法国道路交通考察观感

　　城市道路交通系统

　　不同的城市规划理念导致不同的城市建筑布局风格，也导致不同的道路网络系统。纵观巴黎、阿维尼翁、尼斯等城市的道路格局可以发现：由于每一栋城市建筑都是单体楼（没有大的办公院落或者小区），建筑物与建筑物之间的空间分隔自然形成了相互贯通的高密度支路系统。每条支路的宽度只有7到9米左右，大都规划为单向交通，路侧有序的排满了各式各样的车辆（车与车的停车间隔较小，约有10厘米左右）。部分支路采用块石铺砌，能有效降低车辆行驶速度，保护行人安全。

　　高密度的支路系统为主干道的交通疏散提供了保障，同时也带来了新的问题——由于支路纵横交错，形成为数众多的交叉口，而几乎城区的每个交叉口都设有信号灯控制，这就使得城区的机动车平均运行时速较低，但在我们考察时期内也没有发现大的交通拥堵。

　　巴黎核心区的主要干道路幅并不宽，例如香榭丽舍大街约有双向6车道，凯旋门单向约有6个车道，埃菲尔铁塔前的道路有双向6个车道，歌剧院门前约有4个车道的路幅宽度（单向通行）。其中凯旋门旁的道路路面采用的还是小方块石铺砌。这些道路除了施划必要的行人过街横道外，部分路段没有明显的车道标线，主要道路沿线大多数空间较大的交叉口也没有明显的渠化岛和导流线，但各种车辆秩序井然。人们的文明素质，体现在都能自觉遵守公共秩序和遵守交通规则，不乱穿马路，遇到红绿灯交替，行人走在斑马线当中，绿灯放行时，小汽车主总是礼貌地示意行人先过，然后开车。在这种文明的氛围中，行人不由受到感染而约束自己的行为，遵守交通规则了。

　　巴黎交通最大的特点是体现以人为本，充分尊重人的权利和自由，主要干道两侧的人行道特宽，两边的人行道加起来，可等于马路的宽度，甚至更宽。人行道上商店门口是露天咖啡吧，各色遮阳蓬煞是好看，法国居民大多喜欢在这样的环境中与朋友一道品咖啡、吃饭、交流。宽敞的人行道上还设有花坛、座椅给行人小憩。

　　在多数道路两侧或者交叉口附近，车行道和路侧人行道之间设置有柔性缆索或者铁质柱体，用以阻止机动车驶入人行道，或者借助人行道设置摩托车、自行车停车区等。即保护了行人交通安全，又方便了车辆停靠。

　　在部分主要干道或者次干道沿线，每隔一定的距离会看到路侧自动加油机，采用投币式或者信用卡支付方式，方便车主快速加油。在部分允许停车的路段，还设有停车收费咪表，车主根据自己停车时间长短从停车收费系统当中取停车卡，并将停车卡放置在车辆仪表台前。交通警察会不定期抽查部分车辆的停车卡缴费时间与实际停放时间，若发现超期停放车辆，车主就有可能面临大额罚单。

　　在巴黎，每个街区几乎都设有自行车自主租赁区。每个租赁区根据服务区域的差异设有不同规模的自行车数量。乘客需要专门办理车辆租赁卡才能在这些租赁点方便取用车辆。车辆的租车点和还车点将会根据乘客的需要就近取、还车。

　　巴黎的城市交通标志系统与我国正在采用的设计理念有着本质的差异。城市内部几乎没有大块的指路标志牌，其指路系统由路口的路名指示牌和带指向功能的地物指示牌构成。禁令标志和指示标志是城区最常用的标志类型，其中，由于采用了大量的单向交通，禁止进入标志是城内最常见的标志形式，常常看到一个路口附近安装了2至3个的禁止进入标志。这与我国设置大块的指路标志牌的思路有较大的差异。

　　公共交通系统

　　巴黎地区的公共交通方式多样，有橡胶轮轨式地铁、钢轨式地铁、地面有轨电车、城市铁路、公共汽车、出租车和自行车（自助租赁）。其中，部分地铁线路同时铺设钢轨和橡胶轮轨，满足不同车辆共线运行，地面有轨电车与其它机动车同平面运行，方便车辆转向、交叉，也方便乘客换乘。巴黎地区的公共交通约承载城市客运出行总量的80 %，是城市交通的主要命脉。

　　在地铁系统方面，巴黎共有14条地铁线（M线），5条快速铁路线（RER线）。14号线在设计上就作为大站快速换乘通道，串联市中心的几大换乘站。全线共设9个站（包括首末站），其中，在chatelet站点有7条地铁线路或支线（4条M线，3条RER线）与其共点换乘；在起点站saint lazare共有3条M线、1条RER线与其换乘；在Gare De Lyon站共有1条M线、2条RER线与其换乘。总结换乘线路编号来看，除M2号线、5号线和10号线外，其余线路均与14 号线存在换乘站点。

　　为巴黎地铁优化成网运行起到了很好的促进作用。

　　此外，巴黎公共交通系统中还有一种新型的公交运营形式，即被视为城市流动风景线的有轨电车（tramway）。有轨电车现已建3条线路，大多采用路中式地面铺装轨道，在交叉口处通过优先信号通行。所有站台采用开放式设计，乘客手持全市统一车票或卡上车刷卡（无专人监督），减少了站点停靠时间。有轨电车的平均运行时速较低，只有约30km/h，由于在交叉口享有优先通行权，与其它路段运行的交通单元相比还是有较大的时间优势。有轨电车线路主要作为城区地铁线网的有力补充。

　　在运营管理方面，法国巴黎公共交通管理是由政府指定的机构STIF来实施管理和协调的。其协调的中心原则是：改变或创建一条线路不能与交通规划中已存在的线路冲突，STIF负责选择线路运营商。在修改或创建新线路之前，必须由巴黎大区各相关部门（STIF、RATP、SNCF、OPTILE、巴黎工商会、乘客组织、地方政府部门）召开技术协调委员会后决定。作为整个运输规划的一部分，运营公司（包括巴黎公交公司RATP、法铁SNCF、巴黎运输联合会OPTILE）必须与巴黎大区交通委员会STIF签定合约。这种合约确定了提供的服务和报酬分配基础，以及改善交通和服务质量的奖励。合约期限一般为三年或四年，以便于各项措施的平稳实施和及时修改。法律还规定，由交通管理委员会确定运营票价，协调不同服务之间的票费差距。在实际操作中，运营公司的报酬由合约决定，与运营收入无关，STIF支付其中的差价。

　　从2008年STIF公布的预算看，其收入构成中，仅有41.6%来自票务收入、另有41.6%来自于当地受益于公共交通运营的公司缴纳的税、还有13.9%来自于当地政府的补贴，另有3%来自于国家补贴。其支出构成中，RATP分得49.3%，SNCF（法铁）

　　分得37.2%，巴黎运输联合会OPTILE分得6.7%。

　　RATP是巴黎地区最大的运营商，公司共拥有213公里的地铁线（384个车站、511个电动扶梯、1513个自动售票机、3510节客车），115公里的RER线（城市铁路线） （67个车站、296个电动扶梯、527个自动售票机、1350节客车）；351条常规公交线（22个公共汽车站、4300 辆客车）。另有3 条有轨电车线共计32 公里（282 节电车）。其中14 条地铁线每年的客运量达到14亿人次；RER线每年的客运量达到4.5亿人次（其最小发车间隔达到2分钟）；公共汽车和有轨电车的年客运量达到9.97亿人次。

　　巴黎核心区的地铁站密度非常大，几乎步行5至10分钟左右的距离都能找到地铁站，公共汽车主要运行在支路系统中，是城市公共交通网络的重要补充。出租车没有单一的颜色和类型，不过顶上都是有出租车灯标志的。如果灯市亮的，就说明他们现在接受顾客，如果没亮则说明有人了。出租车公司可以接受电话叫车如Lestaxis bleus, Taxis G7……所有的出租车都是同一个价格，根据时间的不同而不同。起价是2欧元，最低收费5.20欧元。

　　巴黎的地铁票根据乘客的需要设置有年票、月票、周票、天票和单程票。单程票最贵为1.6 欧元，若能买上10 张，可以优惠至每张1.14 欧元。天票共分1、2 、3、5四种类型，根据日程长短票价的优惠幅度也不同。周票、月票和年票的办理需要照片，也能享受更大程度的优惠。地铁内的换乘指示系统设计的非常简洁，出行者只要事先查看墙上张贴的地图，判断自己的到达地需要乘坐的线路编号，然后根据线路网图判断需要借助哪些线路换乘，最后可根据车站通道端口的指示标记前行就可准确乘车。考察团队按此方法乘车，没有发生任何错误。

　　当然，没有完美的体统，巴黎地铁的车票识别系统有时候也会存在故障。考察团队第一天购买的单程票在出地铁站后2小时候内还能再次使用（这是异常现象）。然而后续日程购买的绝大对数单程票只要出了车站就不能使用（这是正常现象），但每次总会有一张单程票还能再次使用（异常现象）。