东京：轨道创造的都市

每个国家的地铁，都是这个国家的符号，表达的不同风格也代表了不同的历史，每个国家的地铁，是一个城市，一个国家的文化浓缩。

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轨道上的“东京”

东京是一个多中心发展的国际性大都市，追求的是紧凑型发展模式。

东京，是世界上人口最多的城市之一。东京都市圈总人口达3700万，是全球最大的都市区和都会区 。

东京的轨道交通闻名于世，这包括地铁和地上轨道交通，将近1000公里，其中地铁约312.6公里，曾位列亚洲第一。

高密度发展的城市形态，使这个城市的内部交通量高度集中，东京仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口。

所以，东京有着全球最复杂、最密集且运输流量最高的铁道运输系统和通勤车站群，市民公共交通出行率高达70%。

▲ 人口密度最大的亚洲城市，东京

走进东京地铁，井然有序、四通八达的通道，长度足可媲美长途轨道的火车站台。

东京地铁系统拥有13条线路，220多座车站，线路总长312.6公里。

东京地铁线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊轨道衔接联运。

东京地铁日平均客流量为1100万人次，是世界上客流量最大的地铁系统，每天输送量惊人的规模，使它成为世界上使用人次最高的轨道。

如同蜘蛛网一样的地铁网络，串联起这座近1300万人口的世界大都市，附近商肆林立，集中了各大商场、酒店、写字楼以及著名的娱乐街区。

徒步10分钟就能找到地铁口，在市中心，时间只需5分钟。

东京这个城市最为成功的经验就是： 公共交通，由环形轨道向外放射的郊区轨道沿线存在了许多典型的TOD社区。 它是先有车站，后发展城市，然后以车站为中心，建立起商圈，慢慢发展成为城市中心。

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日本的轨道文化

1997年日本TOMY公司摄制了一部动画片《铁胆火车侠》。 登场的人物以及原型列车总共超过35种，是一部详细介绍日本新 干列车的动画片。

故事的主人公一边是中学生哲雪和米娜娅，一边是以博士号为首的希望号、阳光号等铁胆火车侠。

这些火车侠平时每天都各自飞驰在日本各地的高速轨道线上，运送着来来往往的旅客。可是，一个以快速魔头号为首的黑暗军团却处处专门与他们作对。

这些坏蛋想尽了各种方法，比如搬错轨道的道叉、发明吸收火车侠能量的装置，以破坏火车侠为手段，达到突出自己的目的。这部动画片故事幽默，情节紧张，画面处理得极为精致，富有立体感，深受广大少年观众的喜爱。

「 <铁胆火车侠> 为何会被创作出来 」

还是得从日本新干线不断进步说起。

随着日本的轨道的不断发展，新干线的高速便捷改变了日本人的生活。

到了1992年，新干线最新车辆300系开始投入使用。300系列车是东海道——山阳新干线等级最高速度最快的车种“希望号”。

此时日本著名玩具公司TOMY推出轨道玩具Pla-rail系列。为了推广自己的新产品，TOMY公司盯上了新干线的各种列车设计，根据不同的车型特点，开始了动画形象的创造。

由此，诞生了《铁胆火车侠》系列动画片。

而这部动画片的主角正是新干线最快、名声大噪的300系列，并在片中使用了它的名字“希望号”。

《铁胆火车侠》在创作过程中，抓住了新干线于日本人日常生活紧密相联的这一点，设计囊括了全日本的新干线列车，将各线列车卡通化，并且通过动画这种通俗易懂的方式和剧情介绍了新干线的架势方法、运行原理以及指挥管理等情况。

这就是日本人这么钟爱轨道交通的一个缩影。

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东京轨道交通的“前世今生”

1927年12月，也就是92年前，东京第一条、亚洲第一条地铁开通，也是亚洲最早有地铁的城市。开通当天就有4万多人次的乘客量，可以说地铁改变了东京人的生活方式。

这条地铁，是由当时的夏普公司创始人早川德次，早年留学英国的早川德次羡慕英国绅士每天早晨可以在上班路上看报纸的地铁生活，回国后就进行了一次交通量的调查，最后在市中心修建了银座线。

这也是二战前东京修建的唯一地铁，其余均为地上轨道交通。

早在1870年代，东京便开始了轨道建设，直至1940年代，东京基本完成了这座城市目前的地上轨道建设。

目前，东京最繁忙的以椭圆形环绕市中心，串联起新宿、池袋、银座、涩谷几大副都市中心的JR山手线，在1930年代便已建成。

▲ 1925年的山手线

尽管如此，日本的那段时间仍被誉为“轨道黎明期”。

因为，二战前的东京轨道建设处于国家许可制度下的随意状态，当时没有整体的轨道规划，基本上可以说是无序的。

早期的日本政府，许可允许私人建设轨道。

当时，政府通过考核这条路线的人口数量、企业的财力等关键指标来决定是否允许。

但是由于当时缺乏城市规划和相应的法令制度，民营轨道建设和经营处于混乱状态。

「20世纪初期，日本形成了建设轨道潮 」

从市中心到郊外出现了许多民营轨道，JR山手线外围，延伸出了很多线路直至农村。

进而出现了很多问题：

1.建设的随意性，使得一些通往北部郊区的轨道乘客流量不足，经营亏损。

2.各个民营轨道各自为战，使得轨道换乘转车很是麻烦。

当时，一企业家看中了银座附近巨大的人流，试图修建一条轨道连通早川德次修的银座线，但早川德次不同意，两人的争吵甚至惊动了政府。

3.临近二战，日本为禁止这种状况，出台了调整法令，规定山手线以内的区域只能建陆上电车和地铁，随后成立了东京地下轨道公司，专门负责这一区域建设。

4.二战开始，国家从私人手里买断了17条轨道，大部分民营轨道企业被收归国有。

半个多世纪以来的轨道建设中，东京的交通网络露出雏形。

「 轨道建设与城市规划合为一体 」

1.1945年以后，日本进入了战后重建时期，1955年，东京都市化迅猛发展，人口从800万剧增至1200万人，为了解决这些人口的出行需求，轨道交通便成为首选。

这时的山手线就变得极度拥挤，从东京的历史照片中，轨道站台上站满了人，看不见一点地面，人多到都会掉下轨道去。

2.那一时期，东京地面上的电车也被认为是造成交通堵塞的原因之一，日本政府被迫取消电车，而转为全面的地铁建设。

3.1950年代至1980年代，这被认为是东京轨道的发展黄金期，这期间，山手线以内区域密如渔网的地铁网络基本建成。

4.1980年，日本公众发现“轨道越扩张，国家经营的效率就越低，民营反倒更有利于经营和管理”，因此，轨道经营又开始了民营化。

到如今，除了东京市政府参与部分地铁的投资建设之外，其他的轨道交通已全部民营化。

5.二战前后日本对轨道建设的政策转变。

二战前，日本轨道建设不成文的规定，是不允许民营企业进入山手线以内区域建设。

二战后，发生了重大改变，这是东京轨道交通成功的经验之一，日本建立了一个原则：互相直通原则，也就是，从郊外来的轨道建设，无论国家建设还是民营资本，都可以建到都心（也就是城市中心）里面去。

6.日本轨道建设经验：规划先行。

二战后，日本政府结束了之前缺乏计划的发展模式，运输政策审议会（前身是都市交通审议会，隶属国土交通省）制定轨道整修计划，并每年开会讨论制定交通规划，提交给中央政府。

同时，并根据实际情况，每隔5年或者10年进行一次调整。

这时候的日本，地铁已经和城市规划合为一体了。

7.1955至1972年，当时的都市交通审议会确定了东京都内13条地铁建设。东京地铁的线路建设，从最严重时拥挤率近300%降低到150%，最终达到每隔500米就有一个地铁口的密集规模。

但规划并不是一个完整的规划，只是为了解决问题而开建。一般都是从最拥堵的地方开始修建。尽管现在市中心已无处可再建，但地铁依然拥挤，站台和地铁站长度依然不够。

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为什么东京的轨道能够盈利

东京这座国际大都市的发展，是建立在铁道交通之上的。东京的轨道，是世界上少数能够盈利的城市轨道系统之一。

▲ 涩谷再开发愿景图（2027年完成意向）

日本的轨道交通长期以来形成了独具特色的“日本式铁路经营”，其中日本民营铁路在日本城市近郊乃至城际交通中一直发挥着重要的作用，同时日本的轨道交通经营模式是有效利用民间资本进行城市开发的典范。

日本轨道交通是民营企业为了效益发展起来的。 轨道交通的业务范围扩展到生活服务、不动产、酒店休闲、流通等各个领域，铁道则成了连接各 业务的“动脉”，为自家的业务带来客流。

日本以车站为中心发展的城市模式，最早是参考了英国的经验。从东京这个城市的发展轨迹来看，这种模式无疑是成功的。

1.当时普遍的经营模式是，轨道修好之后，进行沿途商业开发，吸引人流，以增加收入。人口增加后，带动了周边商业繁荣，也带动了铁道交通人流，企业修建游乐场、居住小区，这样，很多著名的城市中心就这样形成了。

2.1970年之后，市中心人口膨胀，以车站为中心的副中心又承担起分散作用。

1960年，东京出台了副都心整备方针，在山手线沿线规划了土地和发展计划，建立7个副中心，因为当时所有人上班都集中在都心，政府计划让副都心承担起一部分功能。

这些副都心也都是以车站为中心，比如：新宿、涩谷，都是环绕着车站，配套各种设施，超市、商场、餐厅等。当时的目标是承担商业、文化交流，帮助都心完成工作和生活的连接。

现在，轨道已向更多的功能方向发展，山手线现已形成的环状连绵地带，不仅满足了当地居民的所有需要，而且还具备了旅游功能。

这也就是东京“TOD开发模式”的经验。

▲ 层次性人行系统提升整个地区的回游性

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东京TOD对话城市的方式

不同的交通系统决定了不同的城市空间拓展模式和土地利用形式。

TOD模式，是以“公共交通为导向” 改变土地利用形态和居民的生活方式，进而引导城市空间结构合理演变的一个模式。

这里的公共交通是指：地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以5-10分钟步行路程为半径，建立起一个汇集“办公、商业、文化、教育、居住”等为一体的“混合用途”的城区。

TOD模式在东京，不仅是城市形态上的高容积率，还是功能上的高强度“活动”。

1.以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距轨道车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。

2.日本池袋站，由于此前人们仅仅是利用车站进行换乘，很少在车站周边闲逛，曾被日本人戏称为“袋子里的车站”。

那么如何改变呢？

池袋提出一个十分新奇的想法，打造“国际型剧场式车站”。

借由地铁带来的人流，通过地下步行通道的组织、立体空间营造等，形成休闲、购物、办公等多种活动。通过地铁与商业的结合，既完成了立体步行系统的整合，也借由私人资本的投入优化了步行通道的设施环境，方便了乘客，同时也促进了商业的活力及客流共享。

所以，TOD也成为多种活动发生的容器。

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东京TOD模式带给我们的借鉴

东京以轨道站点及周边用地综合开发激活了地区潜能，他们的TOD开发模式形成了5大经验：1.高强度开发；2.土地混合使用；3.宜人的步行环境；4.高质量公交服务；5.一定的服务半径”五大经验。

东京通过引导轨道站点及周边地区一体化开发，为我们提供更多借鉴：

1.功能多元、生活便利、具有活力的公共空间：在轨道站点周边，引导育儿、防灾、商业等多元功能聚集；引导打造创意广场、下沉花园、行人通行平台等公共空间形态；

2.提升轨道站点与周边地区的可达性：对于有多条线路汇集或者换乘不方便的站点，要新设通道，扩展车站空间，促进车站设施的改善；强化公共汽车、共享单车等短距离交通工具与轨道站点的衔接；

3.站点周边地区推进土地使用的灵活性与兼容性，为“不受场地束缚的工作”“居住与办公的一体化”“使居住用地兼容咖啡厅、饭店等服务设施”提供保障，促进地区自发创造新的发展动力和活力。

▲ 地铁站周边场景描绘

东京是一个从忧患意识到主动响应，从城市愿景到市民理想，着眼于未来、聚焦于人本、尊重特色的务实的城市。

现在的东京，轨道站点周边地区、人们生活交流中心的区域、具有历史性街区与艺术文化设施的地区，继续活用着各自的特色，形成相对均衡的空间发展格局，这些都在提升着东京整体的活力与魅力。