穿沙漠、跨海洋、打通闹市断头路，基建狂魔是挺拼的

穿沙漠、跨海洋、打通闹市断头路，基建狂魔是挺拼的

来源：中国铁建、央视财经

中国960万平方公里的土地上

囊括了各类地貌地质

沙漠戈壁、山川河流

为基建狂魔成长提供了土壤

近日， 中央电视台《经济半小时》 栏目

对中国铁建一批具有

行业代表性、技术开创性的

超级工程集中报道

这当中有

世界首条环沙漠铁路——和若铁路

我国首条跨海高铁——福厦高铁

世界级难题——苏州桐泾路断头路

当然，无论是什么路

中国建设者都有自己的套路

统统拿下！

造桥禁区修起10公里跨海大桥

福厦高铁2022年通车

△央视财经《经济半小时》栏目视频

福厦高铁起点在福州，向南经莆田、泉州、厦门，终至漳州，是福建省首条时速350公里的高铁，全长278公里。建成后，福州到厦门行程缩短在1小时内，为打造福建沿海“一小时经济圈”提供强劲动力。

湄洲湾跨海大桥是福厦高铁的重要组成部分，全长14.7公里，其中10公里位于海上，海上风大浪大，昼夜温差大，施工难度极大。天气、水文、地质的三重难题层层叠加，让这里几乎成了造桥禁区。全年6级以上大风平均为150天，每年真正的有效施工天数还不到200天。

福厦高铁是我国首条跨海高铁，在这里，建设者们确立了我国高铁最新型的高铁桥梁建设标准，这个桥梁由一个个40米箱梁组成，相较于传统32米箱梁，全新的设计标准能够使桥墩的数量减少，最主要的是减少了箱梁与箱梁之间的连接缝，更少的连接缝能够使高铁在行驶过程中减少共振节点，提升高铁行驶速度。

 

40米跨度既可增加通航能力，又可减轻潮水对桥墩的冲击力，提高了跨海大桥的安全性。要完成前所未有的挑战，建设者们拥有一个“利器”，那就是铁五院设计研发、中铁十一局集团汉江重工制造的的世界首台千吨级架桥一体机，它可是“基建狂魔”们的“金刚钻”。

安装箱梁的过程又叫做“过孔施工”，设计师们通过电器、液压、传感器的配合来控制运行进程。其中，电路系统是关键。以前这样的技术被国外所垄断。如今，全新的千吨级运架一体机，应用的都是自主设计的编程系统。

精细化的设计将误差缩小至最小。架桥机、搬梁机、提梁机最频繁的一个作业动作就是起升和降落。设备上都有四个吊具，相当于是设备的爪子，用来抓住箱梁进行起升和降落。设计师们改良了编程系统，系统能够自己监控，将原来手动控制的30公分误差缩小至3公分以内，并且能够自动调整平稳度。

福厦高铁不仅是一条跨越海洋的高铁，同时还是一条山海相连的高铁，在山区路段，建设者们需要开辟隧道，这个千吨级的运架一体机能够实现自动过隧，省下的时间足以架设一座400米高铁桥梁。如果在隧道内遇到巨大溶洞，它还能就地架桥越过。这些“神操作”对高山深谷遍布、桥隧转换频繁的地区修建高铁具有显著优势。

当梁体的长度从传统的32米增加到40米后，重量也由原来的900吨增加至1000吨，运架机的承载力和跨度都要相应提升，然而所需要的高抗压钢材市面上根本就没有，研发工程师王嵽显和苏六帅与鄂钢通过3个月的研讨、探索，终于联合研发了这种钢材。

有了钢材，但在应用中却困难重重。新型的钢材焊接困难，汉江重工里的焊工专家经过多次技术改进才完成了焊接工艺。

经过不断试验、摸索，与设计师一起不断尝试，才研究出“焊前升温、焊中控温、焊后保温”的焊接工艺，这样焊制出来的焊缝最终达到了强度标准。

拥有自主研发的新材料、新工艺，桥梁施工的难题迎刃而解，在施工现场提梁机将箱梁从桥下“提”到桥上，运架一体机伸出长长的“手臂”，将“前脚”支撑在下一个桥墩上，然后，通过特制吊臂提起箱梁，将其稳妥地安放在两个桥墩之间。

目前，福厦高铁湄洲湾跨海大桥主塔封顶进入冲刺阶段，预计2022年建成通车，厦门到福州将缩短到1个小时。

世界唯一绕沙漠环形铁路网即将建成

出疆路程将缩短1千多公里

△央视财经《经济半小时》栏目视频

正在新疆且末县修建的和若铁路全长825公里，是国家《中长期铁路网规划》中的重要铁路干线，是我国西部地区重要的区域路网干线，更是新疆“四纵四横”铁路主骨架的重要组成部分，2018年底正式开工建设，预计在2022年建成通车。

建成后，和若铁路将与现有的南疆铁路在塔里木盆地形成环形铁路网，成为世界上唯一的绕沙漠环形铁路网。届时，南疆的铁路运输可通过若羌经青海直通内地城市，出疆路程将缩短1千多公里。

目前，和若铁路已经修建至巴州且末县境内的塔克拉玛干沙漠南缘，为了不耽误工期，2021年春节，这群“筑路者”们坚守一线进行铺轨作业，全力以赴保障和若铁路按期全线通车。

和若铁路为单线客货共用铁路，从2020年5月份开始，工程正式进入铺轨阶段，由于气候影响，沙漠中夏季最高温度可达40多摄氏度，冬季可低至零下20摄氏度。这里无遮无挡，特别是到了冬季为了防止桥梁受损，无法点火取暖，工人要穿着厚棉衣、棉裤、棉靴才能在桥梁上开展各项作业。

而零下20摄氏度的低温也增加了现场施工的安全风险。长时间保持一个姿势的工人，手脚很快会僵硬麻木，就餐也是用保温桶运送到现场，在严寒天气下再遇上风沙，只能原地不动等沙尘过后再施工。

和若铁路的修建不仅要战胜严寒，同时还要面对沙漠地区风沙的考验。在中国最大的沙漠——塔克拉玛干沙漠里，随着依木拉克特大桥建设，新疆和若铁路一步步跨越沙海，向沙漠腹地延伸。依木拉克特大桥是和若铁路建设项目中最长的“过沙桥”，全长8.6公里，是一座全沙漠地形施工的桥梁。

在沙漠上修建铁路施工难度可想而知，修建路段多为流动性和半固定性沙丘，且恰好处于风口上，一年有三分之一的时间都在刮沙尘。即使是很低矮的沙丘，每年移动的距离也能达到20米。依木拉克特大桥为了保护铁路线路免受风沙的侵袭，就进行了特殊的设计安排。

所谓的“过沙桥”，是可以让风沙从桥下穿过，减少风沙对线路和列车运行的影响。与此同时，为了减少沙尘对施工的影响，铁路部门还在铁路沿线寻找具备治沙条件的路段，共修建了5000万平方米的草方格，把稻草和芦苇按照小方格的形状牢牢地扎在沙地里，防风固沙。

此外，为了铁路全线防沙，2020年，铁路部门共投资11亿，在草方格的基础上，进行植物防沙治理，种植了沙漠里能够成活的梭梭树、红柳树等，植树区域长达300公里。

和若铁路是新疆“东联西出、西来东去”的便捷通道，建成通车后将与格库铁路、南疆铁路在塔里木盆地周边形成一条环形铁路，新疆多个县市不通铁路即将历史性地画上句号。

困扰苏州十多年的断头路终于要开通

这竟然是个世界难题？！

△央视财经《经济半小时》栏目视频

苏州桐泾路被当地人称为“超级断头路”，两公里的路搁置了十多年没有修好。但其实早在十三年前，打通桐泾路项目就提上了议事日程，但修路方案迟迟定不下来。

原来，这条只有两公里长的道路，需要穿越两条铁路，还要穿越国家AAAA级景区山塘历史文化街区。在街区内，万顺楼、报恩禅寺等古建以及山塘河，都是工程建设的风险点。为了不破坏景观，他们也不想采用高架桥的方案。

尊重历史的同时也要发展城市，打通桐泾路势在必行。2020年10月26日，“姑苏号”大直径盾构机的刀盘缓缓转动，搁置了十多年的断头路开始了穿越之旅。别看地面上没什么动静，地下，他们正在完成世界施工建设史上大盾构穿越运营高铁的“最难案例”。

整条桐泾路长2.49公里，设计了1.7公里长的地下隧道。操控刀盘掘进的司机吴君才用“如履薄冰”形容自己的工作。如此庞大的盾构机要想在上千年的古建、河道下面悄然行进，确实不是件容易的事儿。

在盾构掘进过程中，稍有不慎，涌水、击穿、坍塌等事故就会接踵而来。而穿越沪宁城际和京沪两条铁路更是打通隧道的重中之重，难中最难。

设计时速350公里的沪宁城际每隔3分钟就会从洞顶疾驰而过，给施工带来了极大的挑战。十多年来，断头路施工方案之所以会被一次次否决，主要原因就是施工中一旦出现沉降超标，就会对行进中的高铁运行带来严重安全影响。

2毫米以内，这比一粒大米直径还要小，难度可想而知。中铁五院的总工程师谌启发为了这两毫米费尽了心思。

     

谌启发告诉记者，桐泾路北延工程采用直径13.25米大断面泥水盾构下穿，如此大直径盾构机要穿越运行中的高铁，这在国内乃至世界上都没有先例。他们必须要找到一个“超级护卫”。

   

经过一年多的试验，谌启发和他的团队终于研制出了低净空打桩机。在2017年9月，上海铁路局通过了中铁五院下穿高速铁路的加固方案。困扰苏州桐泾路北延项目的最大难题得到解决。2019年5月，桐泾路北延项目主体工程全面开工。

2021年1月9日，低净空隔离桩的最后一根钻入沪宁城际桥下。在整个施工过程中，盾构机掘进的两侧桥洞一共需要打下72根桩。在施工现场的正上方，高铁几乎每隔3分钟就会疾驰而过，丝毫没有受到影响。

随着最后一根桩一节一节地被打进地下，低净空隔离桩这个高铁的“超级护卫”也完成了它的使命。和2000多吨的大直径盾构机掘进隧道相比，一根根低净空隔离桩的施工现场并没有给记者带来直观的冲击力，但它们对整个项目的作用却非同凡响。它让大盾构穿越运营高铁成为可能，也填补了世界隧道修建技术的一项空白。

2021年1月11日，大直径盾构的左侧区间顺利穿越沪宁城际和京沪两条铁路，打通断头路最关键的两大技术难点顺利攻克。横亘在苏州城区十多年之久的世界“最 难案例”也即将在2022年建成通车。

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