“港铁模式”在国内能否复制？

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五年后，深圳市政府改变主意了，不再将深圳地铁四号线的物业开发权打包交给香港地铁有限公司，为收回相关物业开发权，深圳宁愿特许港铁独资经营四号线30年。
　　这一五年的迂回是港铁“地铁+物业”模式在内地复制的重大挫折，尽管港铁目前试图在二线城市突破这一模式，但就现在来看，一位学者分析认为，作为全世界唯一一个盈利的地铁运营商，港铁赖以盈利的“地铁+物业”模式，能否在内地复制，是个问号。
　　“地铁+物业”模式
　　在全世界，地铁运营如何实现盈利是普遍面临的难题。
　　地铁项目投资动辄数以百亿计，其中占绝大部分的土地、土建投资是沉淀成本，不能直接带来收益；运营系统和车辆的投资也高于其他公交系统；此外还有追加投资、资产更新和重置方面的投资等。总之，高社会效益难以转化成高运营收益，单靠票务收入维持日常运营已是勉强，遑论投资回报和可持续发展。
　　但港铁以其独特的“地铁＋物业”模式，成为全球盈利最多的地铁运营商。该模式以地铁为核心，沿线开发新的物业，地铁创造客流并带来房地产商机，同时房地产积聚更多的人流来增加地铁票务收入，形成一种良性循环。
　　“‘地铁+物业’模式不但能解决资金问题，而且地铁上盖物业能带来人流。该模式是解决城市交通的有效办法，同时也能促使车站和附近建筑相配合。”港铁事务部苏小姐告诉CBN记者，这也是内地城市和国外很多城市去香港学习的地方。
　　在具体的实践过程中，香港特区政府授予地铁公司物业发展权，地铁公司全盘规划线路及沿线物业，经政府认可并审议批准后获得土地物业开发权，此后通过项目招标、施工监督、收益分享等措施，掌控整个开发价值链上增值较大的拿地、规划设计、经营管理等环节，同时将成本较高、风险较大的施工建设环节主要交给开发商操作。
　　在政府、地铁公司、开发商三个主要市场参与者中，港铁扮演了“向上承接政府战略、向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台。“港铁之所以能成为这一平台，核心就是获取围绕地铁沿线的土地物业开发权，充分实现规划升值。”北京正略钧策企业管理咨询有限公司顾问陈晋也如是表示。
　　深圳大学土木工程学院王京元博士告诉CBN记者，香港特区政府在30多年前建设地铁之初，就采用了该模式。至今已连续15年盈利，去年盈利82.84亿港元。
　　港铁现在经营香港9条地铁线路，以及部分过境服务和机场快线等，此外还有车站商务和物业发展、物业租赁等业务。据其年报，去年176.28亿港元的总收入中，车费收入、车站商务和铁路相关业务收入，以及物业租务、管理和其他业务收入分别占比65%（其中地铁车费收入占比45%）、20%和15%。
　　不过据业界人士透露的数据推算，其利润构成中，票务、车站商务和铁路相关业务、物业发展、物业租务管理和其他业务分别占比25%、15%、50%和10%。
　　内地能否复制？
　　2009年5月签订的《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（CEPA）补充协议六中，其中宣布了一项“允许香港服务提供者在深圳市以独资形式建设、运营和管理深圳地铁四号线项目”在广东先行先试的协议。港铁事务部内部人士还向CBN记者确认，有关独资建设、运营深圳地铁四号线30年，已经得到商务部和发改委等多个部门的批准。
　　或许是为了弥补收回港铁地铁沿线物业开发权的损失，深圳市政府还将给予一定数量的现金支持。而这一部分现金的数字，业内都认为是数亿来计。截至CBN记者发稿，未能获得确切数字。
　　港铁从2004年开始在内地和国际上“跑马圈地”地铁项目，目前已有深圳地铁四号线、北京地铁四号线和大兴线、上海地铁九号线、杭州地铁一号线和沈阳地铁一、二号线等多个项目，而且还在武汉等城市寻找更多的地铁项目。
　　在其内地进程中，港铁也试图复制这一模式，不过困难重重。深圳地铁四号线就是一例，它是内地第一条将BOT（Build建设-Operate运营-Transfer移交）付诸实施的轨道交通项目，2004年年底，深圳市政府和港铁签订原则性协议，港铁将投资建设四号线二期工程，并负责四号线全线的运营30年，期满后无偿移交给深圳市政府。同时一并开发四号线的沿线物业，物业开发权是其中最重要的部分。
　　但现在打了折扣。“说白了，我们就是不想给它（港铁）物业。土地升值是个问题，将来交接也是问题。”深圳一位知情人士表示，这涉及BOT模式下的土地开发权，对政府做相关城市规划有所掣肘。
　　“在港铁的利润构成中，物业发展占比超过了一半，上盖物业租赁及管理等大概占10%。”北京正略钧策企业管理咨询有限公司地铁项目经验丰富的顾问董莹说，如果没有物业发展带来的利润，港铁在深圳地铁四号线上的投资回报将大大缩水。
　　港铁方面，苏小姐向CBN记者解释，内地物业开发有不同的规定，在北京和深圳这些房地产开发较早的大城市，他们很少能用这种模式，而是做了很多变通，比如在北京地铁四号线上采用的是公私合营PPP模式（政府部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式）。
　　但在沈阳等二线城市，港铁仍试图复制该模式。日前，港铁与沈阳市政府签署沈阳地铁一、二号线项目的同时，还签署了一份有关探讨沈阳市地铁沿线及站点周边房地产的合作开发协议。目前，港铁在内地的物业管理总建筑面积已经超过100万平方米。
　　研究人员并不看好这种复制。“我所理解的‘地铁+物业’模式，是一种开发权、建设权和经营权的结合，是一种区域的整体规划，涉及到土地开发和物业发展。在内地很难复制。”董莹说。
　　“关键在于城市的发展思路。香港是典型的TOD模式（公共交通导向型）开发城市。”王京元说，规划超前和政府支持是港铁模式能够进行下去的原因，而内地对城市公共交通的认知尚在加深中。
　　轨道交通专家、同济大学教授孙章也说：“内地和香港的发展、社会背景都不一样，港铁模式可学习不可能复制。”
　　“引进外资不外乎钱和技术、人才的问题。”正如上述深圳知情人士所言，深圳现在“不差钱”，能有此一搏；至于其他地方，“也许图的是港铁的经验和技术人才。”
　　此外，港铁的经营水平也是值得学习的地方。这次港铁能独资经营深圳地铁四号线，也是一大突破。此前其在内地各个地铁项目的特殊合营公司中，最多只能持股49%。
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