我们的城市为什么会堵车？

你也许不记得你上次投币上公交或者用现金交停车费是什么时候，但是你一定能够回想起被堵在马路上闻汽车尾气的恐惧。

实际上， 街道拥堵 的问题由来已久，可以说是街道面临的首要和关键问题。让我们从近代以来交通工具的发展历史说起。

早在马车时代，在文艺复兴的影响下，欧洲城市开始复兴，人口不断向城市聚集。而街道日渐作为城市交通活动的重要载体，也引发了 交通工具的行驶与当时的街道形态和功能的矛盾 。

▲弗洛伦萨城市俯瞰

17世纪，出租马车在伦敦和巴黎出现。这加速了城市道路的建设。而 人行道 的概念首次出现意味着人与车在对街道的控制权力争夺中首次败下阵来。毫无疑问，通行主体的巨大差异带来了道路类型的分化。

▲17世纪的马车

18世纪中叶，公共的马车在各大城市普及，马车在城市中的使用达到了顶峰。在19世纪甚至还出现了可以乘坐二十多人的 厢式公共马车 。

▲上图右下角则为厢式马车

然而，由于马车的低效和其他问题所带来的负荷即将超过街道所成承受的极限，因此对于其他交通工具的探索也正在发生——比如 汽车 。

最早的蒸汽车出现在1769年，由拿破仑的军事工程师 尼古拉斯·约瑟夫·局纽 （Nicolas·Joseph·Cugnot） 制造。但其性能和造价使其根本无法普及。

▲ 第一台蒸汽车，长度有7.5m

19世纪下半叶， 内燃机蒸汽车 出现大大改善了汽车的性能，汽车的速度开始提升。这时候的汽车外形仍然模仿马车。

▲内燃机

1900-1920年间， 柴油机 发明、汽车开始流水线生产，汽车的性能和产量都得到了大提高。 20世纪以后，汽车终于取代了马车，成为新时代城市的交通工具 。

▲19世纪下半叶到20世纪20年代汽车演变

也正是在这个时代，人们对于 城市规划 和 街道设计 的观念和策略发生了巨大的变化。不消说，促使交通工具发展的社会诱因会对街道产生直接的应力，而借由汽车所带来的对于街道的间接影响则往往更为巨大和直观。

在工业革命前，街道被认为是以步行为基础的通行和活动场所，同时也承担交通工具的通行的功能。 人车混行 是当时的主要特点。

▲巴黎蒙马特区大道的一天 1897年 毕沙罗

不过，由于人员车辆过于密集，常常变得拥堵不堪，马车留下的泥泞和生活垃圾也使得街道的卫生状况堪忧。

英国建筑学家  H. B. 克雷斯韦尔 描述了1890 年他年轻时代的伦敦马车时代街道的图画：

伦敦城里拥挤的车辆——在有些地方，有的时候真正水泄不通——都是靠马拉运行的......坐火车快到达伦敦时，远远地就能“闻到马车场的臭味＂。

除了泥浆，还有噪音——同样，也是由马匹造成的。那种嘈杂声就像是强烈的心跳......伦敦的一般街道都由“花岗岩＂铺成……无数匹蹄上钉有铁皮的马经过这些街道时，就像是千万把铁锤在敲响一样……如此喧嚣嘈杂声难以言表！这根本不是什么可以忽略不计的吵闹声，这是千万种声音加在一起的噪音……

▲19世纪伦敦街景画像

因此，在 奥斯曼 一类的改革家看来，这些我们现在看来是历史文化街区的地方就是毫无价值的城市病区，应该全部推倒重来。

▲奥斯曼巴黎改建规划

在奥斯曼的道路规划中，奥斯曼打破了原有有机生长的街道形式，推倒了原来狭窄、弯弯扭扭的道路。 制造全新的，大尺度的街道 。这是对拥挤、及其容易产生火灾、卫生状况不佳的问题的一种回应。 （详情可看大卫·哈维的《巴黎城记——现代性之都》）

▲巴黎星形广场

据估算，在1860 年有530 辆公共马车和5600 辆出租马车，而私人马车则多达2万至2.5万辆。 大量的私人马车导致道路极其拥挤 。因此奥斯曼竭力反对私人车辆随意停放，并遏制商铺和咖啡馆向外侵占道路。市政府为出租马车安排了 停车点 ，私人和用车辆则交由警察局去维持秩序。

到了20世纪初，城市的现代性问题，对霍华德一代有着非常大的影响。如何 协调城市的人居质量和发展之间的矛盾 成为了当时社会家，规划家们的重要命题。

而这个时候，机动车也刚刚崭露头角，机动车大大增加了人活动的空间距离。这也能够解释为什么霍华德的“ 田园城市 ”选择将城市“摊开来”的来解决城市密度过高的问题。

▲田园城市平面图 1904年

田园城市的中央是一个面积约 145英亩的公园，有6条主干道路从中心向外辐射，把城市分成6个区。城市的最外圈地区建设各类工厂、仓库、市场等。区域之间以高速路和铁路连接，交通运输十分方便。在居住区内的街道，类似乡村的住宅区，住宅间的街道开阔，绿植丰富，可以有弯曲的道路。 （详情可看霍华德所著《明日——一条真正通往改革的和平道路》）

霍华德的规划思想对后来现代主义城市规划产生了重要影响，而其绝对的功能分区和摊大饼的城市发展模式却造成了 “卧城”现象 和主要交通道路的 周期性拥堵 。

▲英国汉普斯特得阿蒙斯广场 依照田园城市设计的郊区住宅区

在现代主义前，人们往往通过简单的加宽道路和界定区域来改善街道拥堵，然而这并不能根除街道面临的问题。因此，街道问题的焦点逐渐演化为了人行的权力和车行的权力的争论。即

人行优先or车行优先？

作为现代主义建筑大师之一的柯布西耶，同样对于这个时期的城市规划产生了重要影响。

柯布西耶在 “光辉城市” 中设想人车完全分离，增加车道道路宽度、减少车道道路交叉口、组织立体分层的高架桥道路交通系统。

▲ “光辉城市”1930年

柯布的思维逻辑是这样的： 新型交通工具需要新型的街道系统——宽阔高速的街道 。而今日城市中和郊外的街道系统多为旧时代的遗产，都是为徒步与行驶马车而设计——交叉路口过多、街道狭窄、各条街道多未能按着不同的功能加以区分。于是新型的交通工具无法发挥其效能，造成交通拥堵和车祸等一系列问题。

更重要的是，他提出拥挤问题不能就现有的街道加以修改， 唯有实施全新的城市计划才能解决 。

▲宽阔笔直的街道和下车上人的交通体系

柯布甚至对比了14世纪、18世纪、19世纪以及当时的城市人口密度和街道宽度的关系。在柯布看来，现代城市的人口密度和通行量已经今非昔比，毫无疑问，柯布的观点是正确的。 而问题的重点在于新时代的规划，究竟应该以人还是车为主 。

在这样的抉择中，柯布优先考虑了 车行 的问题。的确，对于汽车的发展方兴未艾的20世纪初，汽车被赋予了新时代新精神的诸多期望。

▲ 不同时期道路平面剖面等比例绘制

柯布的思想实际上反映了一种线性的进化主义—— 街道的尺寸随着人口的变化而不断增大 。

然而，遗憾的是，扩大街道也并没有解决新式的交通带来的拥堵、不安全的问题，相反对原有城市形态肌理造成了破坏。 （详情可看勒·柯布西耶所著《光辉城市》）

更糟糕的是，柯布的 功能主义规划 忽略了街道中其他各种功能活动及其相互要素产生联系存在的尺度问题。

换句话说， 当街区的尺度大于一定的比例的时候，其相互影响便失效了，城市全盘成为了汽车，建筑和人的容器 。

城市因此而呈现出一种被称为 “城市蔓延” 的松散状况，居住生活空间变得单调而缺乏活力。 新时代的城市发展应当建立在城市各要素联系和目的的不同上，而非要素自身的不断累积和扩张。

正如 刘易斯·芒福德 所说：“单纯的量的积累和扩大，将使城市成为一个怪物。”

此外， 科拉伦斯· 佩里 提出的“ 邻里单元 ”也在街道分级思想上更进一步，试图对人车交通网络进行大尺度的、长时期的完全分离。美国雷德彭“人车分流模式”的社区便是这种规划思想的现实案列。

▲ 西萨佩里 “邻里单元”（左）和美国雷德彭“人车分流模式”（右）

这种居住区的规划设计方式就是我们国内90年代后十分普遍的 封闭小区 的前身。诚然，这种规划方式对小区内部安全起到了一定的作用，但是也造成了一系列的问题：

首先占用大量的土地，阻碍有益的通行，造成城市大量的真空地带；其次割裂了住户、生活服务点与城市之间的有机联系，切断了街道与更大范围的城市之间的交往。

▲中国某城市住宅区俯瞰图

这样的人车划分，其实际上是对车行交通妥协了 。车行交通仍然控制着步行同样需要的城市核心路径。

在20世纪50年代后，人们逐渐发现现代主义理论下的规划造成的各种问题，开始反思人与城市的关系。

起初对城市的反思将落脚点放在了 人性 和 文化 上，反对现代主义对城市历史的破坏和对人的情感的忽视。众多规划师、理论家都提出了自己的观点。比如 刘易斯·芒福德 （关于刘氏对城市的论述可参考他的城市百科全书《城市发展史》）。

同时期的另外一位著名规划家 简·雅各布斯 ，其1961年的 《美国大城市的死与生》 吹响了反对现代主义城市规划的号角。

简还认为， 传统的人车完全分离不符合人的行为模式 。车行交通随停随走和街道其它要素是一个相互联系的系统。人们必然会聚集在有这种车辆交通的街道上。

美国学者 凯文·林奇 的 《城市意象》 是人本趋势的一个反映。他将人们对物质环境的关注引导向了 人对物质环境的心理认知 上面，强调了街道在人对环境的感知中的重要性。

对人文主义的强调不免使得许多人产生了一种对汽车深恶痛绝的心理，例如刘易斯·芒福德。 但也有许多理论家认为街道的问题可能并不是车辆本身 。

也就是说造成街道拥堵等问题的不是车辆本身，而是车辆使用的效率，进一步说是 车速 、 车数 和 流量 。

车辆的使用效率过低会增加同一条道路上车辆的数量，当车辆数量超过道路的承受范围，就会造成拥堵、达不到应有的车速。

▲水泄不通的道路

但是，反过来讲，对于人车混合使用的道路，如果车辆过多，车速过快， 其它的活动则会被完全排斥，并会造成车道两边区域的割裂现象 。

面对这样两难的境地，街道空间中的 人车共享思想 开始萌芽。

20世纪60年代以后发表的 布恰南报告 表明 “在一个临界值下，机动车与行人的混合并没有严重危害” 。这与 1974年，美国出版的 《居住的街道》 中呼吁的：放低地方街道标准并调整其功能，使之不局限于纯粹的机动交通功能。有异曲同工之处。

▲荷兰woonef居住区

索斯沃斯、本约瑟夫 也在 《街道与城镇的形成》 一书中指出：

“共享街道的根本理念是，构造一个统一体，强调共同体和居住使用者。”共享街道注重以 步行者为本 的设计，为其提供交往、体憩的空间；将机动交通置于 从属地位 ，为其提供通行、停车空间；行人和汽车安置在一个共享层面上，期盼两者能够和谐共存。

这就将问题的焦点从“人行优先or车行优先”引导向了另外一个问题，那就是

人车分流or人车共享？

遗憾的是，布坎南报告所提出的理想场景是在城市地区重新开发车辆禁行区，其所需费用高昂并因不切实际而备受争议，而更关键的错误在于—— 人车共享的建设并不是建立在在消除机动化交通的基础上 。

让我们回过头来重新审视 车辆效率 这个概念。既然车辆的使用效率不论快慢都会产生不同问题，那么似乎问题的关键就不在效率上。

想要解决堵车问题，则应该更往深处挖掘——即 车行交通 需求量 和 道路数量 的关系。这时一个重要人物出现了，他是新城市主义的倡导者美国规划家 卡尔索普 。

卡尔索普认为 车行需求量实际上是根据城市中步行、公共交通和私人交通的方便度来动态平衡的 。说白了就是，如果步行系统和公共交通系统足够方便和快捷，似乎就能有效减少道路上的车辆数量。于是问题就变成了

公共交通or私人交通？

新城市主义的经验是从美国20世纪上半叶大力发展私人交通的教训中得来的—— 提倡土地混合，促进步行，减少对小汽车的依赖 。

新城市主义有两种方式：一是 公交社区发展模式 TOD (Transit-oriented Development） ：认同大城市的核心性规划和大区域的连接，以商业和公共设施为中心枢纽组织区块内的交通和区域间的联系。

这种模式被日本广泛采用，不同于美国的平摊式的城市发展， 日本城市高度集中，公共交通相对发达 。以交通枢纽为城市商业、娱乐的综合体发展和链接城市各个区域。

▲东京某TOD项目

这种规划思想认为，人们是在各种出行的交通方式之间 做选择 ，因此可以通过增加公共交通的便捷性、舒适性减少对效率不高的私人汽车的使用，增加公共交通的使用。

如果城市商业服务网点能够足够便捷，人们不需要这么多的远程出行需求，从而整体上降低机动车的使用。

雅各布斯认为，减少车辆对城市的干扰的方法并非是修建更多更宽的车道，此乃纵容。 有效的方式是对汽车进行限制，扩宽人行道，限制车行道，而不另外增加更多的车道 。

这从一个方面也支持了新城市主义，具体做法是使机动交通在某些情况下不方便，而使步行更加方便的拉力和吸引力来限制车行，鼓励步行。

▲曼谷的城市步行道

但是这并不意味着人行优先，排除机动车交通。车行交通至少存在两种类型：

1.是用于城市区域与区域之间，甚至更大范围之间的联系，仅有站点需要与行人联系紧密，路径不需要和行人产生联系。如轨道交通。

2.另一种是与行人活动密切相关的车行交通模式，比如具有随停随走需求的私家车、出租车——不断与各个区域内部进行物质信息交换。

对于前一种交通，卡尔索普的观点是尽量使其 独立 、 高效 ，比如城市快速道、公交车专用道。对于后一种，则 与人行道融合 ，以此来从人的需求上促进公共交通和步行道的使用，以此来减少不必要交通，提高道路交通效率。

从另一个方面，卡尔索普认为可以通过 增加道路数量 来缓解交通压力——形成密集的较窄的4-9m的路网，将车辆分散到各条道路上，即—— 传统邻里发展模式 TND （Traditional-Neighberhood Develepment） ：

提倡学习传统城镇结构和形态，回归传统邻里住区设计尺度，以半径约 400m 确定邻里规模，街道 70-400m ，形成密集的路网结构。许多欧洲的古老城市，日本、韩国的低层住宅区采用这种模式。

▲欧洲密集的低层住宅区

雅各布斯认为密集的路网存在更多的好处，从侧面支持了密集路网结构。

▲简认为短而密集的街道更符合人们的行为模式

然而，这类密集路网形态大多依附于原有较长历史的住宅区域，通常是 私人建造或者小型房产公司开发，住户多对房产和土地拥有永久产权 ，这与改革开放以来的我国城市很不相同。

在中国，大多新城市采取超级大街区的发展模式 。这种模式以单一干道网组成城市路网系统的主要骨架，主次干道间距一般是 500 米以上，主干道道路宽度以 40-60 米为主，主次干道围合成的街区一般在 20 公顷或以上。

▲我国典型的住宅区开发模式

这种规划思想可以追溯到美国的车行道主导的发展模式，这极易造成现代主义式的车道的不断加宽，甚至形成十几条车道的超级干道。

同时，中国90年代后的 大开发商地产开发模式 也有助于这种超级大街区的形成。即便在目前，关于大尺度的街道系统和小尺度的街道系统仍然有许多的争议。

自从交通工具闯入我们的城市，街道上就是人行和交通工具的通行权力的不断的平衡和制约，我们似乎可以梳理出这样一条主线： 人车混行——车行优先——步行优先——人车共享——促进步行、高效车行 。回顾现代以来我们的街道的变化，那么我们的街道变得比以前更美好了吗，探索从来没有停止。

▲曼哈顿——典型的方格网状城市规划案例

城市是一个巨大而复杂的系统，我们可以将其分离为三者： 即要素，联系和目的 。

要素 ，往往在一个系统中最为常见和肤浅，极容易被人认为是问题的症结之所在， 殊不知治标不治本 ，陷入 就事论事 的不自知中——例如盲目地拓宽道路，增加道路数量等。

联系 ，可以理解为要素之间的关系，它往往是要素发挥自身作用和相互配合的纽带，也是我们理解各要素的关键所在。 城市规划和设计需要理解城市不同组成部分的发展并非是线性，而更多是出于相互作用的复杂矩阵中 。

正如 简·雅各布斯 所说，街道的作用绝不止通行汽车这么简单。物质层面的规划应该作为对系统的全盘把控和理解的结果，否则就会带来街道与街区，街区与街区之间联系的割裂。

目的 ，则正是整个系统最为关键的核心所在。我们需要提问：现代城市的发展，究竟是抱着怎样的目的在进行呢？不同的时代促使人们对城市提出不同的需求。 从人的生理和心理需求出发看待问题，往往是一种更简单也更直接有效的策略 。

当我们被堵在路上的时候，我们究竟是希望道路更宽一些呢？还是希望前面的车走的更快一些，红灯更短一些呢？亦或是，拥有一个即使不用开车，依然能够方便高效出行的城市呢？

参考文献：

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[9] 芦原义信. 街道的美学[M]. 华中理工大学出版社, 1989.

由于篇幅有限，更多参考书目在此就不一一例举。

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