水通九域，国策千钧

跨越千年，曾经承载繁华的大运河在公路、铁路等交通方式快速发展的背景下，逐渐淡出大众视野，仿佛隐身于历史长河。直到 2021 年 6 月，交通运输部提出到 2035 年建成 “ 四纵四横两网 ” 国家高等级航道体系； 2025 年 3 月，交通运输部与国家发展改革委联合发布《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》，系统部署新一轮运河及内河航道建设工程，拉开了新时代内河航运系统建设的序幕，我国新一轮运河重构工程也由此全面提速。

项目部署

▌1.  在建工程：广西平陆运河    

平陆运河起于广西横州市平塘江口，止于北部湾，全长约 135 公里，总投资约 700 亿元，是目前国内建设力度最大的新建内河通航工程之一。作为国家 “ 西部陆海新通道 ” 战略的重要支点，平陆运河的核心作用，是解决广西乃至整个西南地区内陆货物 “ 出海难 ” 的结构性问题。当前，广西内河航道主要向东南汇入珠江，缺少通往北部湾的水上通道，很多出口货物不得不绕道广东出海，运输时间长、成本高，极大影响区域物流效率，间接制约区域产业转移和产能释放。  

平陆运河建成通航后，西南地区的汽车、铝土矿、锂电池等大宗产品可通过平陆运河直达北部湾。未来，若 “ 渝黔桂运河 ” 建成贯通，成渝地区出海路径将由 2000 公里长江航道转移至 1200 公里的西南通道， “ 西南 — 北部湾 ” 的高效水运大通道将全面成型，区域联通能力和经济外向度都将大幅提升。  

浙赣粤运河北起浙江杭州，经钱塘江入江西，顺着赣江往下走，经过南昌、吉安、赣州，然后翻过分水岭进入广东，沿着浈水到韶关、南雄，最后直通广州的珠江出海口，全长 2000 公里，预计总投资超 8000 亿元。  

江西虽为内陆省份，却水系纵横、河网密布，自古便是南来北往的重要通道，有 “ 舟船之盛，尽于江西 ” 的美誉。然而近代以来，随着赣江航道受限，大型货船通行困难，加之京广铁路布线湖南，江西逐步被国家主干交通网络边缘化，区位优势明显削弱，发展节奏逐渐滞后。  

浙赣粤运河的建设，将为江西打通南北水运的双向通道，有望彻底改变其 “ 出不去、进不来 ” 的局面，实现从 “ 交通瓶颈 ” 向 “ 通江达海 ” 的跨越。 根据研究估算，运河建成后，运输服务将直接带动约 300 亿元 GDP ，产业发展带动约 700 亿元 GDP ，年货运总量可达 3 亿吨，相当于江西全省铁路年货运量的 6 倍。  

更重要的是，江西省位于长江水系和珠江水系之间，两支水系在省内最接近的地方仅相距 9 公里，当前长江水运已趋于饱和，而珠江水运仍有大量闲置空间，南方地区许多货物流通只能绕远走海路，既耗时又易受外部影响。打通这条南北内河通道，将有效缓解长江水运过载现状，实现珠江运力的结构性释放，提高我国南方水系总体运行效率。  

2024 年末，原水利部副部长刘宁调任河南省委书记。这位水利系统出身的老将，曾在广西主政期间推动平陆运河项目快速落地，一上任河南便展现出 “ 治水兴邦 ” 的清晰思路。上任第二周，河南省火速出台《省级现代水网先导区建设实施方案》，明确提出启动一批重大水网骨干工程。  

河南作为中原重地，不沿海、无深水港，以农业见长，曾靠富士康这样的龙头撑起工业一角，但这些年随着部分企业外迁，河南 GDP 排名不断下滑。河南省的核心优势在于人口，但在人口红利以外，物流成本一直是制约产业投资和发展的 “ 隐形门槛 ” 。尽管河南省有国家级铁路枢纽和航空港支撑，但次运规模和单价成本仍远高于水运，影响了大宗商品流通和产业链布局。  

相比广西、江西等省份修建单条主干运河，河南 “ 水网重构 ” 的策略是 “ 织网 ” ，即依托现有水系 “ 修旧如新 ” ，规划一张覆盖广、通道多、推进快的内河航运网络，包括建设沙颍河、唐白河、沱浍河、淮河等四条通江达海航道，同时布局周口、信阳、漯河、平顶山、南阳、商丘六大内河港口。虽然中原运河航道体系整体通行能力不高（多为 1000—2000 吨级），但胜在投资小、见效快、覆盖面广、适配农业和基础工业运输需求， 一旦成网成势，河南的粮食、矿产、工业品等就能顺流南下，通过长江中转进入长三角港口体系，实现 “ 水路通江、货畅其流 ” 。 这不仅为中原地区承接东部产业转移提供了坚实通道，也将破解河南 “ 资源富集却出口受限 ” 的发展难题，推动河南迈出 “ 融入长三角城市群”的重要一步。

现实问题

细看下来，不难发现平陆运河全长 135 公里，总投资 700 亿元，折算下来每公里造价超 5 亿；浙赣粤运河规划长度达 2000 公里，预计总投资超 8000 亿元，平均每公里也在 4 亿元以上。对比高铁和高速的造价：京沪高铁单公里造价 1.5 亿元，贵广高铁是 2.1 亿元，广西全通高速一期被称为 “ 天价高速 ” ，其造价也不过 2.3 亿元 / 公里。相比之下，运河建设无疑是 “ 烧钱大户 ” 。  

不仅建设成本高，运河项目在投资回报方面也存在不少疑问。内河航运的运价常年处于低位，未来货运量能否撑起项目的可持续运营是个较大未知数；生态方面，动辄几百公里的运河穿山越岭、跨江涉湖，势必会对沿线的水环境、生物多样性和生态系统带来影响，如果没有科学的生态修复配套，很容易得不偿失。这就引出了一个看似 “ 反直觉 ” 的问题： 如今高铁、高速已经修满一张网，运输方式也多元发达，为什么还要投入近万亿，去修这些看起来 “ 回报慢、风险高 ” 的运河？  

这个问题，答案或许并不在眼前的 “ 账本 ” 里，笔者尝试着从三个不同层次的视角来看看，为什么国家还要大张旗鼓地推动运河复兴。

战略意义

我国当前社会物流成本占 GDP 比重为 14% ，远高于发达国家 10% 左右的平均水平。其根本原因在于汽运占比过高，而水运仅占 8% 。船运单位成本为铁路的 1/2 、公路的 1/5 、航空的 1/20 ，是降低大宗物流成本的最优选项。  

据测算，构建高效的内河运输体系，若能将水运占比提升至 15% 以上，社会物流费用可下降至 9% 左右，每年释放经济效益数万亿元。这不仅将提高中国企业利润率，其产生的经济效应也将不断传递到末端，带动工资增长与消费扩容，为宏观经济注入持续动力。  

改革开放初期，我国选择的是劳动密集型产业的发展模式。彼时，外资企业把原材料拉到沿海，加工完后直接就地装船出口，整个产业链围着港口转。这种模式下，内陆地区除了提供劳动力，几乎没什么存在感。可时间一长，随着沿海地价、人力等要素成本的节节攀升，资本也开始寻找更划算的落脚点，一部分往东南亚跑，另一部分则往内地，特别是沿着长江、珠江这类大水道迁移 —— 归根结底，还是看中水运的低成本优势。  

当前，我国产业依然高度集中在沿海城市，中西部很多地方，至今还处在 “ 有资源、没产业 ” 的发展困局里，说到底就是 “ 物流不畅 ” 这道坎没迈过去。铁路、航空、陆运均存在次运规模小、单价成本高的问题，内陆地区原料和产品等大宗货物无法便宜、高效地流通，自然就很难融入现代产业链，也就缺少产业带动的动力。 这也是为什么现在全国掀起 “ 运河热 ” 的大多集中在中西部省份的原因。  

从物流成本看，运河几乎是 “ 性价比最高 ” 的选择，不但适合大宗货物运输，还能和铁路、公路实现高效联动，提高整体流通效率。对产业来说，通了水路，就多了出海口，也多了发展可能。尤其是资源型、农业型城市，有了运河和港口的加持，有望 “ 摇身一变 ” 成临港工业城市。进一步地，内陆一些中小城市也可以依托 “ 临港产业集群 ” 打造本地经济闭环，带动人口回流、就业增加和城市能级的整体跃升，真正成为新的区域经济增长极。  

在当下国际局势充满不确定性、全球产业链存在割裂风险的大背景下，运河系统的重要性早已超越了交通工具本身，它正成为支撑国家战略安全与经济稳定的关键性基础设施。  

特别是在构建以国内大循环为主体的新发展格局下， 建设以运河为纽带的内陆水运通道，正逐步成为打通资源要素流动的结构性解决方案。 一个横贯东西、辐射南北，同时将中国最精华地区囊括在内的运河体系一旦建成，原来集聚于沿海的产业链便可逐步向内陆延伸，依托中西部的原料资源以及低廉的土地和人力成本进行零部件生产，再由沿海地区发达制造业进行加工组装，两者通过高效的水运网络无缝衔接，最终让产品覆盖全国市场。一艘货船完全可以从北京出发，穿过 5000 多公里的运河和内河航道，同北部湾或者广州港贯通，这不仅意味着一条低成本、高韧性的 “ 水上高铁 ” 正式成形，更意味着资源配置进一步优化，大大增强了我国经济的自主性和抵御外部冲击的能力。  

此外，与公路、铁路相比， 内河水运具有更强的抗风险能力， 在极端天气、地缘冲突、国际制裁、贸易摩擦等突发情境下，内河航道可作为稳定可靠的 “ 战略通道 ” ，保障大宗物资运输畅通，为国民经济提供兜底支撑。可以说，这场运河建设大潮的背后，不只是基础设施投资的常规动作，而是一场深刻的国家发展战略转型，是中国经济安全、区域均衡和长期韧性能力提升的系统性布局。

中国历史上，多次通过运河促进国家统一和文化融合。大运河从隋唐至明清绵延千年，不仅是物资流通的通道，更是形成统一政权与文化认同的 “ 文明动脉 ” 。当代再启运河建设，不再是单一的交通工程，而是事关国家竞争力重塑、发展模式升级的系统工程，是重构中国空间结构、优化经济内循环、提升治理效能的根本举措。

水运之于中国，从不是过去式。  

千年运河，正在以全新面貌重回国家发展主场，续写时代新篇。