自从天府机场开始运营以来，在知乎、小红书这类UGC平台中，有关天府机场的讨论话题里，一大半都嫌弃它的地理位置 ——离成都市区实在太远了。
天府机场
到世界上任何一个地方都是2小时，包括到成 都 。
具体有多远呢？我量了一下它到成都传统的城市中心，也就是到天府广场之间的直线距离。
53公里 。
这个距离是个什么概念？到底算不算远呢？
我也不确定，所以顺手选了全球100个城市，计算了它们的主要机场与城市中心之间的距离。
所选择的100个城市，来自于Gawc2020年全球城市排名的前100名，覆盖了所有的β及以上城市，以及部分的β-城市。基本上，我们可以认为这就是全球TOP100的城市。
我本来以为这个对比应该可以给天府机场挽挽尊，结果却发现了一个炸裂的事实：
排名第一的是东京成田机场，距离东京市中心58公里。
当然，世界上还有很多城市受制于特殊的地形地理条件，其机场会选择更远的地方修建。
比如，西藏昌都机场修在了距离昌都市中心65公里开外的地方（驾车距离甚至达到了120公里）。
但是，如果同步考虑城市规模与能级，也就是在全球主要城市中，天府机场这距离确实可以说一句——
看来“远”这个客观事实没得洗了，但是网络上还有另外一种论调广为流传：
要搞清楚这个问题，需要先了解机场选址需要考虑哪些因素。
根据《民用航空运输机场选址规定》《民用机场总体规划规范》等相关规范要求，民用机场选址至少应考虑7个方面的基本要求。
事实上，对天府机场选址形成决定性影响的，是第2条和第7条。
（一） 符合相关规划 ：包括民用机场总体布局规划、相关区域与城市规划等；
（二） 空域情况符合要求 ：机场净空符合有关技术标准，空域条件能够满足机场安全运行要求，能够解决与邻近机场运行的矛盾；
（三） 满足近远期需要 ：场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要；
（四） 地址地貌安全稳定 ：地质状况清楚、稳定，地形、地貌较简单；
（五） 建设经济合理 ：占用良田耕地少、拆迁量较小、尽可能减少工程量，节省投资；
（六） 配套设施具备建设条件 ：供油、供电、供水、供气、道路等设施具备建设条件；
（七） 与城市发展相协调 ：与城市距离适中，机场运行和发展与城市协调；
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空域，就是飞机在空中安全飞行所需要占用和预留出来的空间。有人说，天空那么大，这容量应该大得很嘛。
这话也不能说完全不对，但对于成都平原来说，就是另外一回事了。
了解成都地形的朋友们都知道，成都平原夹在龙门、龙泉两条近乎平行、呈北偏东发育的山脉之间。
山脉之间的成都平原纵向约120公里，横向最窄处只有40公里，最宽处也不到80余公里。
大名鼎鼎的天府之国，其实也就是群山之间的这么一点点平坝空间
。
然而就在这点空间里，分布着多达8座机场。其中既包括4F级民用机场（双流机场），也有国内最主要的民航飞行员培训机场之一（广汉机场），还有一些承担着重要军事训练任务的军用机场。
由于两侧山脉地形的影响，这些机场的进离场航线，都拥挤在龙泉与龙门山脉之间。 也就是说，成都平原 的空域十分紧张。
事实上，成都平原也是全国空中交通防相撞的重点管控地区。
在这种情况下，在成都平原腹地再新增一座4F机场，其协调难度超乎想象
。
根据网络公开信息，此前确有如广汉、双流籍田与太平等在两山之间的选址方案，不过由于严重的空域冲突难以协调，这些方案都早早淘汰，并没有进入最终的决策环节。
在城市规划领域有个概念叫做 邻避设施 ，指的就是那些虽然大家都需要，但是又不希望它离太近的基础设施，如变电站、垃圾中转站等。
前面我们讲过，成都平原是一个夹在两山之间的东北向长条形空间。成都、德阳、眉山这些城市也在这个长条形空间里，沿着东北向生长。
为了降低两侧山体的影响，让飞机获得更好的起降净空条件，新机场的跑道最好平行于两侧山体、按东北向布置。所以，飞机也基本得沿着东北向起降。
为获得更好的起降条件
以双流机场为代表的成都平原机场大多沿东北向布置跑道
简单来说，就是受制于成都平原的地形条件，新机场飞机的起降方向将难以避免地与城市发展方向高度重合。
然而，城市受机场负面影响最大的区域，就是以跑道为中心、沿着飞机起降方向向外延伸数十公里的范围。
其影响，体现在两个方面，
一是航空限高，二是航空噪声
。
航空限高，简单理解就是飞机航线下的建筑不能修的太高
。在这样的控制下，城市界面往往不好看，很难形成高低错落的天际线，同时城市的土地利用效率也受到了不利影响。
航空噪声，是对于市民来说感受最直接的影响
。没住在飞机航线下的人们对于航空噪声影响有多大可能没有概念，我贴一个无意间刷到的吐槽给大家看看。
关键是，这航空噪声的影响范围还不小，单是75分贝噪声影响范围往往都是50平方公里往上，而足以影响人睡眠和休息的50分贝影响范围，差不多能覆盖一整个县级行政区。
如果新机场仍然在两山之间选址，那就等同于给本就不大的成都平原再带了一个紧箍圈 。
所以，当年进入成都新机场选址决赛圈的两个地方，金堂平桥乡、简阳芦葭镇都不在两山之间。
到现在，我们说明了两件事。第一，天府机场确实远。第二，天府机场选这么远，无可奈何。
机场选址是有着科学、繁杂的过程，是需要经过反复论证的重大决策。
我在统计这100个城市机场与城市中心距离的同时，还统计了另外两项数据。
一是 “城市中心-机场” 驾车通达效率 （在不考虑交通拥堵的情况下，在机场与城市中心之间，驾车里程与驾车时间的比值） * 。
二是 “城市中心-机场” 公交通达效率 （在机场与城市中心之间，直线距离与最短公交时间的比值）*。
驾车通达效率，成都以1.28km/min排名全球第3 （在TOP 100城市中 ），仅次于休斯敦（1. 42 ）和香港（1. 32 ）。
占据全球城市机场与城市中心驾车通达效率榜前10的，以北美和中国城市为主。分析这些城市可以发现，要实现较高的“城市中心-机场”驾车通达效率，有 三个必要条件 。 一是 “城市中心-机场”之间需要有高速路形成直接联系。 二是 这条高速路不能太绕，“城市中心-机场”间驾车距离与直线距离的比值越接近1越好。 三是 尽量减少驾车线路中的普通城市路段（红绿灯多、限速低）。
在全球驾车通达效率最高的休斯敦，有多条州级高速公路从机场直直地延伸到市区，且高速路的出口就在DOWNTOWN区域。
“城市中心-机场” 公交通达效率，成都以0.88km/min排名全球第5 （在TOP 100城市中 ），前4是斯德哥尔摩（1. 50 ）、奥斯陆（1. 12 ）、苏黎世（ 0.90 ）、米兰（ 0.89 ）。
有意思的是，占据全球“城市中心-机场”公交通达效率榜前10的基本是欧洲城市
。
通过观察这些城市可以发现一个共同特点：他们的城市中心与机场之间通过高速火车（车速快、中间停靠少）形成联系，而且他们的火车站都深深地嵌入了城市中心。
深入米兰老城中心的Cadorna火车站
成都，则是通过轨道18号线的高速运行而实现，其运行方式类似于欧洲城市的高速火车：停靠少、速度快。同时，现在还多了另外一个选择：乘坐从天府机场到成都东站的高铁，仅需26分钟。
全球公交通达效率最高的斯德哥尔摩，其机场与中央车站之间由一条 最高时速可达200km/h的高速铁路（Arlanda Express）直连 ，运行时中途不停靠，且中央车站本身就在城市中心区域，距离国王花园、瑞典议会、诺贝尔博物馆等地标不过几百米距离。
事实上，在欧洲，火车站与城市的联系往往非常紧密， 一是 体现在地理位置上，很多中央车站就是城市中心的代名词； 二是 体现在空间环境上，从外观上看，很多火车站就像是一个人流量稍大一点的商场。这两点同国内的火车站有着显著的区别。
形成如此紧密的站城关系，与城市规模、铁路流量、出行习惯、铁路经营权发展、铁路与城市建设历程等都息息相关，此处不再展开。
如果我们综合考虑驾车和公交两种交通方式，以算术平均的方式计算全球TOP 100城市的 “城市中心-机场” 综合通达效率：
成都的数值是0.97km/min，排名全球第3，仅次于斯德哥尔摩（1.17）和奥斯陆（0.99）。
也就是说，
成都为天府机场配套了非常高效的综合交通体系，实打实地拉近了天府机场与城市的时间距离。
如果按照全球城市TOP100的平均综合通达效率来计算（0.55），相当于地铁18号线和天府机场高速为我们节省了40-60分钟的通行时间，亦或是相当于把天府机场朝着天府广场的方向整体位移了23公里。
写在最后
我们机场与城市中心的通达效率为切口，窥见了一座城市在基础设施建设上所付出的努力。
但是， 对于像成都这样的特大城市而言，更重要的是机场与整个城市或更大区域的整体联系效率 。事实上，这也是成都下一步需要继续努力的方面。
除此之外，还有一些软件环境也在影响人们的出行感受。
比如，我曾经有过一次在天府机场错过末班地铁而不得不打车的经历，行程结束后，发现网约车司机在账单中额外添加了150元的返空费。
虽说后来经过投诉取消了这笔费用，但这终归也是“机场远”这道现实命题下成都答卷的错漏之处。
*驾车通达效率：对于城市中心的选择是不太容易的事情，在判断过程中，我会综合几何区位、经济活力、发展沿革等因素一并考虑，但是终究会有偏差，敬请谅解。
*公交通达效率：为了尽量减少数据误差，公交通达时间未计算人们从机场走到公交站，以及从最后一个公交站下车后走到目的地的时间。
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