超级工程--蓬旅跨海大桥

蓬旅跨海大桥


蓬莱旅顺跨海大桥和海底隧道项目、烟台大连铁路轮渡项目、滨州沧州渤海大桥项目规划实施后，将大大加强山东半岛城市群与辽东半岛、京津冀之间的经济联系，改写环渤海经济圈“大环境交通不发达”的状况。

　　蓬旅跨海大桥项目“胎动”

　　烟台大连铁路轮渡试运营正在有条不紊地进行，“跨越渤海海峡三部曲”之二——蓬莱旅顺跨海大桥和海底隧道项目开始“胎动”——近日，由鲁东大学副校长柳新华等人完成的“渤海海峡跨海通道前瞻性研究”项目在北京通过了国家科技部组织的专家组验收。在不久的将来，一条跨海大桥和海底隧道将把蓬莱与旅顺连接起来，环渤海南北两岸长期存在的交通死角一去不返。

　　和烟大铁路轮渡项目一起，蓬莱旅顺跨海大桥和海底隧道项目的念头产生于1992年。其时，烟台市委、市政府拟召开大会研讨如何加快烟台经济发展。作为会议文件的起草者，时任烟台市政府办公室副主任的柳新华和三位同事就此展开了热烈讨论。“经济要快速发展，交通须先突破。如果能在渤海海峡建一条跨海通道，烟台不就成了连接南北、贯通亚欧的交通枢纽城市？”柳新华踱到地图前，指着图上的渤海海峡说。

　　一个不经意的提议，不仅引起了四人的共鸣，而且一个世纪梦想，由此诞生。

　　柳新华提出的“渤海海峡跨海通道”基本构想分三步走：第一，修建烟台到大连的铁路轮渡，实现两大半岛“软连接”；第二，修建从蓬莱至长岛的试验工程，以小通道带动大通道；第三，修建蓬莱到旅顺跨海大桥和海底隧道，从而在渤海海峡实现天堑变通途。

　　同年11月，柳新华等人在烟台市政府《政务参阅》上发表“烟大铁路轮渡与环渤海经济圈开放开发研究”，以及“我市铁路、港口建设面临良好机遇，应立即展开烟大铁路轮渡的争取工作”两条建议，首次明确提出烟大铁路轮渡概念。同年12月4日，烟台市委七届八次全委扩大会议召开，通过了关于“烟大铁路轮渡”项目的意见，烟大铁路轮渡项目第一次进入地方党委决策。

　　烟大铁路轮渡项目设想提出之初，不少人认为是异想天开。但在烟台市委、市政府和国家、省有关部门大力支持下，整个项目顺利推进：1993年，铁道部领导专家来烟台考察，烟大铁路轮渡项目进入实质性运作阶段；2004年，烟大铁路轮渡工程全面开工……2006年11月6日，轮渡正式试运营。

　　就在烟大铁路轮渡工程全面开工之际，经有关部门批准，鲁东大学成立了由何益寿、董国贤、柳新华等近30名专家组成的“环渤海发展研究中心”，为实现跨越渤海海峡的梦想提供人才支撑。

　　蓬莱长岛跨海大桥先行“探路”

　　“渤海海峡已有火车轮渡，再建渤海海峡跨海通道是否有此必要？”对于外界的置疑，柳新华认为，火车轮渡虽有许多优点，但仍是一种海运形式，难以解决渤海恶劣气候对运输安全的威胁问题。同时，单靠火车轮渡一种运输方式，无法满足未来20－30年海峡间的运输需求。渤海海峡跨海通道的建设与火车轮渡不仅互不排斥、互不替代，而且可以相互促进、相辅相成。惟有两者并举，环渤海地区才能承担起21世纪交通大通道的重任。

　　柳新华等人大胆设想：从蓬莱抹直口到长岛疆头，首先建设一条全长7.5公里长的海底隧道和大桥。作为渤海海峡跨海通道的试验工程，蓬莱长岛跨海大桥不仅可先行解决长岛经济发展迫切之需，同时为兴建渤海海峡跨海通道积累经验。

　　据介绍，规划中的蓬长跨海大桥长约8公里，双向6车道，高28米，造价约为2.5亿美元。大桥建成后，长岛和蓬莱将实现全天候通行。柳新华告诉记者，对蓬莱长岛跨海大桥项目，长岛县政府给予了高度重视，曾几次列入地方发展规划。目前，项目已经进入论证阶段。

　　“如果顺利的话，蓬莱长岛跨海大桥建成之日，将是更加浩大宏伟的渤海海峡跨海通道工程全面启动之时。它所提供的建设经验，以及地质构造、海流变化、生态环境等领域的原始数据和资料，将为渤海跨海通道建设奠定坚实的基础。”柳新华说。

　　柳新华认为，在技术上，兴建渤海海峡跨海通道完全可行的。目前，我国已经完全掌握了跨海通道的工程技术，具有自主设计、自主实施、科学管理的能力。而且，与世界已建和拟建的跨海工程相比，渤海海峡跨海通道的施工难度较小，这里直线距离106公里，最深处仅80米，而且海中沿线一字排开众多岛、礁、滩，除老铁山水道间距42公里外，一般间距在3-8公里。若以此为依托，可大大降低工程难度和造价。

　　渤海海峡跨海通道研究课题组专家建议：21世纪前50年，先进行第一期工程——渤海海峡跨海公路通道，采用隧道桥梁方案，这一方案具有投资省、建设周期短、施工技术条件好、建成后通道安全性好、通车条件优良等诸多优点。初步匡算，8车道公路隧道桥，总长约125公里，工程总投资约960亿元人民币，施工期约10年。“工程建成后，通过车辆收费和各种管线收费等，每年利税可达100亿元以上。若加上土地增值、旅游开发等综合社会效益，整个收益将成倍增加。如果有关部门能及时有效地吸引外资、内资或股票上市，960亿元资金不难解决。”柳新华说，蓬莱和旅顺之间以跨海大桥和海底隧道相结合，最终目标是，建成便捷通达的连接渤海南北两岸的交通运输干线，全面沟通环渤海高速公路网、铁路网，进而北上与东北老工业基地、东北亚国家及横贯俄罗斯的欧亚大陆桥连接，南下与经济发达的长江三角洲、珠江三角洲、港澳台地区及横贯中国的欧亚大陆桥陇海线相连，最终形成一条总长约4000多公里（国内部分），贯通我国南北、连接东北亚及亚洲和欧洲的现代化综合交通运输体系。

　　助力环渤海“大交通”

　　烟台大连铁路轮渡项目、蓬莱旅顺跨海大桥和海底隧道项目的规划实施，将对加强山东半岛城市群与辽东半岛、京津冀之间的经济联系，改写环渤海经济圈“大环境交通不发达”的状况，无疑产生重要影响。

　　“环渤海经济圈建设”，这一构想由来已久。自1986年第一次环渤海地区经济联合市长（专员）联席会算起，这一区域合作组织已走过了20个春秋。风雨二十载，围绕环渤海，各种规划、论证不胜枚举，而区域经济一体化却“雪拥蓝关马不前”。不少学者认为，环渤海经济圈是一个根植计划经济时代和内海思维的概念，处于该区域的京津冀、辽东半岛、山东半岛三个城市群，经济联系虽日益加强，但三者基本是相对独立、自成体系、各自为战，其中根本原因是，该区域小环境交通发达，大环境交通不发达。“环渤海区域合作，应先从基础设施做起,从交通做起；随后再进行市场、人力资源、科技、环保、金融等方面的沟通、互动”，近年来呼声日高。

　　2006年6月22日，山东滨州与河北沧州破除门户之见，两市联袂投资建设的渤海大桥隆重奠基，一条连接鲁北与冀南、京津塘城市群与山东半岛城市群的陆上通道将迅速崛起。渤海大桥项目，无疑为“大环境”交通建设开了个好头。山东省社科院经济研究所所长张卫国对此称赞说：“这是环渤海区域城市间经济协作的一次成功突破。”而眼下正在试运行的烟台大连火车轮渡项目和正在论证规划的蓬莱长岛跨海大桥项目、蓬莱旅顺跨海大桥跨海隧道项目，将对环渤海经济圈“大环境”交通建设产生强有力的推动。区域经济版块的竞争正在演变为“腹地之争”，“腹地狭小”是目前半岛城市群最大的“短板”，环渤海经济圈“大环境”交通的改善，对拉长半岛城市群“短板”，实施腹地扩张将立竿见影。

　　渤海海峡

　　渤海是我国内海，南北560公里，东西300公里，海域总面积7.7万平方公里。辽东半岛南端老铁山角和山东半岛蓬莱登州头之间的峡湾海域，就是渤海海峡。海峡两端最短距离57海里（105.56公里），平均水深25米，最大水深老铁山水道86米，既是外海进入渤海的必然海上通道，又是我国南北陆路交通的天堑。长期以来，由于渤海相隔，使环渤海南北两岸成为交通死角，极大地限制了客货交流和经济来往。

　　渤海海峡跨海通道研究课题组认为，兴建渤海海峡跨海通道，时机已经成熟，启动势在必行，为此建议：

　　（一）国家尽快组成高层次的领导小组，把这一项目摆上重要议事日程，以便有一个统筹安排，协调各方面力量，采取有效的措施。

　　（二）成立项目法人“中国渤海海峡开发（集团）股份有限公司”，具体承担工程设计、建设工作。项目建设实行法人责任制，由法人组织建设，进行经营和管理。国家同时赋予其相关领域的经营权和受益权，包括旅游、房地产、海洋能源、养殖等等。

　　（三）在世界范围内开展工程建设招标，以提高工程质量，降低工程成本。

　　（四）按照共同投资、共同受益的原则，鼓励中央、地方和社会共同出资建设。

　　（五）积极开展国际合作，争取国际组织和金融财团的支持。

　　（六）集中优秀人才，加强前期技术研究。

　　柳新华其人

　　柳新华教授，渤海海峡跨海通道设想提出者之一，山东省有突出贡献的中青年专家，现职鲁东大学党委常委、副校长。历任烟台市政府办公室副主任、副秘书长；市政府调研室党组书记；市政府办公室主任、党组副书记。2004年6月任烟台师范学院党委常委，2004年7月任烟台师范学院副院长，2006年5月任现职。先后主持完成国家软科学研究课题2项，国家863计划项目1项，国家科技攻关计划项目1项，目前承担省部级科研课题3项。先后有30多项成果获省部级、市级和学会奖励，其中获省部级奖7项。 国地图之变：打通烟台-大连渤海海峡

“根据课题组前期的计算，2000亿元的投资将增加的国内生产总值产出是4400亿元左右。”

　　2009年1月11日是春运的第一天。渤海海峡作为春运期间水路客流集中的地区，由于夜间受大风天气的影响，在大连港有半数客运船舶停运。

渤海海峡的“烟—大”航线是连接华东地区和东北三省的水运要道，行程比坐汽车从陆地绕行缩短一千多公里，但是受到风浪影响，每年都有1个多月的时间不能通航。11天之后，临近除夕的1月22日，由于天气原因，烟台港和大连港对开客轮再次停运，横跨渤海海峡的“烟—大”航线被迫停航35小时。直到1月23日晚8点30分，停靠在“葫芦岛”和“棒槌岛”的四艘大型客船才分别从烟台港和大连港缓缓驶出，恢复航运。

　　渤海海峡是指辽东半岛南端，老铁山角与胶东半岛蓬莱登州头之间的峡湾海域，是渤海与黄海的天然分界线。它西面与渤海相连，东面与黄海毗邻。长山列岛分布在渤海海峡的中部和南部，形成船舶可航行的水道以及和外海域相连的通航航门。渤海海峡两端最短距离约106公里，是外海水道进入渤海的主要通道。在中国的版图上，渤海海峡正处于“雄鸡”的“咽喉”处，被辽东半岛到山东半岛C型的海岸三面环绕。

　　在世界经济地理上，有两条重要的经济通道穿越中国。山东省交通科学研究所研究员许云飞告诉《北京科技报》：

一条是从中、朝、俄交界的图们江三角洲到辽东半岛、山东半岛，穿越中原腹地到东南沿海再到东南亚、澳大利亚，这是一条重要的纵贯南北的铁路交通线；

从日本跨海到韩国，入山东穿越11个省再到西端荷兰和比利时，这条横卧的欧亚大陆桥则是另一条交通命脉，而渤海海峡就处在这两条线的交汇处。

　　图们江三角洲已经是东北亚国家经济交往的“金三角”。二十世纪90年代以来，由联合国开发计划署统筹制定的“开发图们江三角洲计划”，计划将“金三角”建设成联系全球的物流中心，因此，从辽东半岛到胶东半岛的通路也更加重要。

　　许云飞介绍说：“南北纵线从辽东半岛到山东半岛如果不走海峡，而走C型绕道北京、天津是极不合适的。一方面北京、天津地区的交通流量大，很拥堵，再加上京津地区是国家的心脏地带，这么重要的行政区域，作为国际交通线也不适宜。”

　　2006年，“烟—大”铁路轮渡的开通，贯通了南北这条国际交通线。但是新开通的线路在大风频繁的冬季免不了“伤风感冒”。遇到风浪，“咽喉”就会堵塞，因此，一个能够“全天候”连接辽东半岛和山东半岛的跨海通道早在1992年时就成为了渤海海峡的梦想。许云飞说：“这个跨海通道意义非常重大。东三省是我们国家的老工业基地，也是资源大省，这里制造业的能力到今天仍然在我国名列前茅，渤海海峡是这里连通内地的重要通道。”

　　国家发改委东北振兴司表示，根据2007年统计结果，东三省加上内蒙古东四盟的经济总量还赶不上山东一个省。要让东北老工业基地走出孤岛的境地，必须跨过渤海与南部经济接轨，而全天候、大运能的渤海海峡跨海通道则是命运改变的关键。

　　渤海海峡绕C型路线的近1800公里陆路在历史上曾是从东北到关中，从山东闯关外的必经之路。清末到民国的数百年间，就曾掀起一次大的移民潮——“山东人闯关东”。满人入关后实行民族等级与隔离制度，严禁汉人进入满洲“龙兴之地”垦殖，并颁布禁关令。19世纪，黄河下游连年遭灾，破产农民不顾禁令，成千上万的人冒着被惩罚的危险，经河北绕道山海关，“闯”入东北。而在二战时期，日本人也想尽办法要打通从图们江到山东半岛的交通线。

　　但是陆路交通毕竟路途遥远，于是人们想到了更加快捷的水路。目前，轮船运输是渤海海峡的主要运输方式。航运主要还是担负近距离的两地货物运输，即从山东到大连的比较多。而东北的木材等大型物资受水路货运的限制，依然需要通过火车走陆路运输才能到东南沿海。

　　许云飞说，现有的火车和轮渡不论从运力、运输时间和安全上都有欠缺。

　　从大连到烟台，海峡之间的距离大约170公里，客轮需要航行8小时，货轮算上装卸物资的时间，平均需要约20小时，一个运输周期最短也要40个小时。如果再加上火车装卸2天，压港压船10天左右，这样一个运输周期就需要15天的时间。

　　因此，从1992年开始，由原国务院研究室、国家发改委、铁道部、交通部等单位共同组成了“渤海海峡跨海通道研究”课题组，据课题组依托平台——山东鲁东大学环渤海发展研究中心副教授刘良忠告诉《北京科技报》：“全国先后有工程、经济、科技、海洋、地质、军事等领域的专家、学者50余人陆续参加了课题前期研究。”

　　跨海通道、铁路通道的投资大概需要200亿元左右。“如果通过运营本身收回成本大概需要10～15年左右。但是我们必须要看到跨海通道所带来的综合效益。”刘良忠说。根据课题组前期的计算，2000亿元的投资将增加的国内生产总值产出是4400亿元左右。

　　目前渤海海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万辆至4万辆之间，预计到2015年会超过10万辆。而“烟—大”铁路轮渡设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车，加上其他烟大线上客货轮、汽车轮渡，日运汽车不超过1万辆，很难适应南北两岸的货流需求，“而且这还是未来设计的最大能力，现在还没有达到”。

　　此外，目前渤海海峡的客运量1亿人次，而据测算到2015年客运量将增加到2.5亿人次。许云飞说：“通道的建成也能解决目前春运一票难求的困境。”

　　从通行的时间上看，汽车通过跨海通道的时间需要1小时，走陆路则需要10多小时。如果按照国际通行的隧道电气化通过方式，每小时速度160公里计算，通过海峡的时间则只需要40分钟，还不到目前滚装船航行时间的十分之一。

　　刘良忠说，课题组还做过这样一个计算，仅以3万辆汽车的日流量，每车节约500公里路程计算，一年可节约的燃油就可达100万吨左右，相当于一座中型油田一年的原油产量。“而因此减少的尾气排放，也是相当大的。” 刘良忠说。

　　除了经济效益，还有不可忽视的社会效益。比如航运安全也是很多人迫切希望跨海通道彻底解决的问题。许云飞告诉《北京科技报》，渤海海峡里的航运事故时有发生，令他记忆最深刻的就是1999年的“11·24海难”。山东航运集团有限公司控股企业——烟大汽车轮渡股份有限公司所属客滚船“大舜”轮，从烟台驶往大连途中在烟台附近海域倾覆，282人遇难，直接经济损失约9000万元左右。而跨海通道显然能将这个问题彻底解决。

　　课题组专家介绍，渤海海峡跨海通道的建设最初就是要分两步走，第一步就是铁路轮渡，现在已经有了；第二步就是跨海桥梁或海底隧道。

　　烟台至大连铁路轮渡项目，是我国铁路网规划中“八纵八横”之一的东北至长江三角洲地区陆海铁路大通道的重要组成部分。铁路轮渡简单地说就是“火车坐轮船”，渡轮上修有火车铁道，火车可以从陆地铁道开进渡轮铁道，然后乘船过海。

　　“烟一大”铁路轮渡于2006年11月6日正式开通，海上运输距离大约159.8公里，是我国最长的跨海铁路轮渡，对于渤海海峡的交通瓶颈起到了一定的缓解作用，但目前还只承担货运任务。许云飞说：“现在应该尽快增加客运的部分，这样就可以更多的解决陆路铁路客运紧张的问题。”

　　目前专家们还在研究跨海大桥和海底隧道两种方案。经过课题组的前期研究，从技术上看，修桥梁或者修海底隧道我国在技术上都是不成问题的。

　　位于渤海海峡中间的长山列岛给这项工程带来一些便利，该岛由32个岛屿、66个明礁、16个暗礁、2处长滩组成，北端距离大连旅顺老铁山42公里，南端距离胶东蓬莱登州头7公里，南北距离56.4公里，东西宽度30.8公里，沿渤海海峡成直线形分布，素有“渤海钥匙”之称。32个岛屿一字排开，如果以这些岛、礁、滩为依托，充分利用天然条件，将会大大降低工程难度和造价。

　　中国工程院院士、铁道部隧道工程局高级工程师王梦恕告诉《北京科技报》：“桥梁和隧道各有特点，但老铁山到大连的42公里水道这一段一定是要修隧道的。海军设计院在这里做过勘测，这一段是渤海舰队常年经过的区域，修隧道可以避免桥墩的阻碍。而且一旦出现战争威胁，桥梁暴露在外，这条运输通道很容易被炸毁阻断。”

　　至于海底隧道是修公路还是修铁路，许云飞说，最初提出跨海通道时打算先修公路再修铁路。

　　“隧道如果超过20公里一般是必须要修铁路的。因为超过20公里，公路的通风、照明技术上都比较难解决。而火车隧道即使不修通风井，由火车进入隧道时形成的活塞风也就够了。因此如果是铁路隧道，即使是修建一条100多公里长隧道，也是不成问题的。” 王梦恕说：“国外现有的一些隧道都是以‘汽车坐火车’的形式，比如英吉利海峡隧道、瑞士隧道都是采取铁路为主，通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆，如是大客车、普通汽车、摩托车、自行车等的区间火车。”王梦恕向《北京科技报》介绍说：“例如现在正在规划的台湾海峡的隧道，从福州到高雄的北线方案，可以直接修建120多公里长的海底隧道。”

　　同时，一些专家提出南桥北隧的想法，即从山东半岛的蓬莱向长岛修建桥梁，再从长岛到大连旅顺修建隧道。许云飞说，以前认为全修隧道成本太高，修建一段桥梁可以减少一部分隧道的工程量从而降低成本。但如今我国的隧道技术已经非常成熟，全部修隧道和桥隧结合的方法成本的差别在缩小，在这种情况下考虑到日后的综合成本，全部修隧道可能更好。

　　目前我国还有自主创新的隧桥技术，许云飞说，也就是在陆上建好每几百米一段的隧道，然后连接密闭，像船一样可以浮在海面上，用船拖运到预定的位置，然后沉到海底固定。“它虽然是隧道，但没有进行挖掘，像桥却沉在海底，因此我们把它称为‘隧桥’。目前在国外还没有先例。” 许云飞说。这种建设最大的特点就是，它在陆地上建设。此外，修建海底隧道如果遇到海沟会是比较复杂的工程，隧桥就可以忽略这个问题。许云飞说：“这样的建设成本，我们估计可以比原来减少三分之二到二分之一。”目前，香港到澳门之间的跨海通道，其中一段准备使用隧桥这种技术方法。

　　对于跨海通道，目前还存在很多争论。

　　长岛地区作为著名的鲍鱼之乡、扇贝之乡。建设通道是否会破坏水下生态环境也让环保人士担忧。

　　“一般影响不大。” 中国科学院地理与资源研究所研究员封至明告诉《北京科技报》，海底隧道最多是影响到从水上到水下两个出口的地方，在出口的地方会扰动海底的沉积层，其后果可能会损害到一部分海底的物种，并且机器的搅动声对出口的物种也会存在一定的影响。至于海底则不会有什么影响。“在开工前都会做一定的环境测评，以将污染降到最低。”

　　封至明介绍，这一方面，英吉利海峡铁路隧道在建设的时候做的就很好。在建造英吉利海峡铁路隧道的决策中有一个举足轻重的影响因素，就是“欧洲委员会制定了一个长期的运输战略”，即发展电气化铁路网以减小汽车对环境的污染。

　　在欧洲隧道的整个建设过程中，终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮挡视线和隔音的屏障，以保护当地居民生活；车站以及周围进行了绿化；施工期间有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等；车站的建筑高度不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。

　　许云飞说：“一个工程出现这些问题是正常的。我们不能因此而困住了手脚，在建设中，比如最新的隧桥的方法，就可以避免在海中钻打对海水的影响，但是水浅的地方又不宜使用这样的方法，影响鱼类的栖息，迁移。”

　　还有一些专家认为，铁路轮渡，汽车轮渡都已经开通，再巨资建设一个跨海通道，是否是重复建设？潜在的客运和货运是否能够达到预测？许云飞说：“其实这就是建设了公路还要不要建设铁路的问题。跨海通道所节约的能源、人力、物力、时间，这都是肯定的。工程的建设都是依需要而建。”

　　“虽然目前我们预计的潜在流量比现在渤海海峡航运流量大得多，但目前流量不大的原因是什么？”刘良忠说，“这好比黄土路没有人走，是因为没有人愿意走，有了平坦的公路，走的人也就多了。”

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