高能预警！我国城市交通发展的基本思路是错误的

序

城市内交通和城市外交通发展遵循完全不同的规律，但国内很多地方，城市内交通和城市外交通是同一个部门负责的，并且按照相同思路规划建设城市交通，结果导致我国很多地方的城镇化发展水平还处于中期，城市交通拥堵已经到了晚期。在很长一段时间里，我国部分城市交通发展的思路是错误的，即将高速公路发展模式引入到城市内交通发展模式中，这非常危险。

法国巴黎、西班牙巴塞罗那、澳大利亚堪培拉的航拍照片可以看出，由城市功能自然衍生出的各具特色的城市机理恰符合“阴阳互补”的城市空间

基本思路

我国城市交通的发展应该遵循“紧凑”、“多样”、“低排”、“舒适”的基本思路。第一“紧凑”，第二“多样”，第三“低排”，第四“舒适”，之所以要这样排序也是出于我国的实际。总的来讲，“紧凑”是要求交通工具的小型化、便捷化和空间资源分配的合理化;多样就是要运用丰富多样的交通载体来满足人们的实际需求;“低排”是通过无污染、低排放、低噪音的交通工具来形成良性循坏的绿色交通环境;“舒适”是要求交通工具的发展要以人为本。

紧凑

有限的交通空间要满足最大化的机动性要求，而不同的交通工具占用的空间又是不一样的。私家车10个平方米，自行车1.4平方米，行人只有0.3平方米。当速度提高之后，私家车占有的面积会比自行车多出20倍，这就是为什么在北京十个车道的大马路上，每小时通过的人还不如两边三公尺宽的自行车道通过的多。改革开放前，城市老路没有拓宽时上下班半个小时可以到，现在马路拓宽了大家都坐小汽车上下班交通反而更费时了，原因就在于我们用的交通工具占用的空间太大了。

不同交通工具的占有空间对比(私家车所需空间相当于自行车的20倍)

应该认识到，我国城市一个最主要的特点就是非常紧凑。我国新型城镇化规划就规定任何一个城市每人占有的空间不超过100平方米。而根据国家强制性标准，这100平方米的空间包括了一个人的交通用地、工业用地、居住用地和公共服务、绿化等用地在内的全部用地。也就是说，城市内1平方公里的建成区内要承载1万人以上。中规院通过对我国36个大中城市人均用地连续20年的跟踪调查发现，这36个城市都确实能够满足国家强制性标准，达到1平方公里建筑区承载1万人的规定。

五大类主要用地占城市建设用地适宜比例

各规划期人均城市建筑用地对照

强调通过紧凑的空间布局，合理规划产业、居住、服务和生态等城市功能，提高土地利用效益。一方面构建“产业组团+生活组团”融合发展的组团空间结构，避免大规模、长距离通勤出行，降低碳排放水平，在建筑容积率(开发强度)一定的条件下，允许用户将有关联的项目放在同一地块上，例如大学与住宅、商贸展览与宾馆饭店等;另一方面是积极推行TOD开发模式，结合轨道交通和社区建设，适度提高轨道站点周边和公交便利社区的土地利用强度和功能混合，使城市运行效率最大化。

紧凑混合用地模式可大致量化为：100%居民步行500米范围可达公交站点;100%居民步行500米可达公共绿地;80%入学学生步行500米可达小学;97%幼童步行500米可达幼托。

紧凑型、集约式的空间布局，可大大提高土地利用效率

多样

在自然界，一张树叶的脉络有主脉络和次脉络，主脉络与次脉络之间是1:20的关系，这保证了养分在主次通道间传输的通畅性。而我们的城市道路系统主干线和支干线之比一般为1:5。由于我们的城市道路系统支线道路不足，缺少足够的毛细血管，因而易发支干线拥堵，进而引发主干线也拥堵。

叶状结构—运输导向的路网

法国城市道路网的演变史

近代以来，人类对城市交通的认识处在变化之中。工业文明刚刚起步时，人们认为就是单一的公共交通就可解决问题，但后来发现合理的交通应该是多种多样的。即使某种交通工具瘫痪，也可通过乘坐其它交通工具来弥补，这样城市的交通就具有了弹性。

美国大都市区驾车人每年因交通拥堵平均所耗的时间

满足多样性的关键之一是增加路网密度，通过消除大院落、高密度街道来实现。多样性的关键之二是限制高架桥等小车引导型设施的建设。我国的诸多城市建设了大量的高架桥，好像没有高架桥就不是现代化，这显然是一个误区。高架桥上不能停车，所以高架桥是不能用于公共交通的，完全是私人轿车引导型交通设施。应该认识到，高速公路进城模式解决不了城市交通问题。城市交通的发展还是要回归需求，减少内城停车位，提高停车费，增加公交专用道和地铁，在内城划出拥堵费收费区域(伦敦、新加坡、米兰、纽约)等。

巴塞罗那Ramblas步行街反映了交通空间的多样性

低排

我国一辆电动汽车最高补贴大约12万人民币，属全世界最高，但依然发展不起来，“十城万辆”计划也基本落空。而遭到各个部委、地方政府打压，老百姓实际需要的电动自行车却蓬勃成长，并每年保持35%的增长。显然，我们的思路搞反了， 应该从低价格、小型化、家庭可充电的小电动车起步。

低排的目标在于克服城市的空气污染。城市空气的污染源有很多，其中交通污染就是其中主因之一。如果城市空间紧凑，公交出行模式则具较高的经济性。我国许多地方面临的错误是正从亚洲模式走向北美模式，这必将带来很多麻烦。从能耗的角度来讲，自行车为零，电动自行车大约是摩托车的1/8，后者的尾气污染排放约为小汽车的数倍。从对空气质量影响的角度来讲，空气动力汽车最好，其次是电动汽车，再次是混合动力汽车，还有燃气汽车。显然，道路资源稀少的大城市应该打压的是摩托车，而不是电动自行车，更不应该压缩自行车道，而是应该因势利导规范电动自行车的速度和重量。

舒适

舒适是人的本性，也是“城市使生活更美好”的核心内容。以南美波哥大市为例，其采用快速公交系统BRT, 达到双零换乘，即市民乘坐公共交通换乘实现了零空间、零代价。双零换乘意味着对人的尊重，大大提高了舒适性。而我国目前的交通工具的设计远没有达到。

巴西库里蒂巴快速公交系统BRT，是一种高效、舒适、低碳的新型公共交通模式

荷兰绿色交通的自行车和行人专用桥

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