转载于国际城市规划
很荣幸能够参与本次“城市物流设施的规划与政策转型”专辑。经过几轮沟通讨论，我们将研究主题聚焦在可持续发展视角下的城市物流规划与政策。结合之前已开展的研究工作，我们在这篇文章中重点讨论了城市物流设施规划中的环境影响以及相应的空间治理对策，希望能够为当前城市物流产业快速扩张背景下的前瞻性城市规划提供参考。
在多维需求驱动的背景下，城市物流设施数量以及物流活动强度在全球各大城市，尤其是重要门户城市中急剧增加。物流空间结构的重构吸引了很多同行的关注，而我们特别注意到，城市物流设施及其附属物流活动带来的环境负外部性也日益突出。然而，由于城市物流的环境负外部性并不被直观感知，其对城市空间结构的负面影响尚未得到细致剖析，以至于现有城市物流设施规划缺少环境影响控制要素。因此，我们认为有必要以城市物流对环境的影响为切入点，解析物流环境影响与土地利用的关联关系，以此来呼吁政府部门从城市可持续发展视角制定科学合理的城市物流规划政策，引导物流设施空间布局，从而控制城市物流设施的环境负外部性。
值得注意的是，城市物流对环境的影响并非仅仅来自于城市物流设施本身，而更多源于设施吸引和生成的物流车辆活动。与垃圾填埋场等传统重污染设施相比，城市物流设施和附属物流活动对所在地区的环境影响有其特殊的时空间表征。因此，我们在这篇文章中从静态物流设施和动态物流活动两个角度解析了城市物流的环境负外部性。
紧接着，我们从三个方面阐明了管控城市物流环境负外部性的必要性。首先，相较于传统重污染设施，城市物流设施在数量上更庞大。其次，部分服务于生活型物流需求的物流设施靠近居民区，导致受负外部性影响的社区居民数量更多。第三，由于城市物流设施的选址尚未受到公共环境政策的严格管控，导致城市物流设施的布局在空间上更自由。
另外，物流空间重构的背景下，物流设施的空间布局已经呈现出在地方尺度的集聚趋势，由此导致的空间分布不均匀的物流设施环境负外部性对城市空间结构的影响令我们担忧。为呼吁政府部门开展前瞻性城市物流规划布局，我们不仅分析了物流设施环境影响与土地利用的关联关系以及物流设施空间演化对设施周边区域空间结构的驱动作用，还结合洛杉矶地区的实证分析指出静态物流设施和动态物流活动对环境的叠加影响对区域环境负荷失衡风险。基于上述分析，我们得到了以下结论。
（1）城市物流设施和附属物流活动对所在地区的环境影响是多方面的，且随着传统的重污染设施逐渐迁离城市，一定程度上物流设施和附属物流活动的环境负外部性对于城市可持续发展的消极影响逐渐超过了前者。
（2）考虑到静态物流设施的环境负外部性与周边土地可利用的关联关系，在物流需求日益旺盛的发展背景下，城市物流设施在部分社区尺度的集聚布局将严重影响整个城市空间的可持续发展。
（3）物流设施选址在空间上的自由和灵活没有受到严格控制，空间上动态变化的物流设施环境负外部性对于社区周边土地可利用性的负面影响值得城市交通和环境政策制定者进行追踪和关注。
鉴于物流设施作为物流活动的主要吸引和产生者，其空间规划和政策引导对于控制物流环境影响有着关键性的作用。因此，我们建议政府部门在制定城市物流规划与政策时，可以通过影响物流设施空间布局以及强化物流设施环境质量管理来控制其环境负外部性，从而推动城市物流空间与居民生活空间的和谐可持续发展。
【摘要】 随着城市物流需求规模和强度大幅度增长，物流活动带来便利的同时也对城市居民的生活质量与身体健康造成了严重影响。面向空间精细化治理的目标，物流活动产生的长期环境负面影响正成为城市规划政策制定者与研究者共同关心的对象。本文以城市物流对环境的影响为切入点，阐述了物流设施环境影响与土地利用的关联关系，并进一步剖析了物流设施空间演化对城市空间结构变化的驱动作用。同时，结合洛杉矶地区的实证分析指出城市物流设施正在地方尺度呈现出集聚趋势，静态物流设施和动态物流活动对环境的叠加影响带来了环境负荷失衡风险。最后，本文提出围绕物流空间规划的环境影响评估和空间治理方法，呼吁政府部门从城市可持续发展视角制定科学合理的城市物流规划政策，引导物流设施空间布局，从而控制城市物流设施环境负外部性。
随着经济全球化进程不断加快，国家、地区以及城市间的联系日益加强，全球范围内的生产和消费空间格局也在不断调整优化。在此背景下，跨国企业作为全球范围内不同地区间生产和贸易的主要参与者，正摆脱地理束缚，在更大的空间尺度进行资源配置，以追求利润最大化的目标。一方面，受产业内分工和产品内分工的专业化、规模经济以及比较优势驱动，全球经济分工的格局得到重塑，产品价值链也在空间上重构。另一方面，随着经济全球化的发展和电子商务经济的兴起，价值链的空间重构不可避免地催生了物流需求在规模和强度方面的增长——2019年中国全社会物流总费用与GDP的比率达到14.7%；2020年尽管受到新冠疫情影响，物流业仍逆势增长，全国社会物流总额达到300.1万亿元，同比增长3.5%（按可比价格计算）。由此可见，城市物流需求已经随着社会经济的发展出现大幅度增长。
物流活动是社会经济活动的基础环节之一，区域社会经济活动离不开物流活动，同时物流活动的发展也受到区域发展形态等因素的影响。一方面，区域产业的发展直接决定了物流活动的发展模式和需求强度。城市形态由中心城区的“单核单中心”向重要经济中心的“多核多中心”的动态转变过程中，物流产业作为一种新型服务业，其物流活动强度中心也伴随着地区经济中心的变化由“单中心”向“多中心”转变。另一方面，物流活动涵盖了物品从原材料到消费者的流通全过程，有助于优化产业结构和资源配置。凭借涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大等特点，物流活动也在促进产业结构调整、转变经济发展方式以及增强地区经济竞争力等方面发挥着重要作用。
随着城市物流需求的日益增长和变化，物流设施的规模也在不断扩张，而城市物流设施及其附属活动带来的环境负外部性也日益突出，逐渐成为城市规划政策制定者和研究者共同关注的对象。物流设施的环境负外部性的影响一定程度上取决于物流设施的空间布局，而物流设施作为利润驱动的私营企业，其设施选址又受到多方面因素的动态影响。已有研究表明，城市产业政策、交通枢纽可达性、工业和服务业可达性、交通成本、劳动力市场规模成本和物流设施规模等是影响物流设施选址的主要因素。然而大部分城市缺乏专业的物流规划，同时现有规划往往忽略物流设施的环境负外部性，进而间接导致了城市物流设施的环境负外部性在空间上的蔓延以及在社区尺度的集聚。这种空间演化过程被证明会降低相关社区居民生活品质，影响土地价值增长，乃至影响城市空间结构。
因此，政府部门有必要从环境负外部性角度重新评估物流设施及其相关活动对当地环境的影响程度，剖析环境负外部性引发长期城市空间结构的驱动因素，进而从影响物流设施空间选址因素以控制其环境负外部性的视角出发，制定科学可行的城市物流空间规划方案，为以人为本的城市可持续发展作出贡献。
本研究将以城市物流对环境的影响为切入点，揭示物流设施环境负外部性对城市空间结构的影响，并进一步剖析物流设施空间演化对城市空间结构变化的驱动作用，同时结合相关实证案例验证城市物流对环境负荷的影响，试图提出围绕物流空间规划的环境影响评估和空间治理方法，为政府部门制定可持续的城市物流规划政策提供理论支撑。
城市物流对环境的影响并非仅仅来自于城市物流设施本身，而更多源于设施吸引和生成的物流车辆活动。与垃圾填埋场等传统重污染设施相比，城市物流设施和附属物流活动对所在地区的环境影响有其特殊的时空间表征。
（1）从静态物流设施角度理解城市物流对环境的影响。首先，物流仓库和集散中心等城市物流设施为满足货物仓储需求和容纳大型自动化机械设备，其建筑层高往往只有1~2层，建筑宽度却长达数百米（配建的停车场也占用相当大的土地面积）。由此可见，物流仓库和集散中心等物流设施占地面积大，其土地利用强度却很低。其次，随着近年来城市发展进程中物流需求的不断增长，新型物流服务对自动化机械设备的需求提高，物流设施的占地规模显著增长。由此带来的负面影响有如下几点。其一，由于土地用途的匹配关系，物流设施周边区域的其他土地开发用途受到局限，而且低强度的土地开发降低了周边社区的街区景观数量以及居民和商业活动密度。这不仅对周边社区的可居住性带来负面影响，还会降低社区的吸引力，并造成房价、地价的贬值。其二，随着大量机械操作设备的引入，物流设施内部机械活动给周边社区带来明显的热岛效应，使得物流设施周边上空的有害气体、烟尘持续累积。其三，物流设施低层高、大平顶的建筑特点使得设施的热容量、导热率比大部分建筑和自然界下垫面要高得多，对太阳光的反射率低、吸收率大，更容易产生高温环境，进一步加剧热岛效应，对周边社区居民的健康带来不利影响。
（2）从物流设施附属动态活动角度理解城市物流对环境的影响。城市物流设施附属的动态物流活动主要指货运卡车往返仓库和目的地的运输服务。首先，货运车辆频繁进出物流仓库或者集散中心，不仅会给周边社区带来明显的噪声干扰，尾气排放也会给周边社区空气质量带来严重的负面影响。生态环境部2020年公布的《中国移动源环境管理年报》表明，货运车辆占全国各类型汽车保有量比例仅为11.1%，但是CO排放量分担率达到32.6%，氮氧化物排放量分担率达到72.6%，颗粒物排放量分担率高达84.7%。换言之，货车尾气污染物的排放量远大于小汽车，其造成的空气污染会对周边居民造成不同程度的健康损害，导致罹患哮喘等呼吸道疾病以及肺癌等肺部疾病风险显著升高。其次，频繁进出物流设施的货运车辆给周边社区居民出行安全带来潜在威胁，而且货运车辆由于载重量大、速度慢等原因，也会给周边社区道路带来不同程度的路面破坏和交通拥堵问题，而拥堵时尾气污染物排放会进一步加剧。第三，由于货运车辆会往返运动，这种动态物流活动带来的噪声污染和空气污染向周边社区呈现出由点到线、由线到面的蔓延特征。
城市物流的环境负外部性尚未得到直观认知，事实上从某种程度而言，城市物流设施和附属物流活动的环境负外部性较之传统的重污染设施，对于城市可持续发展的消极影响更甚。具体体现在以下几个方面。
首先，城市物流设施在数量上更庞大。经贸全球化和电子商务时代背景下，城市物流需求在规模和强度方面不断增长，物流企业的设施数量也随之不断增长。同时，随着物流业在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥重要作用，其已经成为各区域促进就业、推动生产和拉动消费的服务型产业之一。在此背景下，物流设施广泛分布于各大都市区，且数量随着物流需求增加而不断增长。
其次，受城市物流设施影响的社区居民数量更多。由于城市物流的环境负外部性并不被直观认知，导致物流仓储用地在政府土地规划中并没有被当作传统重污染设施用地予以对待。换言之，城市物流设施通常比许多传统重污染设施更靠近居民区，受到其环境影响的社区居民数量更多。
第三，城市物流设施在空间上分布更自由。由于尚未受到公共环境政策的严格管控，物流设施作为典型的利润驱动型企业，在追求利润最大化的过程中，其空间分布是动态变化的，导致受物流设施影响的区域在空间上也动态变化。因此，城市物流设施区位的空间高动态性使得其环境负外部性更难被及时管控。
物流设施作为物流活动的主要吸引和产生者，其空间规划和政策引导对于控制物流环境影响有着关键性的作用。在制定城市物流规划与政策时，有必要从城市可持续发展视角评估静态物流设施的环境影响，以便更加全面地评估规划和政策的可行性和有效性，从而推动城市空间与居民生活的和谐可持续发展。然而，正因为城市物流的环境负外部性并不直观，其对城市空间结构的影响尚未受到充分关注，以至于现有城市物流设施规划缺少可持续发展要素。因此，有必要在城市物流的环境影响基础上进一步分析其环境负外部性对城市空间结构的影响，为可持续的城市物流规划与政策制定提供理论支撑。
如上所述，物流设施的空间布局已经呈现出在地方尺度的集聚趋势，其对周边社区带来的环境负外部性的空间集聚也日益突出。鉴于静态物流设施和动态物流活动对环境的叠加影响，静态物流设施环境影响与土地利用的关联关系更应该引起城市交通和环境政策制定者的关注。
一方面，城市物流设施对环境的负面影响会降低周边社区的宜居品质，从而导致物流设施周边社区的住宅需求以及住宅吸引力下降，进而导致当地的土地开发用途受限，影响当地社会经济发展。另一方面，由于物流设施周边的土地开发用途受限，对于单位面积附加值高的土地利用（如金融、商业）吸引力下降，这些变化将造成物流设施周边土地预期价值的持续缩水，而廉价的土地又将吸引更多的物流设施企业迁入。长此以往，物流设施在社区尺度集聚，这些由城市物流设施所致的土地价值和社会经济结构的改变，将导致当地社区的周边环境污染负荷加剧。
此外，物流设施的空间布局受地方土地规划和公共政策影响较大，而地方土地规划和公共政策制定与居民的规划影响力紧密相关。根据经典的“邻避效应”
（Not in My Back Yard）
理论，为了保障良好的居住环境，社区居民不欢迎那些对社区环境有负面影响的设施迁入，即这些不受欢迎的设施在选址时往往会受到来自当地社区居民的抵制。然而，研究发现这些具有环境负外部性的设施在选址时往往遵循阻力最小的原则，而且不受欢迎的设施往往最终定址于抵制力量较弱的社区。这表明，对于物流设施的抵制力量强弱往往会取决于当地社区居民对于城市物流设施环境负外部性的认知程度。如果部分社区缺乏城市物流设施环境对土地价值、社会经济结构改变的认知，将承担更多的物流设施造成的环境负面影响。因此，这些“力量”较弱的社区的环境污染加剧可能是缘于对城市物流设施环境影响与土地利用关联关系的认知差异。
上述某种因素或者某几种因素的综合作用，都可能使得物流设施在空间上分布不均匀，从而导致物流设施的环境负外部性不均匀地分布于部分抵制力量较弱的社区，从而严重影响这些社区的可持续发展。
2.2 物流设施空间演化对城市空间结构变化的驱动作用
虽然城市物流行业具有部分公共服务属性，但是城市物流企业仍然属于典型的利润驱动型的私营企业，且静态物流设施的空间选址主要遵循原则与其他私营工业企业大致相同。土地可利用性和土地价格、交通可达性和交通成本、劳动力市场和劳动力成本、设施集聚规模以及市场需求等是设施选址过程中需要考虑的最基本要素。一般而言，城市中心区不仅拥有大量商务办公、酒店、公寓等配套设施，而且具备完善的交通、通信等现代化的基础设施，吸引了大量的劳动力（尤其是高端技术人才）。因此，金融、贸易和信息等高端生产性服务业的企业经营者为了追求城市中心区高人际和信息交流量，提升企业影响力和竞争力，更愿意并有能力承担城市中心区昂贵的土地租金。相反，对于追求廉价土地租金和廉价劳动力的低附加值企业，那些远离城市中心的区域更受青睐。
在经贸全球化和电子商务时代背景下，随着供应链的空间重构和物流技术的革新，以及城市形态和交通基础设施建设不断发生变化，城市物流设施的空间位置分布也在不断演化。首先，由于低附加值属性，城市物流设施在城市中心区竞争力不强（相对于高附加值产业），加之为满足货物仓储需求和容纳大型自动化机械设备，物流设施对于土地面积需求较大，因此面对城市中心区不断上涨的土地成本，那些具有大量闲置土地且土地租金低廉的郊区受到城市中心区物流企业经营者的青睐。其次，随着城市交通基础设施的不断建设与完善，城市中心区与郊区的交通成本在空间上更加均衡，城市中心区的交通优势不再突出，从而也导致物流设施的选址在空间上更加灵活。第三，随着物流现代化节奏的加快和客户对物流时效性要求的提高，物流设施在选址时更注重空间上与关键交通枢纽（铁路车站、机场、海港等）的衔接。第四，物流业作为制造业的延伸产业，物流设施空间选址时更倾向与制造业园区协同布局。这种产业协同集聚模式不仅可以降低物流设施运营成本，而且可以提高物流企业的服务效率和服务质量，进而提高自身竞争力。
从长远视角来看，物流设施作为利润驱动型私营企业，在追求利润最大化的进程中，其空间分布在不同时期呈现出不同的特征与趋势。考虑到静态物流设施的环境负外部性与周边土地可利用的关联关系，城市物流设施空间演化对于设施周边区域空间结构的驱动作用影响值得城市交通和环境政策制定者重视。如何引导物流设施在空间上的合理选址，从环境影响视角出发制定科学有效的土地利用和城市物流规划政策成为关键。其一方面可以帮助控制物流设施的环境负外部性，另一方面也可以为推动以人为本的区域可持续发展作出贡献。因此，下文将通过实证分析城市物流设施空间选址趋势与城市物流设施对城市空间环境负荷的影响，以此呼吁政府部门开展前瞻性城市物流规划布局。
本文实证分析选取的区域为美国洛杉矶联合统计区
（Los Angeles Combined Statistical Area）
，这是加利福尼亚州南部的一个横跨5个县（洛杉矶县、橙县、圣贝纳迪诺县、里弗赛德县和文图拉县）的大型联合统计区。该统计区是美国发展最快的地区之一，已经发展成为一个全球性的商业、国际贸易和运输中心；同时，该统计区具有悠久的仓储物流发展历史，其中洛杉矶市最古老的一批仓储设施可追溯至20世纪初。进入21世纪以来，洛杉矶联合统计区的物流仓储行业经历了巨大发展，其仓储设施也得到大规模扩张，特别是在内陆帝国
（Island Empire，位于里弗赛德县西部和圣贝纳迪诺县西南部的区域）
这样的城市郊区。袁泉通过整理Costar房地产公司提供的物流仓储设施建筑资料得到洛杉矶联合统计区的物流仓储设施数据，依据该地区现存的物流仓储设施建成年份分类得到物流仓储设施的空间分布，结果如图1所示。
图1 洛杉矶联合统计区物流仓储设施依据建成年份分布示意
从图1可以发现，物流仓储设施空间集聚布局是物流产业空间发展过程中的重要现象。物流仓储设施的功能专业化和服务精细化推动了设施在空间上的集聚，以实现供应链资源和基础设施的有效共享。大量实证研究成果表明，企业集群能够使集群内的每个企业受益，集群中的企业不仅可以享受集聚经济带来的规模经济、产业信息共享和成本节约等好处，还能促进企业间隐性知识的交流，促进集群内企业整体竞争水平的提升。然而，近年来洛杉矶联合统计区新增的物流仓储设施空间布局呈现出“去中心化”（spatial decentralization）现象，新增的物流仓储设施由城市中心、城市群核心城市向城市近郊和远郊、城市群内其他城市转移。朱利亚诺和康分析了2003—2013年间加利福尼亚州四个大城市的物流仓储和配送设施布局变化趋势，发现洛杉矶地区的物流仓储和配送设施向城市边缘区域扩散特征显著。该现象被称为“物流蔓延”
（logistics sprawl）
，已经引起研究人员的关注，成为当前全球城市物流空间研究的新议题。
加州环境保护局环境健康危害评估办公室
（OEHHA: The Office of Environmental Health Hazard Assessment）
最新推出了洛杉矶联合统计区的环境负荷统计平台CalEnviroScreen4.0。这一平台使用人口普查区作为分析单元，通过选取表征污染负荷和人口特征的指标，建立环境负荷综合评估系统，并测算代表环境总负荷的CalEnviroScreen分数，以此反映地区的环境状况或人口对环境污染物的脆弱性。CalEnviroScreen4.0的模型指标体系主要包括污染负荷和人口特征两大部分，其中污染负荷包括暴露和环境影响两个组成部分，人口特征包括敏感人群和社会经济因素两个组成部分，两大部分共选取了21个指标（图2）。
注：图中“车公里”为车辆行驶里程的计算单位。
图2 CalEnviroScreen4.0模型指标体系
对污染负荷和人口特征中的各个组成部分进行评分后，可加权计算得到两大部分各自得分，最后将两大部分得分相乘计算得到总的
CalEnviroScreen
分数。由于污染负荷或人口特征的最高分数为10，所以
CalEnviroScreen
的最高分数为100，分数越高代表环境负荷越严重。洛杉矶联合统计区内人口普查区的
CalEnviroScreen
分数如图3所示。
图3 洛杉矶联合统计区内各人口普查
区CalEnviroScreen分数
从图3中可以发现，洛杉矶联合统计区内的环境负荷在空间上并不均匀：不仅城市中心区的环境状况恶劣，部分经济发展良好、交通便利的近郊区也承受着严重的环境负荷。如何理解这种环境负荷的空间不均等性，进而有效降低环境负荷的负面影响，是城市规划部门的重点目标。然而，根据上述
CalEnviroScreen
的指标体系，环境负面影响的来源是多方面的。在传统的邻避设施（包括体系中涉及的有毒物质处理场、危险废物处理设施等）之外，是否有其他更为广泛分布且受到忽视的环境影响源存在，是地方规划部门试图深入了解的问题。
值得注意的是，环境负荷在空间上的不均匀分布特征与洛杉矶地区的物流仓储设施空间分布特征存在一定的相似性（图1,图3）。且通过前文分析可知，城市物流设施空间演化对于设施周边的环境影响不容忽视，因此，洛杉矶联合统计区内的环境负荷的空间不均匀分布是否与当地的物流仓储设施分布存在相关性值得进一步探究。
为检验洛杉矶联合统计区内物流仓储设施的空间分布是否对
CalEnviroScreen
环境负荷指标存在影响，本文以人口普查区作为基本分析单元，引入交通网络可达性、用地性质以及人口就业等控制变量建立如下回归模型：
式（1）中，i指人口普查区域；因变量为各普查区的
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分数
（CESscore）
；核心解释变量为物流仓储设施密度、交通网络可达性（与机场、港口、高速公路和物流枢纽的联系）、用地性质（居住用地、轻工业用地和重工业用地比例）以及以人口就业（人口密度、就业密度）；为误差项。
考虑到单个人口普查区域的
CalEnviroScreen
分数会受到周边人口普查区影响，因此建立空间杜宾模型
（SDM: Spatial Dubin Model）
对
CalEnviroScreen
环境负荷得分回归建模。空间杜宾模型是空间滞后模型和空间误差项模型的组合扩展形式，可通过对空间滞后模型和空间误差模型增加相应的约束条件设立。该模型是一个通过加入空间滞后变量而增强的空间滞后模型，其形式如下：
式中ρ是空间自相关系数；W 1 是因变量的空间相关关系，W 2 是自变量的空间相关关系，两者可以设置为相同或不同的矩阵；β 2 是外生变量的空间自相关系数；是满足正态独立同分布的随机扰动项。空间杜宾模型还囊括了许多广泛的模型：当β 2 =0时，它就包含了因变量的空间滞后，同时排除了空间滞后解释变量因素，从而变成空间自回归模型；当ρ=0时，即假设因变量之间的观测值不相关，但因变量与相邻区域的特性（以空间滞后解释变量形式）有关，则该模型变为解释变量的空间滞后模型；最后，当ρ=0且β 2 =0时，该模型变为标准最小二乘回归模型。空间杜宾模型的结果如表1所示。
表1 空间杜宾模型（SDM）结果（因变量：CalEnviroScreen分数）
注：*代表p<0.05，**代表p<0.01，***代表p<0.001。
首先，模型的整体效果较好，伪R
2
达到60%，所有的自变量系数均符合预期。因变量的空间滞后系数
（W*Y）
具有统计学显著性，证明
CalEnviroScreen
分数存在高度空间自相关，也验证了使用空间杜宾模型而非一般线性模型的必要性。从表1呈现的模型结果可发现，各土地利用类型的比例被发现显著影响了当地的
CalEnviroScreen
分数。这一结果与传统认知一致，即由于邻避效应，居住用地比例高的区域将有效避免环境负荷的累积，而轻、重工业的活动将带来较为明显的环境负面影响。与此同时，与机场、港口、高速公路的衔接等交通网络可达性指标以及人口就业变量均被发现与当地的
CalEnviroScreen
分数存在显著相关性。上述控制变量的空间滞后系数显示，除就业密度以外，变量的本地影响（左栏中的基础系数）与空间溢出影响（右栏中的空间滞后系数）方向一致，空间溢出效应强化了各变量的影响。换言之，每个空间单元的周边单元中的解释变量也会显著影响因变量，解释变量的总影响较之本地影响更为强烈。就业密度对环境负荷因变量的总影响由于空间溢出效应，呈现负向关联关系，即就业高密度区域的环境负荷较低，这一结论与现有文献有所呼应。
在控制上述一系列解释变量的基础上，当地的
CalEnviroScreen
分数与物流设施密度存在显著正相关性，同时后者的空间溢出效应也非常显著。这一结果有力验证了物流设施对当地环境质量的消极影响，强调了关注物流设施环境影响的必要性。值得担忧的是，在整个城市区域中，大量交通可达性良好与人口活动旺盛的郊区逐渐成为物流设施开发商青睐的选址目标，这些地区的环境质量正面临着更大的威胁。如果类似
CalEnviroScreen
的环境负荷监测平台忽视对物流设施的关注和覆盖，将难以有效地进行针对性的空间规划与治理。
随着物流需求的日益增强，城市物流设施的空间布局已经呈现出在地方尺度的集聚趋势，城市物流设施带来的环境负外部性的空间集聚也日益突出。在此背景下，由于洛杉矶联合统计区内的污染负荷和环境脆弱性已经在空间上分布不均匀，加之静态物流设施和动态物流活动对环境的叠加影响，这些社区的污染负荷和环境脆弱性可能出现进一步失衡，严重阻碍城市空间的可持续发展。因此，政府部门亟须从城市可持续发展视角制定科学合理的土地规划、城市物流规划政策，引导物流设施科学合理空间布局，从而控制城市物流设施环境负外部性带来的环境负荷失衡。
物流行业涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用，为物流产业提供发展空间是城市发展的必然选择。但与此同时，城市物流设施和附属物流活动对所在地区的环境影响也不容忽视——静态物流设施和动态物流活动对环境的叠加影响严重阻碍了城市的可持续发展。因此，基于城市空间可持续发展目标的城市物流规划既需要强调支撑产业经济、提高民众生活水平的方面，也必须关注由环境负面影响导致的周边土地综合可利用性降低情况。本研究从该视角分析物流设施的环境负外部性及其与土地利用的关联关系，并结合洛杉矶的实证分析，主要得出以下结论。
（1）城市物流设施和附属物流活动对所在地区的环境影响是多方面的，且一定程度上由于传统的重污染设施逐渐迁离城市，物流设施和附属物流活动的环境负外部性对于城市可持续发展的消极影响逐渐超过了前者。
（2）物流设施的空间分布在不同时期呈现出不同的特征和趋势，考虑到静态物流设施的环境负外部性与周边土地可利用的关联关系，在物流需求日益旺盛的发展背景下，城市物流设施在部分社区尺度的集聚将严重影响整个城市空间的可持续发展。
（3）物流设施选址在空间上的自由和灵活没有受到严格控制，空间上动态变化的物流设施环境负外部性对于社区周边土地可利用性的负面影响值得城市交通和环境政策制定者进行追踪和关注。
鉴于城市物流设施的环境负外部性对于社区周边土地可利用性的关联关系，且城市物流设施的分布受空间选址驱动力影响，本研究对政策管控方案的启示是可以通过影响物流设施空间布局以及强化物流设施环境质量管理来控制其环境负外部性，具体如下。
（1）物流空间规划需要融合生态环境规划。在开展物流空间规划时，需要将城市物流设施与生态环境保护政策落实到相应的空间单元。一方面通过土地规划引导，合理预留物流仓储空间用地，不仅可以控制城市物流设施的规模，还可以限制其选址在空间上的过度自由；另一方面通过产业政策促进物流和相关产业形成协同集聚发展模式，长远布局规划远离居民区的生产性货运通道，因地制宜引导物流设施空间集约布局，从而为区域环境负荷承载能力提供必要缓冲，体现出规划前置性。
（2）城市物流环境影响管控需要动态调整。城市物流设施空间格局由“中心布局”转变为“核心—边缘”的空间布局，这种动态变化的城市物流空间结构为空间治理带来新的挑战。基于物流设施对环境负荷贡献在空间上不均匀分布特征的认知，政府部门可以从基本空间单元的环境质量管理角度出发，动态设定符合该空间单元物流环境要求的管理目标与管控指标，再通过设定总量限额、环境质量指标和评价标准等，根据不同阶段空间单元的功能定位严格落实城市物流设施的环境管控标准，配合生态环境规划的实施与监督，动态调整管控标准控制物流设施的环境负外部性。
总体而言，城市物流设施的可持续发展影响主要源于其产生的环境负面影响导致住房市场演化再平衡的过程，因此通过环境管控手段将有效约束环境负面影响的产生、扩散以及人群暴露，同时依靠土地规划和产业政策的引导能够在空间上将物流土地利用与居住商业等生活性土地利用进行前瞻性分离布局。此类规划实践和倡议已经在美国的洛杉矶和芝加哥等城市展开，但相关的学术研究还有待开展和探讨。 UP I
作者： 杨志伟 ，同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，博士研究生。zhiwei_yang@tongji.edu.cn
陈小鸿
，博士，同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，同济大学城市交通研究院，教授。tongjicxh@163.com
袁泉
（通信作者），博士，同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，同济大学城市交通研究院，研究员。quanyuan@tongji.edu.cn
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只看楼主 我来说两句 抢板凳非常不错的一篇文章，感谢楼主的转载分享。
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