3人死亡，8人受伤，深基坑坍塌背后竟然有这么多原因！

提起前段时间南京在建工地大面积塌陷一事，应该还心有余悸吧。

600㎡基坑在短短的时间里连续坍塌3次，导致附近居民楼出现歪斜，影响居民超150人。经初步调查，造成坍塌的原因与雨水天气以及周边地形情况复杂有关。

事故发生后，附近居民被全部撤离，前往街道安排的宾馆中。据了解，凡是入住宾馆的居民每人每天会得到100元补助。但是这些居民得住到什么时候，他们尚不能确定。

而就在2月份，福建厦门也发生了一起工地坍塌事故。2月6日上午11点，厦门海沧三都路一基坑发生坍塌，一名工人被困。基坑约有五六米深，且坑内积水严重，被困人员双腿被石头埋压，无法动弹。工地负责人只得请求消防官兵救援。经过半个多小时的救援，被困人员被成功救出。

一次次事故的发生，不断地警示我们要高度重视施工安全问题。下面为大家回顾一个案例，这是发生在13年前的一起基坑坍塌事故，希望工地粉们能有所借鉴。

这个令人心酸的事故发生在2005年7月21日，当天12时左右，广州海珠区一深基坑发生坍塌，导致3人死亡，8人受伤，地铁二号线停运近一天，7层的海员宾馆倒塌，多家商铺失火被焚，一栋7层居民楼受损，居民被迫转移。

基坑概况

基坑周长约340m，原设计为地下4F，基坑开挖深度为17.0m。基坑东侧为江南大道，江南大道下为广州地铁二号线，二号线隧道结构边缘与本基坑东侧支护结构距离为5.7m；基坑西侧、北侧邻近河涌，北面河涌范围为22m宽的渠箱；基坑南侧距离海员宾馆20m，海员宾馆楼高7层，采用φ340锤击灌注桩基础；基坑南侧两部距离隔山一号楼20m，楼高7层，基础也采用φ340锤击灌注桩。

根据本工程岩土勘察报告，该工程从上而下依次为填土层，厚度为0.70m至3.60m；淤泥质土层，厚度为0.5m至2.90m；细砂层，个别孔揭露，层厚0.5m至1.30m；强风化泥岩，顶面埋深为2.80m至5.70m，层厚0.30m；中风化泥岩，顶面埋深为3.60m至7.20m，层厚1.50m至16.70m；微风化泥岩，顶面埋深为6.0m至20.2m，层厚1.80m至12.84m。

由于本工程岩层埋深较浅，因此原设计支护方案如下：

基坑东侧、基坑南侧偏东34m、北侧偏东30m范围内，上部5.2m采用喷锚支护方案，下部采用挖孔桩结合钢管内支撑的方案，挖孔桩底标高为▽—20.0m。

基坑西侧上部采用挖孔桩结合预应力锚索方案，下部采用喷锚支护方案。

基坑南侧、北侧的剩余部分，采用喷锚支护方案。后由于±0.00标高调整，后实际基坑开挖深度调整为15.3m。

失稳经过

该基坑于2002年10月开始施工，开工9个月后施工至设计深度15.3m，后由于上部结构重新调整，地下室从原设计4F变为5F，基坑开挖深度由15.30m变为20.30m，比原设计挖孔桩桩底深0.30m。基坑设计单位进行了支护方案变更，但挖孔桩已经施工无法调整。

新的基坑设计方案确定后，施工单位于2004年11月重新开始从地下4F基坑底往地下5F施工，施工过程中发现岩面倾斜，南部位移较大后，曾对部分区域进行预应力锚索加固，加固范围只是南部西侧的20-30米，但加固范围太少。于再次开工8个月后基坑南侧东部挖孔桩+钢支撑围护累计最大位移达到4.0cm，基坑南侧中部喷锚支护累计最大位移达到15.0cm，一天单次位移增加1.8cm。

事故过程

基坑在2005年7月21日中午12:20左右坍塌。据甲方有关人员反映，7月21日上午9时左右，海员宾馆反映宾馆靠基坑侧的墙脚一个晚上裂缝加宽了约2cm，甲方有关人员马上联系设计人员、施工单位负责人。10：30左右，相关人员到海员宾馆看，果然发现宾馆靠基坑侧墙脚30多米范围出现一条1.8公分的新裂缝。到宾馆里面看，发现墙体裂缝增大，甲方及施工单位、设计单位负责人看完宾馆后就下到基坑内继续查看基坑是否有异常情况。下基坑后，发现在基坑南边人工挖孔桩及喷锚面交界处，从西往东的第3条人工挖孔桩挡土桩，桩底的上1m左右处，桩身出现竖向裂缝。

至中午12：00时左右，甲方质安员、施工单位负责人在南侧基坑底听到“叭”“叭”的声音，初始约1分钟2-3次，5分钟之后，“叭”“叭”声音越来越密，施工单位负责人就说：是锚索夹片破坏的声音，基坑不行了，快跑。等到基坑底的人员跑到基坑北侧，还未上楼梯时，基坑就坍塌了。基坑西南角的临建内人员由于未能及时逃走，造成基坑坍塌时，5人受伤，6人被埋，其中3人被消防人员救出，另3人不幸遇难。

对于这次事故发生的原因，

下面我们来分析和总结下，

看看从中吸取哪些教训：

原因分析

经过调查分析，该基坑失稳发生的原因有以下几点：

1.超挖

原设计4层基坑17米，后开挖成5层基坑（20.3米），挖孔桩成吊脚桩。

2.超时

基坑支护结构服务年限一年，实际从开挖及出事已有近三年。

3.超载

坡顶泥头车、吊车、钩机超载。

4.地质原因

岩面埋深较浅，但岩层倾斜。设计单位仍采用理正软件对原基坑设计方案进行复核、设计，而忽视现场开挖过程中岩面从南向北倾斜，倾斜角约为25°的实际情况。

另外，施工过程中发现岩面倾斜，南部位移较大后，曾对部分区域进行预应力锚索加固，加固范围只是南部西侧的20-30米，但加固范围太少。甲方认为加固是由于设计不足引起，加固费用应有设计单位支付，因此设计单位压力较大。

5.有滑坡前兆未予防范

从施工纪要和现场监测结果分析，在基坑滑坡前已有明显预兆，但没有引起应有的重视，更没有采用针对性的处理措施，也是导致事故的原因之一。

6.长时间无证施工

基坑自2002年10月31日在未领取建筑工程施工许可证情况下开始施工，中间多次停工，直到2005年7月7日才由广州市住建委发给建筑工程施工许可证，7月15日完成施工。可以说，历时2年9个月的时间内，这个工程几乎全部是在无施工许可证的情况下违规建设的，而且发生事故的基坑工程连一个对施工质量承担监理责任的监理单位也没有。

总结

1.对于地质条件复杂、岩层和土层起伏较大的基坑，设计人员应对不同地层分别采取确实安全可靠的支护形式，并结合施工的实际情况进行动态调整。

2.建设单位作为建设项目的总体单位，应在设计阶段做好规划设计，避免多次的重新调整给其他后续设计施工带来不必要的麻烦。

3.总包单位应对基坑整体安全度做好把控，并做好施工应急预案，对于施工中遇到的问题及时与建设单位、设计进行沟通，并制定确实可行的施工方案。

4.施工过程中，如遇建设单位、设计等调整基坑深度而未采取有效加固措施时，桩基单位应做好自我保护，做好影像记录，以备可能出现的风险后查证。

来源：上海工地