地铁车站邻近高压架空线原位保护技术

目前地铁线路多穿越城市繁华地段沿交通干道敷设，在这些地段中，地上地下管网错综复杂、相互交织且经常随地铁建设迁改。在明挖车站施工中常会遇到各类管线因涉及产权单位多、迁改时间长、协调工作量大等原因而导致无法迁改或无法按时迁改，造成工期拖延、施工成本增加，其中作为城市发展大动脉的高压输电管线（根据相关电力规范定义35~330?kV为高压输电管线）迁改更为困难。若此类管线影响地铁车站施工，处理方式有迁改和原位保护2种方式，迁改就是将管线迁至影响范围以外，而原位保护的方法以工期短、投入小，工程可尽早进入实体施工的优点备受青睐，但其安全性也受到业内质疑。因此研究高压输电管线原位保护技术，寻求一种安全有效的保护方法在地铁建设中具有重大意义。

1?工程概况

1.1?高压架空线概况

中新大道西站是苏州轨道交通6号线的第18个车站，属换乘站（与规划7号线换乘），车站为地下两层带配线岛式车站。中新大道西站位于中新大道西侧与星明街交叉路口东侧，6号线沿中新大道西侧东西向敷设，7号线则沿星明街敷设。

220?kV高压架空输电线路上跨中新大道西站1号、3号、4号风亭和1号、8号出入口，与地面的垂直距离为23~25.1?m，地面距最下缘光缆线平均高度18?m，线路影响施工范围最大宽度13.4?m。本段高压线两端线塔位于车站范围外，在6号线车站南北侧、7号线车站西侧。

1.2?高压线下施工情况

本车站施工涉及高压线范围有的钢管桩围堰施工、钻孔灌注桩、MJS工法桩、高压旋喷桩及主体结构。高压线范围内安全作业空间小，施工过程中使用的各类大型机械对工作时空间要求高，致使高压线范围内施工安全风险较高。

2?高压线原位保护施工技术

根据JGJ 46—2005《施工现场临时用电安全技术规范》规定，起重机与架空线路边线的最小安全距离，220?kV高压线下施工的水平及垂直安全距离均为6.0?m。

为保证在高压线路下方安全施工，需在高压线下施工范围内设置硬性隔离防护设施。

2.1?总体方案

2.1.1?防护范围及桁架柱位置

防护桁架柱设在待开挖的基坑外侧冠梁及混凝土支撑上，尽量不占用施工场地和道路，其防护范围为高压线垂直投影以外6?m。

2.1.2?防护方案

（1）利用基坑的混凝土支撑设置防护架基础（在做围护结构前施工），先每隔30~40?m设一道?300×8钢管立柱，再搭设桁架，桁架采用?48及?20钢管焊接组成。桁架与钢管柱采用螺栓连接。每节桁架长3?m，采用汽车式升降车安装（不用起重机），桁架间用螺栓连接。

（2）在棚顶设尼龙网防护，尼龙网上方采用PVC管内穿钢丝绳进行隔离，以进一步消除静电导致的触电影响。

（3）在桁架上安装起警示作用的LED灯带、限高报警器、静电报警装置及彩旗。

（4）在立柱上张贴黄黑警示贴并设置警示灯，以防施工机械误撞。

2.2?施工工艺

2.2.1?基础支柱构造

防护架支柱采用 ?300×8钢管，根据现场情况将支柱基础设于基坑混凝土支撑上。施工前对支柱点位进行定位，在混凝土支撑钢筋施工时预留支柱安装空间，采用 ?28钢筋将支柱钢管与冠梁及混凝土支撑钢筋网架焊接固定，锚入长度不少于50?cm。支柱钢管基础与冠梁及混凝土支撑同时浇筑。施工完毕后在钢管支柱底部涂抹高度不低于1?m的红白警 示漆。

2.2.2?桁架构造

桁架采用 ?48及 ?20钢管焊接而成。每榀桁架长3?m，两端焊接在20?mm厚钢板上。桁架两端的钢板用螺栓连接。

由于桁架采用螺栓连接，故可根据现场实际情况更改防护棚架的总体长度。在后续工程中，若施工工况改变或外部因素不同须调整场地布置时，防护棚架可随时进行拆装。

2.2.3?防护措施

棚顶采用100?mm×100?mm网格的尼龙网进行防护，在尼龙网上方横拉 ?14钢丝绳进行隔离，钢丝绳外套PVC管，以避免发生由静电导致的触电。安装完毕后，防护棚顶部与高压线的距离应不小于6?m。

2.2.4?警示装置与报警装置

在棚顶及大型机械上安装近电报警器，当履带式起重机等大型机械靠近高压线禁区时可自动发出警报；另在主桁架顶部设置4个声光电感应器，若施工设备触碰防护架上方钢丝绳，会立刻发出警示。

在桁架上布置LED灯带、夜间警示灯、彩旗和“高压危险”等标志，以防夜间施工照明不足引发碰撞事故。

3?结束语

实际施工表明，高压架空线原位保护技术可行，施工过程中由于防护措施得当，未出现一例安全事故。

在当前城市市区范围内施工，管线改迁是制约工期的关键因素。应用高压架空线原位保护技术，可有效保护管线并加快施工进度，社会经济效益较好。