北京城市副中心站综合交通枢纽工程 建设取得新进展

6月7日，800余名工人紧抓施工，4台大型机械同时作业，3000方混凝土浇筑……随着最后一方混凝土浇筑完成，  北京城市副中心站综合交通枢纽   01标段站房核心区地下候车层结构于今天凌晨完工，正式转入地下三层站台层结构施工阶段。这座  亚洲最大地下综合交通枢纽   建设取得新进展。 

 

北京城市副中心站综合交通枢纽工程位于北京城市副中心核心区，西起北运河东岸，东至东六环外路县故城遗址区，北起京哈铁路南侧路，南至杨坨中路、杨坨一街，地下建筑面积约128万平方米，是推进京津冀协同发展的标志性工程。  

 

 

 

 

该交通枢纽整体为地下三层结构，站房核心区面积约37.9万平方米，站台规模为8台14线，汇集了京唐城际铁路、京滨城际铁路、机场联络线以及3条地铁线，开通运营后，可实现北京城市副中心15分钟直达北京首都国际机场，35分钟直达北京大兴国际机场，1小时直达雄安新区。  

 

 

枢纽工程地上设西进站平台和下沉庭院，负一层设东西进站厅、综合服务中心和城市集散厅和公共商业、东侧下沉广场，负二层设东西换乘大厅、东西出站厅、东西出站通廊和候车厅，负三层为铁路站场。  

 

车站站台增加了屏蔽罩设计，既能有效隔离行车空间与站房空间，减少温度流失，降低行车噪音对站内旅客的影响，又能进一步提高站台候车安全性。  

 

北京城市副中心站综合交通枢纽工程基坑平均深度达34米，最深处可达43米，属于超大、超深、超宽地下工程。项目团队基于地下结构逆作法与基坑开挖的空间效应，采用BIM技术与优化算法，研发出了一种新型的钢-土马道协同集约化的物料运输体系。这种运输体系主要承重结构以工程永久抗拔桩基和逆作临时钢管柱永临结合为设计理念，由钢构梁、钢板路面、原状土层、混凝土面层共同组成道路承压层结构，可在满足施工通行量需要的同时最大限度减少马道区域预留土方量，并通过预埋钢板设计，实现钢结构与站房主体结构有效连接，进一步增强运输体系整体稳定性。  

 

该体系就相当于工程施工的生命线，从施工便利、安全保障、永临结合、经济合理等四个方面控制着项目的施工工期。钢-土马道协同集约化的物料运输体系相比于传统全钢马道，不仅可以大幅提高运输能力和安全性，更可节约60%的成本，为这座“超级工程”地下主体结构施工奠定了坚实的基础。  

 

而在候车层钢牛腿安装过程中，牛腿与柱节点精度要求极高，偏差需要控制在毫米之间。为此，项目团队还自主研发了三维扫描技术，对梁柱节点进行扫描，同时通过使用专业算法提取点云数据，对钢结构牛腿进行模型建立，配合初步安装误差分析，最终将柱顶倾斜度控制在0.3毫米至0.7毫米之间，满足了垂直度要求。  

 

据了解，北京城市副中心站综合交通枢纽01标段在正式进入地下三层主体结构站台层施工后，工程将进入项目地下最深处施工阶段。  

 

 

北京城市副中心站建成后，将成为亚洲最大的地下综合交通枢纽，同时也将是首都新门户和城市副中心未来的交通中心、活力核心，   对打造“轨道上的京津冀”、完善北京市客运枢纽格局、形成“站城融合”的城市综合体具有重要作用。

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