钢结构吊车梁设计

发布于：2024-03-19 23:25:19 来自：建筑结构/钢结构工程 [复制转发]

一.吊车梁系统选用

1.当吊车梁跨度＜9m，且起重量较小时(工作级别A1~A5)：可以用简单的工字钢

2.当吊车梁跨度＜12m 时且位于边列柱时可采用如下形式：吊车梁按简支梁设计，梁上翼缘即为受压翼缘，12m跨度不小了，跨度大了相当于计算长度大，失稳问题更应关注，故超过9m，宜设置横向的制动结构，增强吊车梁(或吊车桁架)的整体稳定与侧向刚度，抵抗吊车传来的水平荷载，约束吊车梁上翼缘防止失稳。垂直支撑也是为了增大刚度，提高整体抗扭能力(形成“三角形”)，另一方面减小槽钢的计算长度，垂直支撑一般在吊车梁跨度三分点或四分点处设置，不宜设置在吊车梁竖向挠度较大处(跨中)。

槽钢与钢柱翼缘板连接，一般采用螺栓。

制动结构可以是制动桁架，制动桁架也能兼做抗风桁架，抗风桁架可以减小抗风柱和纵横向外柱的计算长度，提供侧向支点，例如：抗风柱本来是两端铰接，有了抗风桁架支撑，在平面外(厂房横向)可认为是两段连续梁。制动结构的宽度b(对中列为两相邻吊车梁或吊车桁架的中心距离；对边列为吊车梁或吊车桁架中心至辅助桁架上弦或边梁外缘的距离)一般不小于其跨度的1/20。制动结构可作为检修通道，竖向荷载很小，一般就1~2个人。

3.当重级工作制吊车梁跨度≥12m 或轻中级吊车跨度≥18m 时，宜设置辅助桁架和下翼缘水平支撑系统。18m一般很少，主要是在柱距9m的抽柱部位。

加入辅助桁架做成这种笼式结构，抵抗横向水平力、抗扭的刚度就很强了。垂直支撑也是为了增大刚度，防止“矩形”变成“菱形”。

辅助桁架的截面形式一般与吊车梁(或吊车桁架相对应，当吊车梁高度较大时．辅助桁架的高度亦可取为梁高3/4左右，此时下弦水平支撑杆件应用水平连接板(水平支撑)与吊车梁腹板及横向加劲肋相连。辅助桁架常用的截面形式如下，桁架节间的划分应与吊车梁加劲肋的位置(或吊车桁架梁的节间划分)相一致，简单的说就是“节点对节点”。

二.吊车梁设计

1.吊车荷载：【荷规6.1.1、6.1.2】

①竖向荷载：吊车的最大轮压或最小轮压，当没有疲劳验算时只需要最大轮压，当考虑疲劳验算，计算应力幅时则需要最小轮压。

②纵向水平荷载：大车的刹车力，取刹车轮的最大轮压之和的10%，一般一台吊车一侧只有1个刹车轮。=n*Pmax*10%，(β为吊车数折减，n为吊车数)

③横向水平荷载：小车刹车力和额定起重量惯性力，=1/4*(小车重量+额定起重量)*百分数*g*影响线之和，1/4是【荷规6.1.2-3】规定吊车横向水平荷载平摊到两侧共4个车轮(一般一台吊车4个轮子)，每个车轮对于计算排架柱影响线有各自的数值。百分数的取值：吊物重了，摆动会小一些，运行速度也会慢一些，这是有一部分可靠度考虑在里面，故百分数及水平荷载也小。

当计算排架柱时，三种荷载都要乘吊车组合折减系数β(计算吊车梁不折减)，按【荷规6.2.1、6.2.2】，竖向荷载和横向水平荷载的影响线要注意吊车排布。

当计算吊车梁及其连接的承载力【荷规6.3.1】，这是计算承载力极限状态，要用基本组合，才要计入动力系数(正常使用极限状态不计入)，例如：竖向荷载设计值=标准值*动力系数*分项系数。

④吊车卡轨力，起重机摆动使得轮子歪了，与吊车梁上的轨道卡了。【钢标3.3.2】，计算重级工作制(A6~A8)时，属于横向水平力，但与荷规小车引起的刹车横向水平力不同时考虑。

2.变形验算：【钢标附录B】

吊车梁的挠度限制是比较严格的，一般来说吊车梁的截面设计都是挠度控制。吊车工作制越重，挠度限制越严，变形小，卡轨发生概率也小。墙架构件的支柱即为抗风柱。

3.吊车梁常见截面形式

①型钢吊车梁：用于跨度≤6m，起重量≤10t的轻中级吊车

②焊接工字型吊车梁：最常见的形式，适合于任何情况。

③箱型吊车梁：实际上很少用，适用于大跨度、大吨位软钩吊车或特重级硬钩吊车。

三.STS吊车梁设计

1.吊车数据

①吊车梁材料：优选Q235，因为吊车梁截面一般是挠度控制，变形也就是刚度，刚度与截面大小和弹性模量有关，Q235与Q355弹膜差不多，故宜采用Q235并且其塑性韧性也好，当强度不够时才去提高强度。

②吊车梁跨度：按简支设计，输入一跨

③相邻吊车梁跨度：影响线的计算，主要考虑吊车的排布，找到吊车最不利情形。计算端部刚架时取0

④集中荷载的假定分布长度lr计算公式：【钢标6.1.4】，公式6.1.4-2、6.1.4-3都能用，公式2是新的，更严格，公式3是旧的，公式3算出来经济。

⑤轨道绕自身形心轴的惯性矩I_R：根据所选轨道查表，例38kg/m，I_R=I_x=1204.4cm⁴

⑥截面板件宽厚比等级：S3，吊车梁属于直接承受动力荷载，不考虑其塑性发展

⑦吊车数据

最小轮压：起重机总重+额定起重量=2*(最大轮压+最小轮压)可计算。

⑧吊车台数和序号：在这一跨里的吊车台数，序号相同表示两台吊车一样，否则分别输入两台吊车数据。

2.考虑其他荷载作用及疲劳计算

①考虑其他荷载

(1)吊车梁顶部轨道：按所选轨道，例如38kg/m

(2)连接件：按做法查图集【05G525吊车轨道联结及车档】，图例为8.86kg一个连接，一般为0.5m设置一个(也有0.75m一个)，故每延米为17.72kg/m

(3)还有相关的设备等

总荷载：38+17.72=55.72≈60 kg/m，即为0.6kN/m

最大竖向弯矩设计值增大：按简支梁计算，自重为恒载，例：1.3*1/8*0.6*7.2²=5kN/m，7.2为吊车梁跨度。

最大竖向剪力设计值增大：1.3*1/2*0.6*7.2=3kN

②疲劳计算：【钢标16.1、16.2】：循环次数也是确定吊车工作制级别。

3.吊车梁截面数据

吊车梁主要属于受弯构件，翼缘起主导作用，腹板没必要做的很厚，靠横向纵向加劲肋来保证他的稳定。截面可以做高，翼缘板可以做大做厚。可以先让软件计算自动选截面后，再人工调整，例如经济一点可以使梁上翼缘比下翼缘大。并且上翼缘还要满足轨道及轨道连接件布置宽度要求，图中abcd参数与轨道规格配套可查表。

横向加劲肋间距：不超过2h，h为梁截面高度【钢标6.3.6】。

四.吊车梁的连接

吊车梁自身的连接，以及与其他构件的连接。自身连接包括横向加劲肋与腹板、翼缘的连接，吊车梁与柱、牛腿的连接，复杂的还有与制动结构的连接。

1.吊车梁自身的连接

承受动力荷载的吊车梁按简支梁设计，上翼缘受压，下翼缘受拉。端部横向加劲肋可与上下翼缘及腹板连接，而中部横向加劲肋与上翼缘(受压翼缘)及腹板连接，不与下翼缘(受拉)连接。承受动力荷载就会有疲劳问题，受压和受拉都会有疲劳问题，只不过受压下疲劳裂缝会被压闭合，而受拉裂缝会扩展，疲劳对初始缺陷比较敏感，尤其是初应力，焊缝会引起初始缺陷及初应力(残余应力)，要是受拉下翼缘还通过焊缝与横向加劲肋连接，会使得初始缺陷放大，疲劳问题更加突出。

中部横向加劲肋的上端应与梁上翼缘刨平顶紧，其下端宜在距受拉下翼缘50~100mm处断开(一般梁高≤600mm用50，＞600用100mm)。横向加劲肋与腹板的连接焊缝，肋下端应采用连续的围焊或回焊，避免在端部起、落弧而损伤母材。对A6 ~A8工作级别的吊车梁，其加劲肋端部常为疲劳控制，因此要求回焊长度不小于4倍角焊缝的焊脚尺寸。

2.吊车梁端部横向加劲肋(支座)

梁端支座及下翼缘面与柱的连接：一般在纵向、横向均为构造连接，但在有下柱柱间支撑的柱距，其纵向连接应为传力连接，应保证传递下柱支撑的全部纵向水平力。

①平板式支座加劲肋：任何位置都可以用，两端均应刨平，并与上、下翼缘刨平顶紧以传递吊车梁的支座反力。支座下的小垫块(支座板)是为了使支座接近铰接，如果不设置垫块使吊车梁与牛腿直接面与面接触，那么就更难转动了，这与吊车梁按两端铰接的简支梁设计不符。相比之下，突缘支座更接近铰接。

支座板要比吊车梁下翼缘宽，多出的宽度及板的宽度要满足螺栓边距要求2d₀，例如M22螺栓，则需要2*2d₀=88=90mm

②突缘支座加劲肋：就是在吊车梁端部加一块板(端板)，除伸缩缝处和封闭轴线房屋端部柱处不能采用此种形式外，其他均可采用；其下端应刨平与柱牛腿顶支承板顶紧并以端面承压传递吊车梁的支座反力。端部的突缘支座与柱之间有偏心，所以不能用在端部跨设置，需要设置平板式支座使得支座与牛腿中对中，故突缘支座一般用在中间跨的柱。另外【钢标12.6.1、6.3.7】规定了突缘支座的突缘加劲肋的伸出长度不得大于其厚度的2倍。支座反力宜×1.2，以考虑支座面倾斜不平整。

突缘支座与柱的连接节点，当吊车梁在无柱间支撑开间时，此时所用的固定螺栓可按构造配置，通常采用4M20或4M22。当吊车梁位于有柱间支撑开间时，此时连接应为传力连接，应保证传递下柱支撑的全部纵向水平力：使用高强螺栓(或普通螺栓+焊接)，通过水平板与支座板相连形成传力连接，使得吊车梁下翼缘能传力。

一般来说，小垫板和水平板取为1/2的突缘支座伸出长度，并且突缘加劲肋的伸出长度不大于端部厚度的2倍；支座板厚度≥16mm，支座板和水平板是提前焊接好的，后面再安装吊车梁，支座板与牛腿不焊接焊死，为了使纵向水平力能传递其他跨，让柱间支撑共同受力；小垫板和牛腿距离满足施工安装条件，50~100mm左右；有时候也在梁下翼缘上部再加一块水平板，通过增加剪切面来提高抗剪强度，抗剪强度够还是不要加，下翼缘尽量减少焊接。

【刨平顶紧】

刨平顶紧从字面意思，就是刨的很平很光滑，贴的紧密，顶的很紧。刨平顶紧是一种传力的方式，能够直接通过面与面接触传力。相比于焊缝残余应力会加重疲劳问题，这种传力方式可以回避这个缺点，故多用于承受动载荷的位置。刨平顶紧用来传递压力，要求接触面平整，在施工上往往较难达到要求。

刨平顶紧行业内公认的标准：(1)刨平：刨平面的平面度 0.3mm；刨平面对轴线的垂直度不大于1/1500；刨平面的表面粗糙度0.03mm。(2)顶紧：接触面不小于75%，用0.3mm的塞尺检查,塞入面积之和小于25%；边缘最大间隙小于0.8mm。

两种支座的横向加劲肋通过刨平顶紧传递吊车荷载，从理论上说，加劲肋刨平顶紧可以直接传力，加劲肋是不需要与吊车梁翼缘腹板焊接的，但有些设计院出于保守，因为就那一块板在那顶着，怕他歪了或者变形等，顶紧的节点对其它方向自由度的约束不够，又没有其它部位提供约束，故也会在刨平顶紧基础上双侧角焊缝满焊(构造焊)。这种说法有争议，焊接后引入残余应力会不会影响刨平顶紧的效果，不过现在刨平顶紧加焊，质量还是挺好的，也有保证。

以平板支座吊车梁为例，由于承受很大的吊车轮压，在支座处产生了很大的支座反力。采用刨平顶紧，两侧加贴角焊焊接，焊缝焊角尺寸仅按构造设置。实际上，吊车的轮压主要通过加劲肋与上下翼缘板的接触来传递，贴角焊缝的承载力非常有限。一旦如果刨平或顶紧其中一项达不到要求，吊车轮压将无法通过顶紧面来有效传递，而将直接通过加劲肋两侧与上下翼缘的贴角焊缝传递。该贴角焊缝往往不能承受不了巨大剪力作用而破坏。

【钢标6.3.7】规定还要会支座横向加劲肋，假想成小立柱(含腹板)进行按轴压构件计算腹板平面外稳定，对加劲肋本身(不含腹板)进行承压应力计算(承压一般都能满足)。假想小立柱的具体尺寸如图所示，加劲肋的长度按与下翼缘的接触长度，力则为吊车最大轮压传至柱牛腿的支座反力。

可用STS工具箱，柱构件设计来计算。柱高度，就是吊车梁腹板高，保守可取吊车梁高；平面内外计算长度，按铰接取全长。

3.吊车梁腹板/翼缘拼接

①应采用加引弧板和引出板的焊透对接焊缝，引弧板和引出板割去处应予打磨平整；

②上、下翼缘板的对接焊缝一般要求采用自动焊的直缝对接，并焊透。当下翼缘对接焊缝位于跨中的1/3范围内时，宜采用45~55°斜缝对接。

③翼缘与腹板的工厂拼接接头不应设在同一截面上，应尽量错开并应≥200mm,接头位置宜设在距支座1/3~1/4梁跨度范围内。

4.吊车梁上翼缘与厂房钢柱的连接

采用连接板连接钢柱和吊车梁上翼缘，相邻吊车梁上翼缘各自用独立的横向水平连接板与上柱相连接，因为每一跨吊车梁都是按简支，不能用一块板把两个吊车梁同时连接。连接板受吊车横向荷载，并考虑附加弯矩，故按压弯构件设计，对于刚接约束一般要算过很难，截面厚度会比较大，比吊车梁翼缘板都大；对于单螺栓则容易算过。

①计算原则

(1)吊车支承结构系统与厂房柱的连接构造，应符合支承结构的计算假定，吊车支承结构(梁或桁架)上翼缘与柱的连接构造，应尽量减少由于吊车梁弯曲变形而在连接处产生的约束附加应力。【符合支承结构的计算假定，例如单螺栓铰接，双螺栓约束转动为刚接。吊车梁的弯曲变形，及支座处的变形会引起连接处约束附加应力，故在一些重型吊车厂房连接板会使用单销钉连接(或者单个螺栓)，用来释放掉约束应力。当使用两个高强螺栓(或螺栓+焊接)时，就会把连接板约束死了，就有附加应力。对于小型吊车梁，可以采用永久螺栓+焊。】

两个高强螺栓刚接为例，如图，连接板和吊车梁上翼缘相连，因为吊车梁挠度、弯曲变形，吊车梁端部转角θ并有位移θ*h，h为吊车梁高，连接板两端刚接，相当于发生一个水平位移，就是结构力学的形常数。

(2)吊车支承系统与厂房柱的连接构造应能保证有效地传递纵、横向力(吊车纵、横向制动力、山墙风荷重及纵向地震作用力等)，同时还应具有微量的纵向可滑移性，以减少纵向温度及约束应力。根据使用经验，应特别注意加强并保证超重级吊车梁端横向传力的可靠性。

纵向可滑移性，即在吊车梁支座处螺栓连接，采用与铰接柱脚一样的设计，开大孔，此做法可认为有微量的可滑移性。

(3)连接件的设计构造应尽量考虑结构的实际工作条件，如吊车梁端截面的转动、纵向温度变形、支承加劲肋的竖向压缩变形以及支座在横向支承面倾斜不平(吊车梁与牛腿)等因素在连接中引起的附加应力等，支撑面不平，支座反力偏心。

②连接板用高强螺栓：

宜用于重级工作制吊车梁，并梁端转角不大的情况。相邻吊车梁上翼缘各自用独立的横向水平连接板与上柱以高强度螺栓相连接，螺栓常用直径为20~24mm，每个梁端的高强度螺栓数量及焊缝B以及梁、柱上连接板截面均应按传递梁端最大横向水平反力H_t(式8-9-1)计算后选定，并留有一定富余度。

此时，制动板(桁架)与柱的连接，在一般柱距内宜采用普通防松永久螺栓(连接孔径较栓径大2~3mm)构造连接，栓径宜为18~20mm，间距可为200~250mm。但在有上柱支撑的柱距内，则应改用高强度螺栓连接，其数量应按传递支撑传来的全部纵向力计算确定。

(1)轴压力N

a.吊车横向水平荷载：小车刹车力和额定起重量惯性力

b.因承压分布不均匀，倾斜不平使得支座反力偏心产生的附加横向力，连接板的力来平衡力偶，可按上述公式计算。

(2)附加弯矩M

M_a即为结构力学形常数，u为吊车梁两端转角引起的水平位移，u=θh，吊车梁梁端转角θ与弯矩的关系，此处的1/6可能是考虑了吊车轮压的影响线等。

③焊接连接

焊接连接，宜用于轻、中级工作制吊车梁或起重量不大于15t的重级工作制吊车梁。其相邻吊车梁上翼缘各自用独立的水平连接板与上柱以现场焊接连接，角焊缝有效厚度不宜小于8mm，焊缝长度及连接板截面亦同上均应按传递梁端最大横向水平反力计算后选定。

此时，制动板(衔架)与柱的连接，在一般柱距内同上述，亦宜采用普通防松水久螺栓的构造连接;但在有上柱支撑的柱距内，则应改用现场焊接，其焊缝厚度、长度应按传递全部纵向力计算确定。

④板铰连接

适用于特别重级工作制吊车梁，因其纵向约束效应小也更适用于梁端转角较大的情况，能很好的释放约束应力，板铰及其连接板亦应能保证传递梁端最大水平反力H_t。其铰栓直径d一般在36~60mm范围内选用。计算可参考【钢标11.6】，主要涉及板铰铰栓的抗剪(计算铰栓直径)，铰板的抗拉和轴压(计算铰板板厚)。

⑤计算

可以通过Excel计算编写计算横向合力及附加弯矩，再通过STS工具箱的柱构件设计或通过3d3s建个小连接板按压弯构件进行计算。

5.吊车梁腹板的连接

①腹板连接

相邻吊车梁梁腹板之间一般宜采用传递一定纵向力的构造连接，以保证传递纵向力的连续性及下柱平面外的计算长度。为减少梁端转动及变形的约束效应，腹板间连接应设在梁下部0.4h (h为梁高)以内范围内，连接一般亦采用普通防松永久螺栓，为便于安装调整其连接板上可为扩大孔，螺栓直径和数量通过纵向水平力抗拉计算(一般按构造就能满足，M20)。由于吊车梁按简支设计，故要限制腹板连接高度，如果连接的太高会使得吊车梁形成连续梁，与设计不符。可以在吊车梁之间添加垫板/夹板进行连接，夹板数量一般不会少于1块，【门刚10.2.9-4】也有所介绍。

【钢设】也提供了另一种做法，在梁腹板间设置连接板，此时螺栓为抗剪，此做法很少采用。

②增设垂直隔板连接

因为支座处的加劲肋按轴压构件验算强度和稳定性，也是会有竖向变形的，按上述公式计算出竖向变形，垂直隔板相当于两端固结，在竖向变形下，和结构力学两端固结一端有位移的形常数一样，与连接板计算一样。

6.制动结构与吊车梁上翼缘的连接

制动板与吊车梁连接处，直接承受动力荷载，要使用高强螺栓连接，另一侧可以使用普通焊接。螺栓直径一般为18~22mm，间距基本按构造200mm。

制动桁架与梁上翼缘的连接，制动桁架腹杆节点板与吊车梁上翼缘的连接一般均采用高强度螺栓连接。所有节点连接的高强度螺栓均按保证传递节点上承受的最大水平横向力(包括节间荷载传来的同号叠加力)计算决定，其计算横向力应乘以1.2的增大系数。

7.轨道、车档的相关连接

吊车轨道规格一般由他人提供，吊车的车挡设置是为了阻止吊车越出轨道，通常设置在房屋尽端的吊车梁(或吊车析架)端部【详见钢设】。

多设置一些加劲肋，加劲肋间距可为截面高度h，提高整体稳定，连接直接在吊车梁翼缘顶面现场焊接。在受力模式上就是悬臂杆端部一个集中力，车挡底部受力最大，对焊缝进行受剪和受弯计算，集中力为吊车失灵后的惯性力【详见钢设】。

8.吊车梁变截面节点

厂房柱距及吊车梁跨度变化时，吊车梁高度也随之改变，因此在不同跨度处需要变截面，常用的做法是对梁截面高的一侧进行变截面，另外吊车轨道肯定是铺平的，故吊车梁顶标高相同。

图(a)为梁高度渐变的做法，受力较为有利。目前常采用梁高度直角式突变的形式图(b)，直角式突变支座的构造宜满足h₁≤0.5h₂，a≤0.5h₂，b≥1.5a的要求(通过大量试验得到)。

【吊车梁能否作为厂房柱的纵向刚性系杆?构造上应如何考虑?】节选自【门式刚架轻型房屋钢结构设计与施工疑难问题释义】

一般轻钢结构建筑，柱间支撑可简单地采用一个交叉式圆钢即可，但对于带有吊车的厂房，因有吊车行走时的纵向制动力作用，柱间支撑必须按吊车梁标高处分成上、下两层，分层处必须要有一根纵向刚性系杆。吊车梁构件截面大，刚性好，利用吊车梁兼作纵向刚性系杆是极为经济的。

在轻钢结构中，吊车吨位较小，吊车梁通常搁置在柱子外伸牛腿上，如果吊车吨位不大，柱子截面不大，上柱支撑仍可采用圆钢支撑，下柱支撑则需采用角钢/型钢支撑(除非吊车吨位在5t以下，也可考虑采用圆钢支撑)，角钢支撑宜设在柱子截面的中部，当柱子截面较大时，则应设置双肢式支撑分别支撑在柱子的两个翼缘处。

利用吊车梁兼作刚性系杆，对于边柱来说，因吊车梁与柱子中心有相当距离，故吊车梁仅对柱子的内翼缘构成侧向支撑作用(连接板连接)，不能对柱子的外翼缘构成侧向支撑，因柱子的外翼缘也受压应力，故必须对外翼缘也要有侧向支撑，以构成柱子面外计算长度的支撑点。为此，在吊车梁的上翼缘设置一道隅撑与柱子外翼缘相连。此隅撑除了用作柱子外翼缘的侧向支撑，还可使吊车梁在行车横向水平力作用下有更好的受力性能，要达此目的应对每根吊车梁的两端都设置隅撑。对柱子而言，就是设置双侧隅撑，这样的隅撑方案除了支撑柱子外，还可构成吊车梁的侧向支撑作用，使吊车梁的侧向跨度减小，从而可减小吊车梁的侧向弯矩和跨中侧向挠度，是极为经济合理的方案；但如果对柱子仅设单侧隅撑(角柱)，则该隅撑仅有约束柱子外翼缘侧向位移的作用，对吊车梁则起不到侧向支撑作用，同时，吊车的横向水平力还会使柱子产生一个附加的扭矩作用(这与端部刚架单侧隅撑一样，是不利的)，故应对柱子设置双侧隅撑，双侧隅撑则可大大减小这个附加的扭矩。

对于中列柱，在柱子两侧对称布置有吊车梁，“也宜”考虑设置隅撑于两侧边吊车梁，以提高吊车梁的侧向刚度(中列柱的两侧吊车梁分别对柱子两侧翼缘有连接板约束，但还是建议额外设置隅撑提前刚度)，此时的隅撑将会交叉，可使两交叉隅撑分别连于吊车梁上翼缘的上、下表面，柱子此处设加劲肋兼作隅撑的连接板，板厚可与吊车梁翼缘厚度相同以方便隅撑连接。

隅撑按刚性压杆设计，对双侧隅撑计算内力时，则考虑作为吊车梁的侧向支撑点传递行车的横向水平制动力，可取三跨计算。隅撑用摩擦型高强度螺栓连接，隅撑与吊车梁夹角最好不超过45°。对于吊车梁跨度较大且吊车吨位较大时，需考虑设置制动梁或制动桁架，自然不再需要隅撑。

另外，牛腿在柱子上是悬臂梁构造(柱子悬挑出一段)，因此，吊车纵向制动力会对悬臂牛腿产生一个侧向弯矩，对柱子有一个附加的扭矩(柱间支撑处牛腿)，这个侧向弯矩和柱子上的附加扭矩不能依靠上述设置双侧隅撑的方案来消除，因为行车纵向制动力主要是通过柱间支撑传递的，柱间支撑吸收了几乎所有的纵向制动力，故柱子就不再有扭矩，而侧向弯矩全部集中在柱间支撑处的这个悬臂牛腿上(无柱间支撑的柱子牛腿不用考虑侧向弯矩，纵向水平力都传递到柱间支撑的柱子去了)，这个侧向弯矩对该牛腿有一定影响，还是应该计算，但一般钢结构设计手册没有给出这种计算，设计人员也就不去算它，有点欠妥。可以按吊车纵向制动力乘以吊车梁腹板到悬臂牛腿根部的水平距离作为柱间支撑处牛腿承受的侧向弯矩，同时也是该根柱的附加扭矩。显然，侧向弯矩使该柱有附加正应力，附加扭矩使该柱有附加剪应力。