城市如何进行停车配建？

停车的配建标准旨在指导开发商建设居住、办公、商业、休闲等区域的停车数量。停车配建的标准会影响建设和维护成本，也关联着土地使用和环境问题。

目前，全世界最广泛的为最低配建指标，但已经备受争议。一方面其 变相地鼓励开车 ，对生活环境造成较大负面影响。 地下停车位需要花费大量成本 ，这些成本被转移到了住房成本当中，实际上是在 对消费者住房征税 。另一方面，随着 技术和生活方式的改变 ，人们更多地选择公共交通、自行车、共享服务等方式，对汽车的依赖逐渐降低。再者， 城市的停车位开始在饱和 ，合适水平的停车位比泛滥的停车配建更加重要。随着城市发展的集约化，用于停车的空间变得更少。

在这种情况下，世界许多城市开始了停车改革，以减少汽车给城市带来的负面影响。

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停车配建分类

什么作为主导？

目前来说，城市停车主要有三类城市。

第一种是 美国式 的城市，这些城市修建了宽大的车道、大量的高速公路、以郊区供应为中心。城市开发伴随着汽车的无序蔓延，带了郊区化的迁移和中心区的塌陷。

所有的开发项目都需要提供一定的路边停车位。同时，其郊区的购物中心、大型卖场等等都提供免费的停车位，并把修建成本和开发成本捆绑在一起，从而提高商品和服务的价格。另外，因为地下停车位开发成本较高，美国大量采用了地面停车位，又造成了土地的用途分离、阻碍行人流动、侵蚀税基等诸多问题。

Seth Goodman，graphicparking.com 

北美许多公寓所需停车位是面积一半以上。

而对于城市居民来说，最密切的感受是 租金上涨和住房负担能力下降 （各种研究表明，地面停车场每个空间的成本超过 5,000 美元，而地上停车场平均每个空间约 25,000 美元，地下车库平均每个空间约 35,000 美元。这可以转化为更高的租金，尤其是在大城市）；同时，人们出行过于依赖汽车，导致 城市流动性下降 ，许多人一周才去一次大型购物中心购物。

墨尔本 1954 年的规划战略在停车政策方面借鉴了美国模式

第二种是 欧洲式 的城市。欧洲城市并不是为汽车而建的，这也意味着欧洲普遍地缺乏路外停车。与此同时，大量的路面停车正在影响城市街道体验。

因此，在很长一段时间内，欧洲每一个新建的公寓都需要提供独立停车设施。办公室、购物中心和其他的兴趣点也需要为顾客、货运和职员提供足够的停车场所。其中，比较常见的规定是每人一个停车位，这个比例在农村和郊区甚至更高。

但随着越来越多的停车位增加，停车配建和需求出现了问题——建设更多的停车位，交通压力不仅没有下降，反而不断增长。

因此，欧洲大部分的国家都开始限制其城市允许停车位的总数，并大力地鼓励公共交通，以降低汽车对城市界面、空间、环境的负面影响。

第三类是 亚洲式 的城市。亚洲城市起步较晚、人口基数较大、公共交通不完善，大多数国家都经历了汽车保有量激增和原有停车位供应不足。在这种情况下，许多城市都出现了“应激反应”，即提高停车配建指标。

因为城市土地较少，空间较密集，亚洲的城市通常是路边停车和地下停车位互补，这也意味着更高的成本。而快速的城市化发展，给未来带了了大量 不确定性 ，让停车规划变得更加困难。配置较高的配建指标看似补充了城市停车的缺口，但实际上这些多出来的车位 缺乏“共享” ，小区地下停车库就像一个个“堡垒”。很多时候，无论是开发商还是小区居民，都不希望非业主借用小区停车位，因而 不能为城市分担过多的车位 。

在这种情况下，亚洲城市通常希望利用商业、办公、公共建筑等非住宅停车来解决路内停车的问题，并配合停车收费管理来调节停车问题，但车位共享仍然是一个较大的难点。

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停车管理

保守还是激进？

//停车政策

目前，停车政策主要以传统、停车管理、以市场为导向几种类别。 “传统” 的方法主要以汽车或需求为中心，设置最低停车要求来保证充足的停车供应； “停车管理” 通过政策手段作为工具，对交通进行限制； “以市场为导向” 则鼓励市场价格和供需关系互相作用。

//停车改革

从政策层面讲，目前停车配建的改革方式主要有以下几种：

1. 取消停车标准，完全交给市场调节。 比如柏林和汉堡。

2. 允许开发商降低停车最低要求，但需要有替代品 ，比如临近公共交通。比如慕尼黑、苏黎世。

3. 限制最高停车标准， 比如伦敦、巴黎。

4. 较低的停车标准 ，比如东京。

最低和最高停车标准往往用于不同的目的。如果地方当局希望一个地方提供足够的停车位以满足停车需求，就会设置最低停车标准以防止停车缺口。而当一个地方鼓励人们采用 公共交通措施、限制机动车使用 ，则会采用最高指标。大多数选择最高指标的地方，以城市高密度的CBD和公共交通发达的地区为主。

德国美因茨市，公共交通影响停车策略

另一方面，停车指标还受到工作场所和购物位置的影响。对于越是 混合使用 的地区，人们对汽车的依赖越低。这些区域往往会设立最高指标，以鼓励人们采用步行和公共交通。

//路边停车

路内停车是困扰许多城市的另一大问题。路内停车一方面增加了街道的不安全性，减少了街道人群活动，进一步降低了街道活力。另一方面，城市空间本身有限，道路的停车容易造成街道拥堵。

因而，路内停车出现了多种方式：

一是完全禁止路内停车或严格控制路面停车时间 ，比如东京。

二是通过咪表等方式 ，通过停车计价来调整路面停车情况 ，比如香港、纽约。

三是设定临停区域，不允许长久停车 ，比如苏黎世的蓝色区域。

不过，路内停车一直是困扰高密度城市区域的难题，巴黎、柏林等城市因为缺乏有力的执法和停车计价规则，路面停车问题仍是非常严重。

苏黎世大幅减少路边停车位，而鼓励通过建设地下停车位进行补偿

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柏林和汉堡

市场为主导，公共资金平衡

德国的柏林和汉堡已经废除了停车标准，将建设停车场的自由完全交给了市场。但在德国的顶端市场，建造更多的停车位是他们的卖点，因此不用担心开放商完全不建设车位。

同时，政府希望采取流动性管理策略，提供廉价的公共交通、汽车共享和自行车设施。在取消配建标准之前，汉堡的居住停车位比例是0.8（城中心0.6），废止后城中心的停车位比例在0.52。事实证明，没有停建标准，新建住宅也会进行配制。

不过，商业项目仍然有建设停车位的标准，但它因为是运营性的业务，不用地方财政进行补贴。汉堡政府主要为新能源汽车、公共交通等替代性流动措施提供支持。并且，德国许多城市允许开发商 缴纳停车配建的补偿金而非实际建造停车位 ，以供公共政府用于公共停车场和公共交通的发展。

柏林的方式远离了供应过剩，促进了 自适应的停车推动力 。但同样也存在着一些不利，比如取消停车位建设义务使流动性管理的实施更加困难，并在停车问题上造成了一些冲突。一些密集地区的路边停车位变得供不应求，街道空间管理变得更加困难，缺乏有效的执法和定价。

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伦敦和巴黎

公共交通为导向，从最低标准到最高标准

从2004年后，伦敦的停车改革扩展到了整个城市，即 取消停车最小值，而改为最大值 ，以适用于大都市区的发展。在实行这一方式之后，停车位从每户1.1下降到0.63。

另一方面，伦敦还引入了 “公共交通可达性指标”（PTAL） 这一概念，综合地对地铁公交服务等级进行评估，降低高可达性区域的停车配建标准，实行上限管控，从完全无车配建区到每户1.5不等。

再者，伦敦实行价格管控，以住区为基本单元，划分不同的停车管制区，如居民车位、访客车位、商业顾客车位等6类。其中80%以上供应给本地居民，费用低廉。其他泊位分时管控，费用较高。

同样的，巴黎也取消了最低要求，住房的最大停车位为每100平方米一个停车位。当建筑物位于公共交通站 500m 范围内时，标准降至 0.5。

目前，美国和加拿大许多城市也开始参考这些欧洲同行们的经验，设置最高限制以解决高密度市区的停车问题。

这些城市采取最高管控主要有几方面的条件支持， 一是公共交通覆盖率较高 ，巴黎每 500-600 米就有一个地铁站，伦敦轨道交通密度达到了0.75公里/平方公里。 二是车位容量已经趋于饱和 ，公共停车场也较为发达，许多城市的车位比达到了1.3。 三是欧洲街道较窄、密度较大 ，政策导向方向为鼓励人们更多地使用公共交通，而非开车进入城区。

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苏黎世和东京

破坏性较低的最低要求

苏黎世的停车位配建要求取决于 使用情况和需求、公众交通可达性、道路容量、空气污染管制条例、地标和历史建筑保护措施 等因素。

对于居住地区，常见的最低配建指标是每120平方米一个停车位，但在不同的区域，最大最小值都会进行缩减。

而最低标准的制定则取决于汽车租赁管理、拼车优惠、良好的自行车停放条件、公共交通票、流动性管理等等。

另一个设立较低停车配建要求的城市是东京。因为良好的公共交通和降低汽车保有量的政策，东京对小于1500㎡的建筑实行车位豁免，而有要求的也在200~250平方米一个车位。

与欧洲不同，日本 禁止大多数的路边停车 ，并且采取了严厉的车辆管理策略，比如 停车证明 ——如果 想要买车，必须证明你可以使用停车位 。

在这种情况下，停车最低标准不再是小型场地上小型建筑开发或再开发的障碍。而 停车共享 也变得更加常见（私人拥有或经营的都有对公众开放）。

另外，日本还允许近距离的 异地、集中建设停车场 ，尽量减少停车出入口对城市的影响。

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结语

城市规划的“大象”

停车位占用土地资源庞大，如同城市发展中的笨重的“大象”。在经济发展的初期阶段，人们不得不骑着这头大象行走，它彰显着身份、帮助城市加快流通、满足人们基本的日常需求。但它臃肿的体积、吃掉过多的资源、较大的养护成本，随着城市空间竞争的加剧，不断受到诟病。

可替代性公交交通的兴起、低碳生活方式的转变、步行配套生活圈的完善、共享技术和自动驾驶的技术发展，让城市摆脱繁重的停车配建变为可能。

最低车位的政策是实现战略性城市规划的有力工具，鼓励更多人采用低碳出行方式。当然，国外停车配建的策略是建立在车辆保有量、车位容量、公共交通发展、混合社区等因素的综合考虑，但不失为中国车位配建远期计划提供经验。