中国大型飞机发展战略研究报告

　　编者按 研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力。研制大飞机也是我国科技界和航空业较为关注的问题。最近，科学技术部办公厅调研室组织部分专家完成的《我国大型飞机发展战略研究报告》，从多角度、多侧面就我国研制大型飞机项目提出了中肯的建议。我们认为，该报告为研制大型飞机提供了一个初步的思路和理论框架，值得大家参考。本报从今天起在“软科学报告”栏目，分五次摘要编发这项报告。
　　
　　一、一个有关发展的大道理

　　目前，围绕着要不要开发大飞机以及如何开发等重大问题，有关各方存在着许多分歧和争论，诸如先上支线飞机还是先上干线飞机、先上军用运输机还是直接上民用客机等等。大飞机项目关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。

　　开发大型民用客机具有不同于军用飞机发展的战略意义，它并不影响军用飞机的发展，反而会因为提升航空工业的技术能力而对国防建设做出无法替代的贡献。上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。

　　大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更安全。这是一个强国之项目。

　　决定上大飞机项目代表了中国发展高技术工业、促进产业结构升级和增强国防实力的意愿。

　　大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。

　　中华人民共和国的航空工业已经有五十多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部属研究所、50个厂属研究所和100多个大中型企业，6个国家重点实验室和38个部属重点实验室，以及世界上最大的风洞试验基地之一。

　　任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目是一个绕不过去的历史事件。运10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么样问题的一把钥匙。

　　对于运10，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。

　　从技术能力发展的角度看，运10不仅是一个机型（产品），而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。

　　为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型，到上世纪80年代已经落后。事实上，运10不是波音707。即使运10就是波音707，那问题的关键也不在于它是否比波音727、737“落后”，而在于运10是下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必须是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。

　　波音和空客在其开发的早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功。

　　运10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运10是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运10平尾的面积就达到其机翼面积的五倍；以前中国自主设计飞机上的整体油箱载油量只有40公斤，还获了奖，而运10的整体油箱却装载50多吨燃油。之所以称运10是中国工业的产品开发平台，就是因为即使是这样的数量级跨越，运10也没有照抄，而是创造出来的。

　　运10项目上马时，大型喷气客机已经出现15年了，当时所有的相关技术都落入运10设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。最可贵的是，运10的设计者是在前苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为中国第一架按英美适航条例设计的国产飞机。

　　扼杀了运10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再