发布于：2005-05-17 10:04:17
来自：站务休闲/闲聊茶吧
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２００５年５月１３日的深圳，从后海湾东角头填海区空旷的工地上往东望去，深圳湾公路大桥香港侧的工程正在紧张建设之中，一座座桥墩竖立在海中，部分桥面已在铺设当中；而这座跨海大桥的深圳侧，则还看不到桥墩。
至于要横穿蛇口半岛的配套接线工程，在扰攘了两年之久后，似乎有了将要开工的迹象：后海小学和蔚蓝海岸住宅区门前的路段已被围墙占据，卡车三三两两随意进出，打桩的机器亦已安装到位，而中铁十二局的工人正穿梭其间。
２００３年８月以来，沿线居民与地方政府就这项工程的环评产生了极大的争议，使得这项总投资２０多亿的重大市政工程，迟迟不能开工。
本报记者一直关注此事，在经历了两星期的采访之后，一个深刻的感触是：工程沿线居民与地方政府历时两年、迄今亦未结束的博弈过程折射出在急剧的社会转型过程中需要政府转型与之匹配的急迫性。
解决深港跨境运输难题的关键工程
如果摊开一幅珠三角经济区地图，我们可以看到，这个中国最具经济活力的地区，由两部分组成：作为亚洲金融中心、航运中心的香港，以及作为全球制造工厂的广东珠三角地区；香港这个全球最大的集装箱港，每年近２０００万个标箱货物，其中约１／６，也就是３００多万箱，每天由三四万辆货柜车，穿梭深圳和香港两地来完成。
这也成了深圳这座１０００万人口城市痛苦的根源之一：每天数万辆载重货柜车，从东莞和深圳关外的工厂区轰隆隆驶来，经由城市的中心繁华地带，集中到以皇岗口岸为主的几个深港货运口岸，送到香港来支撑其世界航运中心地位，给深圳留下的则是：交通阻塞、噪声和汽车尾气。
深港两地的决策层早在１９９０年代初就发现，他们得重新规划陆路过境运输通道。"深圳和香港两地只在腰部联结，东西两翼分别是深圳湾和大鹏湾。沿着两地的接合部，从东到西分别有沙头角、文锦渡、罗湖、皇岗等４个最主要的陆路口岸，其中以罗湖和皇岗两个规模最大，罗湖以客运为主，皇岗以货运为主，而这两个口岸都处于深圳城市的东部地区。这种状况需要改变，于是提出了’东进东出、西进西出’的解决方案"，深圳城市规划设计研究院院长王富海告诉记者，"这个方案意味着，根据需要，深港两地将在深圳西部的蛇口半岛到香港元朗建设西部通道，在深圳城市的东部莲塘地区建设东部通道。"
早在香港回归之前，中央政府就和港英当局联合组成了中英大型跨境基建项目协调机构（英文简称ＩＣＣ），下辖四个小组，其中公路组就负责两个项目，其一是联结珠海与香港的伶仃洋大桥（现称珠港澳大桥），另一就是深港西部通道。之后１９９６年深圳市就成立了西部通道筹建办公室。
现为深圳市西部通道建设办公室大桥处副处长的车庆秋，一位精干的中年工程师，就是１９９６年从北京调到筹建办的。他告诉本报记者："建大桥的构想提出后，深圳方提出了大桥的三个可选落点，香港方提出了四个，交叉形成了五个可选方案。经过综合考量后，１９９６年深圳确定了蛇口的东角头为大桥落点，至于香港侧落点在１９９７年１２月国家计委批准的预可研报告里还是上白泥，后在港方建议下改为现在的螯勘石。"
"当时的国家计委于１９９７年１２月发出了’计交能（１９９７）２６１７号文件，文件名叫《印发国家计委关于审批深港西部通道（深圳湾公路大桥项目建议书的请示）的通知》，同意原深圳市计划局报送的项目建议书，也就是俗话说的"预可研报告"。从这份文件开始到现在，国家计委或在关部门确定的西部通道工程，都是包括两部分：深圳湾公路大桥深圳侧工程、深圳湾口岸（监管区）工程，虽然文件也明确深圳侧接线工程作为市政配套工程，与主体工程同步实施，但是接线工程作为地方市政工程的性质是十分明确的。"车庆秋说，"因而，后来居民维权过程中说接线工程是国家工程，深圳地方政府无权批准其建设方案或环评报告，真的是误会了。"
在预可研报告里，既已确定了东角头的落点，实际上也就确定了深圳侧接线工程的走向大致确定，由南山区东滨路经大南山脚下，直到蛇口半岛西侧的前海湾，在广东省后来提出了建设广深第二高速公路--"沿江高速"之后，这条侧接线将接上沿江高速，与整个珠三角高速公路网相联结。
２００２年１２月国家计委批准了西部通道工程的"工程可行性研究报告"，随之２００３年３月１９日深圳市发展计划局也批复了深圳侧接线工程可行性研究报告。
"这里面有个重要的变化，"深圳市南山区副区长谢建民对记者说，"２０００年设计院拿出的侧接线建设方案，是全线采用高架路，全长５．５公里，造价７．８亿，方案出来后，沿线居民反响强烈，我们区政府也认为高架方案既会产生严重的噪声污染，又极端破坏了南山区整个蛇口半岛的城市景观。经南山区政府和群众强烈要求，以及市人大南山区代表团的多次提案呼吁，２００１年
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沙发
在黄看来，政府至少在今年春节之前，只是为了推动工程进展，急于解决市民带来的"麻烦"问题，而不是把居民当作谈判的对手，博弈的对象。也许一些基层干部认识到，有少数居民无理取闹，要挟政府，遂其私愿。但是，没有一个有效的政策将少数谋私利者与大多数理性居民的合理的知情权分开，结果就有可能会出现典型的少数人裹挟多数的现象。如果承认其公平的博弈对手身份，那首先要了解博弈对手的博弈诉求，指明博弈条件，避免零和游戏的结果。至于居民方，也未把政府当作博弈的对手，而只是认为，你既然是人民政府，就得解决我提出的问题，不达目的，誓不罢休，同时却对任何政府行为都不信任。这其实是进入现代市场经济社会后，社会组织和行为方式正在发生的最为深刻的变化。而在先行的深圳，无论是政府还是公众都还在形成一个合理的博弈过程进行艰难的探索。
2005-05-17 10:14:17
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cool
板凳
差距是如此之大，注定了《环评报告》将成为双方争执的重点，而维权活动的重心也迅速转向了空气质量是否达标的技术之争。事实上，也正是钱、施二人的计算结果，使得居民们认为《环评报告》是不可信的，污染必然存在。
2005-05-17 10:10:17
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加载更多"如果是理性的谈判者，就应该有自己明确授权的全权谈判代表，清楚知道自己的筹码和短板，有自己清晰的要价和让步空间。"黄说。"政府的谈判代表是谁？任何一个政府部门都没有市政府的全权授权，大多数时间里是南山区政府在主持与居民的接触，但南山区政府显然是有双重身份，在几次的方案修改中，南山区政府实际上都是作为民意的代表，要求从高架到半下沉到全封闭方案。而作为政府的代表，南山区政府却始终不知道在和居民谈判结束时，最终要得到什么。结果，政府的每一次让步都是在将自己的筹码无偿地送给对手。""至于居民方，那就更没有组织性，东中西三个片区居民的诉求并不一致，也没有公推出一致的全权谈判代表，而且自己该出什么价也没有认真的盘算，比如，接线工程的走向在政府决策程序和法律上已成为现实，不可能再成为讨价还价的目标，但竟还不断有居民代表认为应该采用其它走线方案。而且在政府行为合法的前提下，在理论和技术上，隧道不可能没有敞开口，这一点也是不能谈判的，但是还是有居民代表要求一个口也不开，全封闭地走到月亮湾大道，这怎么可能？事实上，对业主代表来说，可以跟政府谈判的其实只有两点：其一是要求政府保证采取足够措施以确保方案的环保要求达标，如果最终证明不能达标，要承担法律责任，并有足够补救措施；其二是，即便环评合乎标准，还是会对业主利益形成损失，政府如何进行补偿。也不一定非要是量化到每平方米补偿多少钱，比如，如果提出政府应在片区公共设施方面，出钱多建一些文化、体育或教育设施，作为对居民的补偿，相信政府会很乐意这样做。""业主们在没有谈判策略的情况下推出了代表，筹措了钱款，就把代表们推向了不能回头的维权路，没有任何回旋的余地，难道最后你要采取暴力行动不成？至于政府，也要清醒地认识到，在决策过程中固然要提高公众的参与，在出现矛盾后，则要善于用谈判机制来解决，其中明确法律的底线，明确利益的补偿机制和补偿的程度则是至关重要的。"
有网民对补偿机制进行过很精彩的议论："政府应该恢复原来侧接线全线高架的方案，这样省下二十几亿，可以组建一个赎楼基金。具体的做法是，政府在西部通道沿线，按一定标准划一个范围，凡是在此范围内的居民，都可以按现行价格把房子卖给政府。由于政府规划在先，所以，政府收楼当不牵涉到赔偿责任。政府收楼之后，可以把这些房子卖给那些愿意住在这里的人。这样，政府损失的将只是楼盘买卖的差价以及一些交易费用。我们可以做个简单的测算，以一套房八十万元计，以每套房损失２５％计，也就是每套房损失二十万，而二十多亿可以收一万多套房。处理一个西部通道的问题绰绰有余了。"
其实无论是市民还是地方政府，都已经在逐步走向成熟。
如果说整个中国都处在一个社会急剧转型中的话，那么深圳更是这一进程中走在最前面的地区之一。由于更多的私有产权得到承认，整个社会人群的利益关系正在急速调整，社会利益多元化趋势在深圳更为清晰一些。正是在这样的背景下，早在几年前，深圳先后发生了丰泽湖维权事件、鼎太风华事件、香梅北居民抵制立交桥事件，以及最近发生的梅林关民乐立交桥事件。其中在丰泽湖事件和鼎太风华事件中，都发生了维权者暴力行为，但在此之后，包括持续时间最长的西部通道维权事件，深圳市民越来越懂得在维权中守法、理性的重要，这意味着公民社会中公民行为的成熟。
至于政府方面，综合开发研究院的郭万达博士说，"政府已越来越认识到，一个法治的政府，首先也要是一个善于与群众沟通的政府。"以前政府认为自己是为老百姓好，老百姓应该主动理解并配合，有时甚至要求市民为了公共利益牺牲个人利益，但现在深圳政府已意识到，政府不但要主动为市民提供公共服务，更重要的是，你的政策、意图，你要告诉老百姓，而且是用老百姓能听懂的话语方式。这是基本的执政能力。"此外，"牵涉到侧接线工程的政府部门多达近１０个，又涉及到深圳市及南山区两个层面。区和部门只了解自己负责的环节，
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而政府方面起初并不以为意。从可以查到的法律文件看，西部通道深圳侧接线工程环境评估专家评审过程确实履行了相当完备的法律程序。这在一定程度上阻碍了政府与居民的有效沟通。因为按照法律规定，对环评报告的解释是由环评机构作出，因此，参加多次对话会的人士都发现，环保局官员在对话时全部失语。激动的居民又因此指责环保局不负责任。环保局面对指责深感委屈，环评及环评报告专家评审，是环评机构独立作出的，环保局当然不能置评，环保局只是根据环评结果依法进行审批。
２００４年１月１３日，环评报告的合作者之一戴京宪亲自到了小区内和钱、施等人当面计算，但结果并不如意。
《环评报告》是由环科所和原冶金部建筑研究总院合作完成。栗苏文对记者说，之所以选择该机构，是因为该院的戴京宪女士曾参与西部通道深圳湾大桥项目的环境影响评价，对该区域的环境有相当的了解。
居民方面声称，当天历经７个小时的手工计算，戴京宪终于承认居民的计算没有错误，并承认自己的计算机程序有误。
但对于居民的"一面之词"，戴京宪在２００５年４月２２日最后一次专家释疑会上当面予以反驳，她说，自己只是说对方的"数学推导过程没错"，但并不表示对方的公式就一定能够用在环评上。
２００４年５月２２日，施泽康和钱绳曾以个人名义写出《请第三方对西部通道侧接线敞口段污染问题再测算》一文及相关附件，提供给清华大学环境工程系请求复算。７月７日，清华的博士后金陶圣、教师周中平二人给出回复，验证了居民的计算结果。据说，金和周二人事后也承认，并没有到过现场，只是在钱、施等人提供模型和公式等情况下，对计算结果予以认可。
随后，深圳环保局了解得知，上述二人既没有环评上岗证，也不是国家环保总局专家库的专家，其提交的验算结果也没有经过清华大学环工系学术委员会的讨论，因此只代表其个人意见，清华环工系并不认可。
但无论如何，有了学者的验算，居民们对自己的计算更为自信了。深圳市环保局作为审批部门，尽管法律没有明确的要求，仍经国家环保局帮助，从国家环评报告书评审委员会中抽取了大气、噪声、环评方面的专家共七人，启动了环评报告复审程序，结果是国家级专家们再次肯定了环评报告结论的正确。
但居民并不买帐。因为没有人有力地否定了他们的计算结果。网上出现了大骂学术腐败的贴子，有关钱、施二人指责栗苏文环评报告"错误"的网文也对环科所的信誉、资质，甚至是专家的人格进行了质疑。在此情况下，市环科所的工程师栗苏文在网上贴出《深港西部通道对话会后，不得不说的Ｎ个问题》进行说明，激起了三百多个跟贴的网络大讨论。
２００５年４月２２日，深圳市环保局再一次在法律框架下，出面从北大、清华等机构延请到国内环评最为权威的学者，组织了规模最大、规格最隆重对话会。据了解，以"释疑会"为此次对话会定名也是十分慎重地研究了相关法律依据后确定的。对话会邀请了钱绳曾、施泽康以及沿线居民代表出席。显然，市环保局希望能透过学术权威之口，再次证明环评报告的成立，并使居民认识到钱、施二位的计算结果并不能否定环评报告的结论。
从居民以及政府方面提供的会场录像来看，专家们普遍认同环评报告符合相关导则和规范的要求，计算结论也是可靠的。
"从技术角度看，他采用这个技术导则的方法去计算，我们也检查了他的程序，他们演示给我们看，结果都是一样，就是说他们本身施按照我们国家现有的规范来作，是没有可以挑剔的问题的。"受邀请的五位权威专家之一，清华大学环境工程系教授、大气污染与控制研究所所长傅立新说。
专家们当然希望站在更加中立的立场上来看环评争论。在检查了两个环评机构的工作程序后，借鉴了美国加州最新开发Ｃａｌｉｎｅ大气环境评价模型，对环评报告进行验证，结论是支持环评报告所做的定性的结论。特别有意思的是，傅立新对借鉴Ｃａｌｉｎｅ模型的依据的说明及居民代表的反应。傅解释到，我国现有大气环境评价规范借鉴了发达国家研究成果，而Ｃａｌｉｎｅ模型则是最新的成果之一。居民代表的反应则是，应当用中国规范。
但傅立新同时也对居民说："从你们的两页纸的计算过程看没有问题，最后的结果、结论都是对的。"傅的肯定是对钱、施两位进行积分方程推导过程的准确性的肯定，但不是对钱、施两位环境评估结果的肯定。
但居民们显然理解成了另外一个方向，面对钱、施两位反复追问，怎么能有两个结果都对的情况？专家们一再强调环境评估是一个模拟仿真的系统科学，是一个关于概率事件的科学。积分方程演算的正确不能代表，环境
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