大阪关西国际机场的规划设计

　　

关西国际机场是日本建造海上机场的伟大壮举，是日本人围海造地工程的杰作。

　　关西国际机场建在大阪东南、离海岸大约3英里的大沙滩上。这个大沙滩，长2.5英里，宽0.75英里。1989年日本政府决定在大阪建成年客流量高大3000万人的世界级机场，并配有现代化的商场、旅馆以及其他配套设施。机场的全部预算高达100亿美元，如果将配套的高速运输线和填海费用全部计算在内，工程造价将超过英吉利海峡隧道工程。

　　关西机场1994年夏季已投入使用，整个机场酷似一个绿色的峡谷，一侧为陆地，一侧为海洋。

　　国家：日本
　　城市：大阪
　　年份：1994年

　　 关西机场像是一具精准的仪器，是数学与科技的结晶。—皮亚诺

　　如果你感兴趣的话，大可选择步行通过大阪关西国际机场的候机室，不过，你可得注意了，这一整段距离长达一千八百公尺,因为这座位于海上人工岛的机场，可是全世界最长的建筑物呢﹗上述这段话听起来颇象是为了角逐世界纪录而使出的花招，但是就新机场的设备来说，它却是真实合理的反映出城市的需求。

　　关西地区大约有两千万人口，是日本第二大地区。原有机场受限于都市化的结果，无法进一步扩建，而且在都市空间狭隘、住宅建设日渐住邻近山区发展的情况下，已无多余的空间兴建替代机场。

　　经过研究结果显示，比较可行的方法是远离都会区，在大阪港内的填造一座人工岛，作为新机场用地。只要利用特殊的设计跑道，便可以让飞机在海面上进行起降，如此除了可以大幅降低嗓音之外，机场也能日夜开放运作。而且一旦机场不敷使用时，只要扩建小岛即可。这些优点已足以抵销填造一座人工岛所需要的庞大经费。


庞大的造岛填土工程

　　 人工岛

　　人工岛长约4.5公里，宽约2.5公里。当地的海水深约20公里，但海床却是由大约与海深等厚的软泥所构成。根据估计，建造人工岛所需填入的泥土，将会使海床下沈11公尺。
　　庞大的造岛填土工程前后共费时5年，工程所需的泥土取自于附近的两座山。所有土料以驳船运到倾倒地点，再以连接卫星的电脑，加以计算定位后填入。后来，由于海床沈降深度超过预期，必须填入更多的泥土，因而做成工程进度延后一年。



　　 航空站

　　航空建筑是以巴黎机场的简报提议为基础，经由1988年的一项国际建筑设计竞图活动所决定，结果由皮亚诺建筑工作室与奥雅纳工程顾问公司获选。

　　该团队的设计构想与机场简报相符，属于新型机场的一种，在同一栋航厦内兼纳国内国际航线班机，飞机则沿著向外延伸的建筑侧翼停靠。就这份合约规画的人工岛形式来看，这种狭长的结构较具效率,特别是限定作为机场跑道用。

　　 明确的动线

　　打从一开始，动线明确便是最主要的设计目标，必须做到让入境旅客随时都能清楚地区别陆侧非禁区和机坪限制区(不像许多的其它机场)。

　　为了达到此一目标，设计之初便做了两项规画，一是将站内所有商店区(如咖啡厅和免税店)集中设于夹楼，另外，又在非禁区内建一道狭长的厅廊(称为「峡谷」)，旅客可以顺著外墙边缘的电梯与电扶梯移动到商当的楼层。峡谷内以蓝色与赭黄色为主要装饰色彩，乍看之下虽然有些突兀,却是日本传统建筑常用的色调。

　　整个空间的照明主要来自上方,峡谷内亦栽种许多树木，借以强调「街道」的概念。离境旅客由高楼层穿越峡谷时,可以一眼看到出境大厅及其弧状、近乎骨架般的屋顶结构,而这已经变成是关西机场的标志了。

　　 出境大厅

　　出境大厅屋顶是由一连串格状钢桁所组成，其线条呈现强烈的方向性，引导旅客在建筑内向前及向下移动，先至海关，再前往下层候机室。不过，设计时也特别注意到，避免因视觉上的明确性，牺牲了结构的逻辑性：从屋顶到下部整体结构一致，使需要控制的空气量减到最低。

　　外伸的桁架支柱颇为醒目，让人联想到日本建筑设计的一项重要考量——抗震。地震区内的建筑设计，一般都会依地震风险程度，将部份重量转移到横向负量。日本属于地震高风险区，所以依照建筑法规定，关西机场结构物的横向载重能力，必须超过其本身的重量。如同工程师所津津乐道的，机场建筑就算盖在墙上也能维持平稳，然而当时他们并未预知到这句话很快就面临考验。

　　一九九四年一月，工程尚未完成验收前，神户地区发生芮氏规模7.2级的大地震，震央距离机场仅有三十公里。结果，虽然人工岛周围部分地分因地震而局部下陷，但是航站建筑本身，包括结构与外表全然不受损害。

　　大量运用空调与人工照明设备的室内空间，其屋顶天花板常会显得纷离杂凌乱，但是关西机场大厅却没有这样的问题。解决之道就是在桁架间加装纤维支架，以捕捉并引导由雕花气孔排出的气流，同时借以反射下方的照明灯光。此项杰出技术设计固然是以提升效能为宗旨，但关西机场的卓越之处，便是在于此能将杰出技术融入整体设计中。



　　 候机室

　　整个一千八百公尺长的候机室，完全没有任何足以干扰动线的障碍物，难怪会被称为全球最长的房间。

　　这种设计虽然可以大幅提升旅客行动效率，但著实是项出人意料之外的构想。主要是，为了能在火灾发生时迅速有效地控制火势，日本建筑内(其它国家亦同)通常会在固定的间距处设置分隔墙。而关西机场能够省略这些分隔墙，全有赖于大胆的工程创意，以及日本管当局的了解与合作。

　　这项工程创意是以称为「舱与岛」的概念来取代传统的防火策略，也就是将主要的火灾危险源(例如商店区)集中一处，并广设洒水器和快速排气烟罩—「舱」。在危险性较低的区域(例如等候座位区)，则给予以足够的区隔空间，视同「小岛」，以防止火势由一区窜至他区。

　　 建设成果

　　如果用一段话简单地描述关西机场的兴建工程，那么话语之间必定充满惊叹之词。尽管大阪港内不乏其它人工岛屿，但关西却离岸更远(五公里)位在更深的海域中。造岛所填倒的填土量惊人，高达1.7亿立方公尺，航站大楼的楼地板总面积达三十万平方公尺，却仅费时三年便全部竣工。为了能够依照预定进度顺利施工，于是将整个工程分成两个独立并行的专案，由大林组和竹中工务领导的两组厂商分别承包，各负责一半的兴建工程，再由大楼的中线处加以熔接。