有中间风井的区间隧道内开启区间隧道中间风井，通过车站两端的活塞风井和区间隧道中间风井进行通风换气，排除区间隧道的余热余湿。
当列车因故障或其他原因而停在区间并确定短时间内无法继续行驶时，控制中心根据信号系统传来的停车位置信息下达运行模式指令到车站级，车站级控制通风系统设备进行隧道阻塞通风模式控制。从而控制隧道内温度，保证列车空调冷凝器在正常的工作范围内。
控制中心根据信号系统传来的停车位置信息、感温光纤的位置报警信息和司机报告的火灾情况下达相关指令给相关的车站级，车站级采取相应的运行模式，保证旅客的安全疏散。当着火列车驶入前方车站时，利用前方车站的隧道通风系统进行排烟；当着火列车被迫停在区间隧道时，应按预定的隧道内火灾通风模式运行。
隧道通风系统在上述三种运行模式下变频器工作情况为：正常运行状态下，每站4台风机按照一定的运行频率运行，该频率将在联合调试时确定；阻塞或火灾事故运行状态下，变频器将被旁路，风机在工频下运行。
车站公共区系统（大系统）：大系统回排风机、大系统空调器、相关风阀等。
车站设备管理用房系统（小系统）：空调机组、空调机组、设备用房的送风机、排风机、相关风阀等。
车站大系统的监控以车站级为主，对站厅、站台公共区的通风空调、防排烟系统监控。
车站小系统的监控以车站级为主，对车站内设备及管理用房的通风空调、防排烟系统监控。
车站通风空调、防排烟系统分为空调季节小新风、空调季节全新风、非空调季节、夜间运行，火灾事故运行等工况。
当ir≥iw且Tw>To，进入全新风空调运行工况。进入全新风空调运行工况；采用全新风空调运行，空调器处理室外新风后送至空调区域，回/排风则全部排至车站外。
当Tw≤To，进入全新风非空调运行工况；当外界空气温度小于空调送风温度时，停止冷水机组运行，外界空气不经冷却处理直接送至空调区域，通风方式有2种运行模式。
①只开送风机，关闭回排风机，利用出入口自然排风，节约回排风机能耗。
打开送风机由车站送风机进风，关闭排风机，由车站出入口自然排风。由车站出入口自然排风，此时由于站内温度比室外高，出入口排暖风，会给乘客迎面温暖的感觉，创造更人性和舒适的环境。
夜间收车后停止车站空调大系统的运行，关闭其相应冷冻水管路。车站小系统应视具体工艺要求而定。
当突发性客流、区间阻塞、线路故障及其他原因引起车站乘客过度拥挤时，大系统空调设备根据实际情况按当时季节正常运行的满负荷状态运行。
车站公共区发生火灾时，立即停止车站大系统空调水系统，转换到车站大系统火灾模式。
当站台层发生火灾时，站台排烟系统和车站隧道通风系统进行排烟，同时站厅内送风。
当站厅层发生火灾时，站厅排烟系统进行排烟，同时站台内送风。
车站小系统是用于调节车站附属房间的环境条件的系统。本工程小系统空调包括风机盘管＋新风系统、空调机组全空气系统、新风机组＋排风机系统、送风机＋排风机系统等几种形式。送风机、排风机、空调机组和新风机组由车站级进行监测和控制，风机盘管系统由用户自行控制。车站级向中央级上传信息。
风机盘管采用三速开关控制，用户可以根据自己的需求与舒适度自行调节房间的温度，BAS系统对此不作监控。
单元空调机组采用电动二通调节阀调节空调盘管的冷水量，使用小系统设备房间的温度数值与小系统回风温度作为控制输出参数，调节电动调节阀的开度，由此调节冷水量。BAS系统对单元空调风机实行开/停控制，并对运行状态、综合故障状态、手/自动状态、过滤网堵塞等实行监视，调节电动调节阀的开度，并监测阀位反馈信号。
对新风、排风、回风风道电动阀门实行控制与状态返信，对排烟阀的运行状态进行监视。
部分车站设备室采用新风机组＋排风机的方式，BAS系统监测新风机组的风机运行状态、综合故障状态、手/自动状态、过滤网堵塞、新风阀阀位、排风机运行状态、综合故障状态、手/自动状态等信息，采用电动二通调节阀调节空调盘管的冷水量，使用被控房间的室内温度作为控制输出参数，调节电动调节阀的开度，以保证室内温度达到设定值的要求。同时，BAS监测阀位反馈信号，对新风机组的风机实现开/停控制，此外，排风机应与新风机组联锁运行。
对送、排风机实行遥控操作，并对其开/闭状态、故障状态、手/自动状态进行监视。
开启：开新风风道电动风阀——开送风风阀——开送风风机；
关闭：关送风风机——关送风风阀——关新风风道电动风阀；
开启：开排风风道电动风阀——开排风排烟风阀——开排风风机；
关闭：关排风风机——关排风排烟风阀——关排风风道电动风阀；
开启：开送风风阀——开新风道风阀——开单元空调机组；
关闭：关单元空调机组——关新风道风阀——关送风风阀；
车站调度根据本站附属房间的环境负荷情况来决定小系统的运行方式，中央控制中心监视并记录车站小系统设备的运行状况，为设备故障诊断与设备档案管理收集数据。
由于附属房间大都有人员活动或安装了电气设备，热负荷不确定、环境需求不确定、运行时间不确定等诸多不确定因素，而且各站的系统设计存在较大差异，因此，BAS系统对小系统监控根据工艺系统的不同采用多种方式，采用风机盘管设备的用户的温度调节是以用户自调为主。
火灾时关闭空调，打开送风风阀——新风风阀——排烟风阀；——关闭回风风阀。补充必需的新风量，而后通风系统转入火灾运行模式。
大系统主要由设在车站两端的车站送排风机（兼区间事故风机），通过测量各类相关温度、湿度和其他相关的参数，使用适宜的控制策略和算法，通过对大系统水系统二通流量调节阀的控制来满足系统站台和站厅的温湿度要求。
小系统主要由设在车站小系统空调器机组或风机盘管来实现，风机盘管不需要实现监视，也不需要控制；空调器机组通过回水温度和其他相关的参数，用适宜的控制策略和算法，通过对小系统水系统二通流量调节阀的控制来满足系统各类相关房间温度和湿度的要求。
车站通风空调设备分别设于车站的A、B端，与此对应设有A端和B端环控电控室。车站控制室设置的工作站是将A、B两端的监视量与控制量汇总，实现车站级BAS系统的监控管理。
iw--车站室外空气焓值，由设在车站进风道的温湿度传感器进行监测。
ir--车站回风空气焓值，由设在车站环控机房回排风的温湿度传感器进行监测。
空气的焓值是由空气温湿度决定的。而温湿度每时每刻都在变化。因此焓值也随之变化。为了防止工况在一天内频繁转换，要求对0.5～1小时内焓值的平均值计算，定期进行模式的控制和工况的转换控制。
空调水系统由冷水机组厂商实现冷水机组群控，BAS系统仅与冷站主控制器通过数据接口实现对冷站设备监控。BAS主要功能是监控冷站机电设备的运行和监测各类工艺参数。PLC控制器通过总线与冷站主控制器连接，实现之间的数据交换；监控冷站环控设备（冷站主控制器工作状态、通信状态、冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔、二通流量调节阀、流量开关、传感器（含压力、流量、温度、温湿度传感器）、蝶阀等）的监控。
按空调通风专业给定时间表给冷站主控制机发出开机指令。
每个车站站厅、站台各设置四组温湿度探头，其采样参数和其他相关参数(新风室、回风室、送风室温湿度)经PLC计算来控制风机之速度，以此控制环境温度。
对冷站所辖设备进行状态监视、控制和故障报警。并在BAS工作站进行显示。
监视和记录冷站设备的运行状态、温度、湿度、流量、压力等工艺参数和运行时间等。
将冷站被控设备运行状态、环控模式、报警信号及测试点数据及时显示车站工作站。
BAS系统将各类环境参数发送给冷站主控制机，由其实现PID控制、智能控制和先进节能控制等功能，从而实现节能及优化控制。
在车控室的BAS工作站上，对于所有的报警信息具有声光报警，报警界面弹出，同时要求确认；并有确认时间、确认方式和处理等记录。
设有“运行”状态、“在线/备用”状态、“通信失效”报警及其他重要信息报警。
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