【大型路桥施工纪实】港珠澳大桥一道绵延56公里的跨海难题

资料缺乏，工程领域相对陌生

港珠澳大桥工程中最具挑战性的是沉管隧道工程。沉管隧道建设已有近100年的历史，但是在本世纪之前，沉管隧道大多用于下水道、管线线路的铺设，或者是跨江跨河的短距离施工。直到本世纪初，沉管隧道掀开了跨海隧道建设的新篇章。根据国际隧道协会1993年的报告，沉管隧道被定义为：是由若干预制沉管在水下对接沉放安装，并使这些沉管的组合体成为连接两端陆上交通的隧道。

世界第一座跨海沉管隧道建于1958年的古巴哈瓦那沉管隧道；之后有连接欧亚两大洲的博斯普鲁斯（Bosporus）海峡隧道，隧道底部最大水深约60米，是目前世界上最深的海底沉管隧道，其后是于2010年竣工的韩国釜山-巨济海底隧道。

中国工程师们建设了世界上最多的大桥。根据维基百科统计，全球长度超过3000米的大桥共有938座，其中689个建在中国，占总数的73％；不仅如此，世界十个最长跨海大桥中的六座在中国，包括全长41.58公里的青岛海湾大桥以及全长35.673公里的杭州湾大桥等。

中国工程师们虽然有建设跨江隧道的历史，但直到2010年之前，他们对海底沉管隧道非常陌生，他们甚至只是在电视或者专业期刊上见到过海底沉管隧道建造的视频与照片。中交港珠澳大桥岛隧工程项目副总经理尹海卿说，“国外的施工乃至详细的资料根本拿不到，我们仅在一本叫《隧道》（Journal of the tunnel）的期刊上看到过一篇介绍沉管制作的文章和照片，这就是我们认识海底隧道沉管的最初信息”。显然，中国工程师们虽建造了世界最多的桥梁或者跨海大桥，但是他们没有在开放海域建造深埋式沉管隧道的经验。

穆勒（Casper Paludan-Müller）是丹麦科威公司（COWI）资深项目经理，他参与过丹麦与瑞典之间的厄勒海峡（Oresund Strait）沉管隧道和韩国釜山-巨济的沉管隧道工程，该公司是港珠澳大桥岛隧项目综合桥隧连线的初步设计合作伙伴之一。谈到港珠澳隧道工程非凡特征时穆勒说：“在珠江三角洲建造长达5.6公里、开挖基槽深达30多米的世界最长基槽最深的隧道，是前所未有的，工程难度直逼技术极限，这是一项破世界纪录的工程。”

何谓世界级难题？

“工程难度直逼技术极限”何以见得？首先，港珠澳海底隧道有33个长180米、宽38米的巨型沉管，它们要被一节节地准确沉入海底近50米深已经挖好的基槽中。每一节沉管有8万吨。8万吨意味着什么？世界最大的美国“尼米兹”核动力航母满载排水量为9.1万吨，中国“辽宁”号航母满载重量6.75万吨，就是说，港珠澳大桥的海底隧道相当于放入33个航母重量的沉管。

穆勒告知：5.6公里的港珠澳海底隧道长度超过丹麦和瑞典之间的厄勒海峡沉管隧道段长度的60％，这条海底隧道只有3.51公里，是迄今海底隧道长度的纪录保持者；而韩国釜山-巨济隧道的长度只有3.24公里。

花田幸生（Hanada Yukio）是世界顶级隧道施工专家，他有35年隧道工程经验，参与过厄勒海峡、博斯普鲁斯以及釜山海底隧道的施工。他目前身份是港珠澳大桥岛隧工程的技术顾问。

当谈到港珠澳海底隧道与上述隧道的不同及困难所在时，花田说：“首先，隧道距离非常长，说明沉管数量多，如果时间允许安装没有问题，但是工程必须要在短期内完成。第二，这是中国建设的第一个沉管隧道，施工海域是世界上最繁忙的航道，每天有4000多艘通航船舶，所以设计管顶距离海面达29米，施工水深将近50米，而韩国釜山隧道也只有48米，水这么深，是非常困难的。”

港珠澳大桥是由粤、港、澳三地政府共同建设，工程受到香港、澳门以及广东省政府的三方监管，而三方提出的施工质量标准不同。中交港珠澳大桥岛隧工程项目副总经理罗冬介绍，香港遵循的是英国标准，澳门使用的是欧洲标准，我们执行的是中国标准，所以在大桥设计时我们遵循了“就高不就低”的最高标准。“英标建筑物使用寿命是120年以上，中国标准是100年，所以我们按照120年要求组织设计施工；高性能混凝土预制控裂的规范，欧洲标准是最高的，我们选择了欧洲标准。而大型海底隧道，车道适型标准中国规范最高，我们选择了中国标准，采用双向六车道。”

当港珠澳大桥从一开始被称为一项破纪录的“世纪工程”的那天，就意味着实现工程链条的每个环节都将迎来挑战，突破技术极限的未知在链条的每一环静静地等待着与工程师们的会面。

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