我太难了：城市火车站站前交通枢纽的辛酸发展史

    交通枢纽是路网上各大通道或线路的交叉点，是运输过程及实现运输过程的综合体，是交通运输网的重要组成部分，是路网内物流、人流、车流的集散中心，是实现路网的宏观调控的关键，是多种交通方式相互配合联系的环节，是联系地区经济的重要设施。

     站前综合交通是城市综合客运交通体系的重要组成部分，是由城市轨道交通和其它若干种客运交通方式所联结的固定设备和活动设备组成的整体，共同完成旅客运输的中转和集散服务，是联结城市对外客运和市内客运、私人交通和公共交通以及公共交通内部转换的重要环节。

路网内物流、人流、车流的集散中心

不同运输方式的交通网络的交汇点

城市中的重要地标性建筑

    交通和土地利用问题一直是城市实现可持续发展的关键，建国后，我国铁路客站的建设可以分为三个阶段，在第一阶段，在计划经济下，铁路客站建筑强调安全管理，即“交通门户型”；在第二阶段，市场经济影响下，强调客运的效率和服务质量，开始发展“综合和交通枢纽型”；而第三个阶段，就是城市人口密度不断加大，人们越来越发现公共空间资源的紧张，并对站前交通枢纽提出了更高的要求，从而出现站城初步融合。

01 交通门户型 

    城市对外交通枢纽, 既是城市发展的起点, 也是进出城市的门户, 因此也被称作“门户型交通枢纽”。门户型交通枢纽是城市服务区域经济的关键性设施, 它的规模和能级往往就是城市能级的反映, 也是城市内外交通组织化水平的反映。

02 综合交通枢纽型

    相对于交通门户型枢纽而言，综合交通枢纽型常常设置枢纽专用高架匝道，将送客小汽车引入二层高架平台，接客小汽车引入地下，并在站房内部规划建设或预留地铁站，彻底解决公共交通与小汽车在空间上的矛盾。

03 站城一体化型

    近几年来，随着空中、地面、地下综合交通网络的形成，以及航空港、铁路、地铁、公路汽车站一体化的发展趋势，使得火车站在空间组织、服务方式以及与城市交通的连接等诸多方面，都趋于交通网络一体化的趋势。交通建筑的策划观念由单一站房转变为多种对外交通方式有机组合的综合换乘中心。 

    城市大型综合交通枢纽的发展已经不仅仅作为城市交通枢纽的职能解决交通换乘问题的作用。交通枢纽设计实质已上升至城市设计高度。为提高换乘效率和空间利用率，交通枢纽必须进一步与城市融合，使其成为结合商业和服务业的复合式城市中心，其城市职能转为对已有交通中心环境进行优化和整合。下面来看看交通枢纽的有哪些城市设计整合。

01 对于交通功能的整合

1）枢纽的设计强调垂直换乘带来的便捷性和集约性

    枢纽采用五层立体式布局，其中，地下两层主要为铁路到发，地上三层主要为城市交通集散和公共空间营造。枢纽集散上，强调垂直换乘带来的便捷性和集约性，在地上二层打造以地面多层次公交为主的中央集散厅。

2）设置高架专用公交匝道提高公交吸引力

    枢纽南侧有一条高速公路与海湾大桥连接，通过设置高架专用公交匝道使得中央集散厅与高速公路相连，进一步提高公共交通的吸引力和竞争力。

3）设置多个出入口与周边建筑直连

    为鼓励枢纽周边地区步行出行，枢纽地上顶层构建了一个与周边建筑紧密融合的屋顶公园，并通过构建天桥（Sky Bridge）与周边建筑直连，大大提高城市公园的可达性，扩大服务范围。枢纽周边道路，通过在交叉口处增加行人等候过街的区域面积，提高行人过街的安全性。同时为改善枢纽周边地区步行出行环境，提出构建活动性街道（Live Street），拓宽行人慢行空间，增加公共交往空间 。

4）鼓励绿色交通出行

    枢纽地区整体以绿色交通出行为导向，尽量减少小汽车出行，对小汽车接驳进行限制，包括未设置小汽车专用停车场，仅靠路侧设置临停位解决部分需求。同时为鼓励自行车出行，不仅提供自行车专用道，而且为自行车设置必要停放设施。枢纽允许自行车进入车站内部，在枢纽顶层花园、地面二层公交层与地下一层均设置自行车停放设施。

02 对城市景观环境的提升

    在改造之前，现有的车站已经达到了最大容量。此外，周边交通系统的混乱和配套基础设施的不足也导致了车站周边地区的衰落。

新车站将明亮、高效、人性化，拥有充足的自然光，创造一个友好、舒适的环境，主要的交通和商业功能设置在地下室，让地面空间回归自然。

    MAD的设计方案将繁忙的交通枢纽放置在地下，从而解放了地面层突围的基础设施，使人民公园通过规划扩大，以绿色覆盖进入城市中心，形成城市绿洲。

    经过对景观和场地体量的仔细考虑，形成了以改造后的旧站房为核心的轴线。在车站前面，种植了大量树冠形状的树木，为广场营造了舒适、自然的色调。

    项目建成后，将成为一个“无边界公园”，市民和游客可以在此居住，享受美丽的自然环境。与下面繁忙的基础设施相比，公园将成为一个舒适和安静的地方，把城市中心带给人们。

03 城市公共空间的整合

    在城市建设中对土地进行合理有效的利用，充分体现上地的潜在价值十分重要特别是对于一些大城市、特大城市的城市中心地区来说更是如此。城市发展到一定阶段对城市上地资源的利用开始从地面扩展到地下以求更好地利用城市空间，最大限度地发挥城市上地的价值。要达到这一点关键是地下公共空间的组织。

    MAD的方案将车站的商业功能置于地下，连接火车站和城市的交通枢纽。此外，下沉式庭院将地下商业空间与上面的公园用地连接起来。 而在车站的南面，有一个新的地上商业区被景观公共草坪包围，那里可以举办各种活动、节日、音乐会或者集市等室外活动。

    MAD认为，一个城市最好的城市空间应该属于每个人。建筑、阳光、自然和新鲜空气应协调工作，让所有人共享；创造一个人们既能生活又能旅行的环境，方便、有尊严和舒适。

    同时，做到站城融合还应将环境、物质和文化相结合，能够清晰有效地建立一个分布均匀的公共空间网络，合理配置城市空间资源，保持空间结构的灵活性。

    在进行公共空间整合时，在城市环境设计的诸多因素中，空间尺度、人类行为模式和适宜性是关系最为密切的因素。空间尺度既要满足人类生理活动的需要，又要兼顾人们在公共空间中交往的心理需求，毕竟，城市公共空间设计最重要的还是“以人为本，人的感受才是最重要的”。

城市火车站前交通枢纽在短短几十年内已经经历3次变革。在技术高速发展的今天，如何使火车站前交通枢纽的设计具有前瞻性和可持续性成为了关键问题。我们不仅要注重火车站前交通枢纽的功能配置，流线分布，还要注重其公关空间的品质。故而根据上文分析，我们结合中国火车站前交通枢纽的现状与问题，总结出以下几点未来设计思路：

01 创建没有等级差异的乘客

    在筹划空间的时，建筑师在火车站前应设置公共汽车站，给乘客平等计价方式，无缝进入铁路站台。同时，将换乘的公共空间，作为一个集约型的活动场所设计，而不仅仅是一个通往站台的过渡区域。

02 平衡多利益者之间需求

    若要具有前瞻性，需平衡特定客户或开发者的需求与其它潜在冲突力量。重新设计方案中的城市功能角色带来了更为重要主导的地位。将设计重点放在远离直属业主本身，而不是主要投资者的快速回报需求被无限放大。

03 对整体地区的城市设计管理

    要对整个地区进行城市设计的开发与设计的控制，以保证整个城市空间的开发和建设的使用价值和交换价值的最大化。本文为“规划师笔记”精选文章。通过对设计的控制，保障空间形态的和谐，塑造具有特色和品质的城市空间。

04 加强公众参与

    城市综合枢纽站作为城市的门户，代表了城市的形象。同时又是城市最重要的公共设施，容纳城市居民的多种公共活动和公共服务。因此，通过公众的参与，为城市居民提供参与和决策的机会，增加公众的归属感和自豪感。同时也体现以人为本的设计理念。

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