从道路到街道要实现理念、技术、评价等要素的一系列转变，主要体现在以下四个方面：
■从“主要重视机动车通行”向“全面关注人的交流和生活方式”转变
■从“道路红线管控”向“街道空间管控”转变
■从“工程性设计”向“整体空间环境设计”转变
■从“强调交通功能”向“促进城市街区发展”转变
与相关规范的关系：
对于城市道路和 沿街建筑的设计、建设、运营，已有规划管理、建筑设计、防火要求、道路工程、城市绿化、市容管理等行业与部门规范对其进行约束。本导则可视作对这些相关规范的协调、补充和完善。在安全底线和规范允许的前提下，结合具体情况，应尽量贯彻导则要求。
设计要素：
导则重点对街道空间内与人的活动相关的要素进行设计引导，主要可以划分为交通功能设施、步行与活动空间、附属功能设施与沿街建筑界面四大类型。
交通功能设施：
步行与活动空间：
沿街建筑界面：
街道类型：
从道路到街道
1、街道的意义：
街道是连接工作、居住、学习、休闲等各类城市生活目的地的空间线索。这种联系的方式可以是步行、自行车、公共交通和小汽车中的一种或几种。不同的街道空间，赋予这些连接不同的体验。
2、从道路到街道
从道路到街道要实现理念、方法、技术、评价等要素的一系列转变，主要体现在以下四个方面：
从“主要重视机动车通行”向“全面关注人的交流和生活方式”转变：
从“道路红线管控”向“街道空间管控”转变：
从“工程性设计”向“整体空间环境设计”转变：
从“强调交通功能”向“促进城市街区发展”转变：
安全街道
1、交通有序：
案例分析：愚园路-凤阳路非机动车道路
南京西路与北京西路作为城市次干路，道路宽度较窄而交通需求较大。为解决机非混行的矛盾，改善交通秩序与提高运行效率，在两条道路之间利用愚园路-愚园东路-铜仁路-南阳路-奉贤路-凤阳路形成一条东西贯通的非机动车通道，机动车与非机动车通道间距在50米至200米之间，保障骑行车到南京西路和北京西路有合适的步行距离。
2、慢行优先
■ 应合理控制机动车道规模，增加慢行空间。
■ 鼓励机动车流量较小的社区道路采用机非混行车道，集约利用空间和控制车辆速度。
不划示中心线的机非混行车道
案例分析：中山东一路改造
中山东一路（外滩段）是展现上海城市形象的标志性区域，也是观赏外滩历史建筑群、游览滨江的重要场所。改造前的中山东一路为双向10车道，人行空间较窄，难以满足漫步、观景等公共活动的需求。为迎接上海世博会的举办，上海市政府于2007年至2010年对外滩地区进行了综合改造。工程的核心是在外滩地下建设一条双向6车道的快速通道，将外滩地面原先11车道缩为4条车道与2条临时停车道，把外滩从繁忙的交通功能中解脱出来，人行道则由改造前的2.5米至9米拓宽到10米至15米，大大增加了沿历史建筑的公共活动与观景空间，强化了外滩作为展示上海历史与文化窗口的作用。
案例分析：南苏州路稳静化设计
南苏州路（乌镇路桥—西藏中路）为苏州河南岸的滨河景观道，路面宽9米，除慢行交通功能外，主要承担道路南侧地块的机动车到发交通功能，机动车交通量很小。该路段为全铺装的共享街道。东侧与西侧入口处，通过路侧绿化带的局部拓宽改变道路线形，形成水平线位偏移，使机动车驶入该路段时，能够降低行驶速度，营造出适宜慢行的街道环境。
改造后道路平面图
南苏州河路道路铺装
3、步行有道
（1）、人行道分区
应对人行道进行分区，形成步行通行区、设施带与建筑前区，分别满足步行通行、设施设置及与建筑紧密联系的活动空间需求。
（2）、红线内外空间统筹利用
沿街建筑底层为商业、办公、公共服务等公共功能时，鼓励开放退界空间，与红线内人行道进行一体化设计，统筹步行通行区、设施带与建筑前区空间。
（3）、步行通行区：
■步行通行区应进行无障碍设计。
■设置人行天桥、过街地道、轨交站点出入口等设计时应保障步行通行区畅通。
■避免机动车违章占用人行道停放。
■步行通行与非机动车停放需求产生冲突时，优先保障步行通行需求。
（4）、设施带
■将各类设施集约布局在设施带内，避免市政设施妨碍步行通行。
■设施带形式和设施配置应与街道宽度以及两侧功能类型相匹配。
设施带宽度一般为1.5米至2米。
（5）、建筑前区
■
临街建筑底层提供积极功能时应合理设置建筑前区，避免步行通行与沿街活动相互干扰。
建筑前区宽度应统筹考虑人行道空间条件与沿线功能需求。对于无退界的临街建筑，应建立协商平台，在保护行人通行的前提下，规范沿街商户借用人行道。
个人认为：这条人性化规定和各地强悍城管形成鲜明对比，有效激发街道活力……
（6）、地块出入口
·
·
·
具体内容见附件
申明：内容来自用户上传，著作权归原作者所有，如涉及侵权问题，请点击此处联系，我们将及时处理！
全部回复（0 ）
只看楼主 我来说两句抢沙发