三峡船闸应该立即停建改建(欢迎转贴)

三峡船闸应该立即停建改建(欢迎转贴)

三峡工程是千年大计，也是国人的自豪、恐怕哪一个中国人都不甘心三峡工程有缺陷存在。然而正在建设的三峡五级船闸就确实有可以避免的重大缺陷存在，我认为三峡船闸应该立即建设改造。
三峡五级船闸建成后，每条船每次通过船闸都要花去四个小时左右的时间。从使用的角度看，四个小时实在是太长了，占了宜昌至重庆所需时间的近一半，船闸再耐看，也驱不走在其中呆等几个小时的乘客的心烦。设计者也明白地看到了这一点，便安排另同时再建一台垂直升船机以求补救。然而垂直升船机每次可以通过的船数和总顿位都要远比船闸少得多，保障通过船舶尤其是客船的安全即使采取很复杂的措施也难保万无一失，虽然单看一条船通过的时间是要少些，一天下来并过不了几条船，特别是长江航运中大量运用的货运船队就难以想象解体一一从中通过后再行结队续航。故而垂直升船机可以分流船舶的比份很小，补救作用有限。
显而易见，五级船闸只是单级船闸的简单串接，设计思想太保守，缺少创新理念。就是在设计者自己看来，五级船闸和垂直升船机哪一种单独都不能适应客观使用的需要，否则就只需安排建设其中一项而不会同时安排建此两项。把两个能力均不足的东西放在一起这种设计时就打补钉的方式显然是无奈的应付，无疑是消极搪塞的办法，是极其有害的。
利于通航是三峡工程的主要使命之一。从现在可能实际发挥的作用看，三峡工程虽然使川江航道有了根本的改善，但由于过三峡船闸每次要新加四个小时，船舶自宜昌上行至重庆所要的时间与原来大体相同，只是实际航行时间减少了，由重庆下行至宜昌的船舶由于没有了水流的加速而实际航速会慢于原来，再加上还要在闸长达多呆四个小时。下水要花的时间甚至会比原来更长。上下水时间都无大的缩短，利于通航的作用就不十分明显了。所以仅就眼下而言，船闸占用时间过长的消极影响就已经大大冲销了川江航道改善的积极作用，使得三峡工程本来可以具有的利于通航的巨大作用不能充分发挥出来。
从长远看影响就更为严重。长江是世界级的大江大河，长江具有的实际航运功能还远远未得到充分开发利用。现代意义的长江航运不是百年。历史的看只是起步，重头戏当在日后，几倍几十倍的发展不是太遥远的事情。三峡工程的通航设施要应对的不仅仅只是当今的长江航运，更重要的是要能面对以十年计，百年计的将来的长江航运。三峡五级船闸和垂直升船机加在一起，也许能也马马虎虎应付眼前一段时间内长江航运的需要，虽然不能准确估算，但可以断定，不要多少年就会担当不起保障通航的重任，出现让人抱怨的堵船现象。这种建成后不久就显出不够用的情形在当今新建的一些公路，桥樑中已经出现得不是很少了。比如武汉长江一桥刚建成时，车辆畅通无阻，后来发生堵车了建长江二桥，更短的时间后又建三桥，四桥，还要建五桥及其它，事前怕是谁也没有想到发展会这么快的，好在还有地方可供另外再增建。长江水道只有一条，如果到时三峡船闸出现堵船了，又到哪里去再开一条水道另增建一座船闸 ?。
不出现堵船情况的可能性也确实是存在的、那就是由于占大多数都要经船闸通过的船舶在闸上都要花四个小时，一方面会使客货在途的时间过长，除了非要通过水运的以外，别的客货必然将会选择其它的运输方式，能运能争的份额便少，另一方面会导致航运企业的船舶周转期长，效率低，成本高，竞争力低下。在市场份额受损和竞争力受制的双重打击下，长江航运将难有较大的发展，当然就不大可能发生堵船的情形下。要说精巧，这本身缺陷的后果刚好在另一种意义上防止了缺陷的显现,，然而背后牺牲的将是宜昌乃至整个宜昌以下与川江之间的长江航运，牺牲之大怎不令人痛心。
通航功能的优势会直接深刻地影响现代人，后代人乃至外国人对三峡工程的评价。首先是影响那些乘船过坝的人包括各国的观光旅游者的第一印象。故不论是从其影响效果还是本身优劣的角度看，三峡工程中通航设施的功能缺陷都绝不能被视为小缺陷，绝不该任其存在下去。三峡工程是现代人的，更是后代人的。在科技很不发达的古代，前人尚留给我们几百年，几千年后仍不失光辉的佳作，处在科技已很发达的现在，我们更有责任给后人建造一个尽可能完美的三峡工程。
为对此助一份现代人的应尽责任，我也挖空心思设计出一种船舶快速翻过类似三峡这类高坝的装置，并按比例缩小制成模型进行了模拟试验，结果肯定地证明其设计原理是完全正确可靠的，如果将此装置用于三峡大坝，当然也可以用于其它高坝，例如广西龙滩电站。完全可以做到使多条船舶包括船队同时在最长不超过一个小时的时间内翻过大坝，速度要比在建的五级船闸至少要快四倍。而造价和建设工期都只有五级船闸的四分之一上下；与三峡将建的垂直升船机相比，因为其运行程序更为简便，单船过坝的时间仍然要少些。每次可过船数和总顿位则要大很多倍，而造价和建设工期却都只大体相近。即使在现在三峡五级船闸已造成大部分，垂直升船机刚开工建设的情