【广东】《轨道交通及枢纽防火设计标准》征求意见（附条文说明）

1  总  则

1.0.1  为保障公共交通运输生产和人民生命财产安全，预防轨道交通、以及公共交通枢纽工程火灾，预防和减少火灾危害，制定本标准。

【条文说明】

1、  本标准作为轨道交通、以及公共交通枢纽工程防火设计、施工、建设工程消防监督管理的设计标准。

2、  轨道交通、以及公共交通枢纽防火设计必须遵循国家有关法律、法规和方针政策，正确处理运输生产和安全、重点和一般的关系，从全局出发，统筹兼顾，做到安全可靠、技术先进、经济适用。

1.0.2  本标准适用于广东省轨道交通、以及公共交通枢纽工程新建、改建、扩建工程的防火设计。

【条文说明】

1、 本规程中的轨道交通包括铁路（含城际铁路）、城市轨道交通（含市域铁路）两种形式，属于公共交通系统的重要组成部分；公共交通枢纽包括轨道交通、城市综合服务两种功能设施的不同组合。

2、 公共交通系统中的民用航空建筑物如航站楼、机场、机坪等，以及水运建筑物如邮轮码头、客运码头、海港、河港等建筑物中有关的轨道交通场所适用于本规程，其他场所的消防设计不包括在本规程内。

1.0.3  一座换乘车站及相邻区间、一座综合交通枢纽的防火设计可按同一时间发生一次火灾考虑。

【条文说明】

1、 参考《地铁设计防火标准》GB51298, 根据国内外轨道交通工程中火灾的发生情况，综合考虑安全与经济等方面的因素，本条规定一座换乘车站以及该车站的相邻区间、一座综合交通枢纽考虑同一时间内只有一处发生火灾。

2、 综合交通枢纽从建筑空间组合上可分为一体化建筑和综合体组合建筑。当综合交通枢纽只有一座一体化建筑时，同一时间内按一处火灾考虑；对于由多座建筑组成的综合体组合建筑，当所有建筑实行统一消防管理，如设置集中消防控制中心时，则该综合体组合建筑按一次火灾考虑；当各建筑在空间与消防管理上均各自独立时，每座独立个体建筑按一次火灾考虑。

3、 对于由多座建筑组成的综合体组合建筑，当存在关联或共享设施时，如盖板平台、消防车道或消防水池等，建议实行统一消防管理。

1.0.4  轨道交通、以及公共交通枢纽工程，应在平面和竖向设计中统筹考虑并合理确定不同形式与不同功能设施的位置、防火间距、消防车道、消防救援场地和消防水源等。

1.0.5  公共交通枢纽中不同功能区域之间应采取防火分隔措施，但火灾信息应能互联互通。

【条文说明】

1、 当不同功能区域分设消防系统时，可按各自场所的用途、体积、高度、耐火等级、火灾危险性等因素确定安全疏散、防火分隔及室内消防设施的设计参数。对于规模较大的土建消防设施，如消防水池等，宜共用。

1.0.6   轨道交通、以及公共交通枢纽工程的 防火 设计应符合本规程的规定外，尚应符合现行国家有关标准的规定，并鼓励使用。

【条文说明】

1、 对于本规程有明确规定的内容，轨道交通、以及公共交通枢纽工程的防火设计应执行本规程。

2、 对于本规程未提及的内容，应依据国家和行业相关技术标准执行。城际铁路地下车站、地铁、轻轨等车站的消防设计执行《地铁设计防火标准》GB51298；城际铁路的地面及高架车站、其他铁路工程车站的消防设计执行《铁路工程设计防火规范》TB10063。地铁、轻轨的区间执行《地铁设计防火标准》GB51298；铁路及城际铁路的区间执行《铁路工程设计防火规范》TB10063和《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》（TB 10020-2017）。

3、 关于标准执行的时效性，可根据住建部建法函[2012]163号文，原则上按建设工程设计合同签订的时间为准；也可参考武消[2018]138号，按建设工程的消防设计文件施工图审查机构审查合格，或消防设计文件消防部门受理或备案的时间为准，并鼓励使用。

2    术语与定义

2.0.1   公共交通 Public transport

广义而言，公共交通包括民航、公路、水运、轨道交通等交通方式，狭义的公共交通是指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、公共自行车、渡轮、索道等交通方式。

【条文说明】

本标准公共交通只涉及轨道交通部分内容。

2.0.2  轨道交通 Rail transit

采用专用轨道导向运行的公共客运交通系统，包括铁路、城市轨道交通，是公共交通的重要组成部分。

2.0.3  铁路 Railway

轨道交通的一种形式，包括客运铁路专线（含城际铁路）、货运铁路专线、客货共线铁路等轨道交通工具。

【条文说明】

本标准只涉及客运铁路专线（含城际铁路）部分内容。

2.0.4  城市 轨道交通  Urban rail transit

轨道交通的一种形式，包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道、市域快速轨道系统，是城市公共客运交通的重要组成部分。

【条文说明】

引自《城市轨道交通技术规范》的2.0.1。

2.0.5  换乘站 Transfer station

指两条及以上相同轨道交通形式（铁路或城市轨道交通）的线路进行换乘的车站。

【条文说明】

单线车站设置分属不同运行交路的多条股道时可按换乘站处理。如快慢线越行站，站厅建筑面积执行本规程4.3.3条规定时，一条运行交路可按一条线路计算。

2.0.6  公共交通枢纽 Public transport hub

主要指由多线或多形式轨道交通设施、城市综合服务功能设施集中布置的组合实体，其中由多线或多形式轨道交通设施组合的为一般交通枢纽；由一般交通枢纽与城市综合服务功能设施组合的为综合交通枢纽。枢纽综合体可由一到多座一体化建筑或单体建筑组成，包括换乘站、换乘枢纽和场站综合体。

【条文说明】

一般交通枢纽中，由相同轨道交通形式线路换乘的为换乘站（见2.1.5条）；由多形式轨道交通形式线路换乘的为换乘枢纽。整体构架详见示意图（图1）。

2.0.7   换乘厅  Transfer hall

供乘客集散、在不同线路或不同交通形式之间进行转换、或具有乘车等候功能的场所。

2.0.8  防火单元 Fire protection unit

在建筑内部采用一定耐火极限的防火隔墙、楼板及其他防火分隔设施分隔而成，用于阻止火灾向同一建筑其余部分蔓延的局部空间。

【条文说明】

1、 参考广东省标准《电动汽车充电基础设施建设技术规程》DBJ/T15-150-2018第2.0.15条。

2、 设于高大公共空间内的厨房、为旅客服务的办公室、设备用房等局部全封闭空间，具有高火灾荷载、人员流动小，有隔墙和防火门窗，但无独立疏散条件的特点，可视为一个防火单元处理。防火单元的最大允许建筑面积，参考国家标准《电动汽车分散充电设施工程技术标准》GB/T 51313-2018第6.1.5条保守确定。

3、 防火单元火灾规模（热释放速率HRR）喷淋有效时按2MW、喷淋失效时按6MW。

图 1   公共交通枢纽整体架构示意图

2.0.9  疏散安全区 Evacuation safety zone

火灾情况下，可用于人员安全疏散的室内或室外区域。疏散安全区包括以下三类：

A类安全区：不存在灾害隐患，或灾害无法涉及的室内或室外区域。

B类安全区：与着火区域设置防火分隔设施，疏散过程中经过的、能够提供确保人员全部撤离着火区域并疏散至A类安全区的过渡区域或场所。

C类安全区：与着火区域未设置防火分隔设施，疏散过程中经过的、能够提供确保人员全部撤离着火区域并疏散至A类安全区的过渡区域或场所。火灾情况下，通过防排烟系统控制，形成不同区域之间的相对压差，使安全区内的烟气温度、有毒气体浓度、可见度等均保持在人员安全的范围内。

【条文说明】

1、  疏散安全区是以《建筑设计防火规范》 GB50016 中 2.1.4安全出口定义以及《地铁设计规范》GB50016中28.2.11条文说明为基础，结合轨道及公共交通枢纽工程特性与消防疏散流程，在保证人员疏散安全的前提下扩展得出，并根据其形式差异分为A、B、C三类。

2、 A类安全区主要包括以下区域：

1）  符合《建筑设计防火规范》 GB50016 规定的避难层、避难走道、室外地面、下沉式广场、天桥、连廊、平台及上人屋面；

2）  下沉式广场四周开敞回廊 2.8倍层高进深范围、首层架空层2.8倍层高进深范围；（图2、3）

3）  地面带上盖车辆基地：盖下周边 2.8倍层高进深范围。（图4）

4）  带上部物业开发车辆基地的轨行区，包括列车出入线区域、库前咽喉区、位于咽喉区的平交消防车道等。依据《地铁防火设计标准》（ GB51298-2018）条文解释8.2.7—“其他库外以轨行区为主的交通区域基本无可燃物，亦非人员长期居留场所，且空间高大，因此未要求设排烟设施。”，车辆基地的轨行区，无论位于盖下或地下，均可视为安全区。库前的平交消防车道也可视为在安全区内，只需与相邻的丁、戊类库房设置不小于库房净高20%的挡烟垂壁，不需采取其它特殊消防设计。（图5）

5）  带上部物业开发的车辆基地，设置在非轨行区但满足上方顶板开孔率不小于消防车道面积的 25%，且孔边距不大于60m，均匀布置，具备自然通风条件的消防车道，无论位于盖下或地下，均可视为安全区。考虑到实际工程中存在开口与消防车道错位的情况，故要求消防车道开孔中心与消防车道的距离不应大于盖下该区域层高的2.8倍。（图6、7、8、9）

3、 B类安全区位于着火区域与A类安全区之间，如：

1）  当站厅设备区发生火灾时，紧急疏散通道及站厅公共区为安全区；（图 10）

2）  当站台设备区发生火灾时，站台公共区、轨行区走道及联系上层的封闭楼梯间为安全区；（图 11）

3）  双线隧道或单洞双线 +中隔墙隧道，当设置联络通道时，通道防火门后区域及对侧隧道可作为临时安全区；当设置紧急出口时，防烟前室及疏散楼梯间可作为安全区（图12）

4）  换乘车站不同线路站台公共区不能互为疏散的安全区；（图 13、14、15）

5）  地面带上盖车辆基地，不满足上述 2-3 ）、 4）条的盖下消防车道，当其与库房之间采用耐火极限不低于1h的防火分隔，并设置机械排烟措施时，可作为库房发生火灾时的疏散安全区；（图16）

6）  地下车辆基地，消防车道与库房之间采用耐火极限不低于 3h的防火分隔措施，且消防车道满足自然通风条件，或设置机械排烟设施时，可作为库房发生火灾时的疏散安全区。

4、 C类安全区位于着火区域与A类安全区之间，结合火灾位置，在满足控烟的条件下，包括如下：

1）  站台发生火灾时，站厅（转换厅）为安全区；（图 17、18）

2）  站厅发生火灾时，站厅对外的通道为安全区；（图 19）

3）  对于深埋车站（超过 3层或站台埋深超过21米的车站），当站台发生火灾时，站台层以上的空间为安全区；（图20）

4）  城市轨道交通单线隧道，当隧道设置纵向排烟时，上风侧可作为安全区。

5）  地面带上盖车辆基地，设置于轨行区之外且不满足自然通风条件的消防车道，当与邻靠戊类库房一侧采用不小于库房净高 20%的挡烟垂壁，且针对消防车道设置机械排烟设施时，可作为戊类库房发生火灾时的疏散安全区。

图 3  A类安全区示意图b

2.0.10  地下车辆基地 Underground vehicle base

车辆（包括铁路动车、客车）基地室内地面低于室外设计地面，室内地面低于室外设计地平面的平均高度大于该层平均净高 1/2 者。

2.0.11  下沉式车辆基地Sunken vehicle base 

车辆（包括铁路动车、客车）基地室内地面低于室外地面，室内地面低于室外地平面的平均高度大于该层平均净高 1/3且不大于1/2者，车辆基地外环消防车道上空的连桥覆盖率不大于25%，可视作地面车辆基地。

2.0.12  专用防、排烟风机 Special smoke prevention and exhaust fan

风机不兼顾其它功能，且防排烟管路系统独立设置，不与其它通风系统合用，仅用于火灾时排烟或防烟的风机。

【条文说明】：如城市轨道交通车站通风空调大系统的排烟风机，虽然不兼顾其它功能，但与通风空调系统合用管路，不属于专用防、排烟风机。

2.0.13  场站综合体 Transport complex

以轨道交通场站为核心，构建轨道交通场站与相关设施布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、轨道运输功能与城市综合服务功能有机衔接的枢纽综合体。当轨道交通功能设施只有车站时为车站综合体；当轨道交通功能设施只有车辆基地时为车辆基地综合体。

【条文说明】

按地铁的常规做法，车辆基地加上盖物业开发时为车辆基地综合体；车站加物业开发时为车站综合体；当既有车辆基地又有车站并进行物业开发时为场站综合体。详见图 1。

3    基本规定

3 .1    总平面布局

3.1.1   枢纽综合体从建筑空间组合上可分为一体化建筑和综合体组合建筑。一体化建筑中不同功能区域之间应采取防火分隔措施；综合体组合建筑之间的防火间距应符合现行国家标准《建筑防火设计规范》 GB50016的有关规定。

【条文说明】

1、  枢纽综合体从建筑空间组合上可分为一体化建筑和综合体组合建筑，当枢纽各形式、各功能组合在一座建筑内，为一体化建筑；当枢纽由多座单体建筑组合而成，称之为综合体组合建筑。

2、  带上盖车辆基地盖上与盖下建筑之间采用不少于 3h的楼板分隔，各自设有安全出口及消防车道，参照《建筑设计防火规范》GB50016附录A.0.14的要求 ，盖上盖下建筑可分别计算各自的建筑高度。

3.1.2   甲、乙类火灾危险性的生产区域和存储甲、乙类物品的库房不应设置在车辆基地盖板范围内。

3.1.3  带上盖车辆基地消防控制室宜设在盖板范围外，当需设置在盖板范围内时，应设置在盖下周边2.8倍层高进深范围内或能使消防控制室安全出口直通A疏散安全区。

【条文说明】

本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB50016，8.1.7 条 , 消防控制室设置的位置应便于安全进出。由于车辆基地盖下区域面积较大，消防控制室一旦设在盖体内部，发生火灾后救援人员不易迅速到达进行操作控制，因此提出了此条要求。困难情况下确需设置在盖体内部时，应设置在 A类安全区边缘，并确保边缘位置不受近远期物业开发的影响。

3.1.4  车辆基地的停车库、列检库、运用库、联合检修库及物资总库周围应设置环形消防车道。当库房总宽度不大于75m时，可沿库房的一条长边设置不少于7m宽的消防车道，该消防车道应连接不少于两处出入口或设置尽端回车场，回车场的面积不应小于15mx15m。

【条文说明】

1、  在现行国家标准《地铁设计防火标准》 GB51298对消防车道设置要求的基础上，补充明确环形车道与单边车道的宽度要求，其中单边车道宽度为7m主要是考虑消防车会车空间的需求。

2、  对于一些设置在咽喉区或车辆基地环形消防车道以外建筑规模较小的生产建筑，如调机工程车库、洗车库、污水处理站，干式牵引变电所，可设置宽度不少于 4米的消防车道，尽端式消防车道应设置回车道或回车场。

3.1.5  铁路高架进出站平台的交通匝道引桥上应设置消防、救护和抢险通道，且高架平台和交通匝道引桥下的地面层附近，宜设置灭火救援场地，灭火救援场地应与消防车道直接连接，其尺寸应符合《建筑设计防火规范》GB50016的规定。

【条文说明】

参考《城市道路工程技术规范 GB51286-2018》4.1.7条,《建筑设计防火规范 》 GB50016-2014（2018 年版）7.2条。 设置消防救援场地主要用于交通匝道引桥上自燃汽车及人员的救援。

3.2  既有线改造

3.2.1  既有轨道交通、以及公共交通枢纽运营线路的延伸扩建工程，应执行现行规范。

3.2.2  不改变原有车站功能和使用性质时，可按原车站设计时所依据的防火标准进行设计。

【条文说明】

结合地铁的建设情况，不改变原有车站功能和使用性质的改造可以包括以下内容的一项或多项：

  1）设备区房间使用功能调整；

2）设备区与公共区局部区域互换；

3）站厅公共区内部付费区与非付费区的边界调整，或局部设施（如售票机、便民设施、小商铺等）移位；

4）站厅公共区闸数量变化或移位；

5）在满足原规范基础上增减楼扶梯、内部通道数量；

6）土建规模及防火分区的建筑面积调整范围在5%内，且调整后不超过原规范限制范围；

7）在原建筑布局上重新装修。12.2.3在既有站厅范围的商铺改造，执行原有规范，且不应增加商铺规模，移动位置时需满足不应设置在乘客疏散区域内的要求。

3.2.3  既有站加入新换乘线路的改造时，应遵循下列原则：

1  改造后仍属于既有线路的区域，可按原车站设计时所依据的防火规范进行设计。

2  改造后属于新建线路的区域，应按现行的防火规范进行设计。

3  改造后既有线路区域与新建线路区域连通成公共空间时，应按现行的防火规范进行设计。当既有线路区域与新建线路区域设置防火分隔时，可按原车站设计时所依据的防火规范进行设计。

4  局部设备迁改后归既有线路使用，设备系统按原车站设计时所依据的防火规范进行设计；设备迁改后为新建线路使用，设备系统应按现行的防火规范进行设计。

3.2.4  车站改造不宜改变原车站的防烟分区；如改变原车站防烟分区的范围，应按改造后的防烟分区面积改造相对应的排烟系统。

3.2.5   改造范围内房间疏散门的宽度、数量、防火构造要求以及装修材料的选用等，应符合现行规范的规定。

3.2.6  既有站的改扩建工程（如扩大车站规模、增设出入口通道等）中的新建部分，应按现行规范设计。当新建部分与既有站连通成公共空间时，可按3.2.3执行。

3.2.7  地面工程的加层改建，应符合以下要求：

1  面积不超过建筑屋面面积的 1/4 的加层平面，如加建后建筑的总体高度没造成建筑防火分类改变的，加建部分应按现行规范进行设计。

2  面积超过建筑屋面面积 1/4 的加层平面，应按现行规范的要求对总体建筑进行改建设计。

3  改扩建工程不得影响交通运输生产和非施工区的防火安全，需要拆建既有消防设施时，应设置确保施工期间交通运输生产和非施工区消防安全的临时设施。

4    建筑的防火分隔

4.1   一般规定

4.1.1  防火分隔是 用于防止火灾蔓延至相邻区域而采用的设施，根据设置形式可分为 I、II、III三类，其中I类采用 固定的实体防火分隔措施； II 类采用活动的防火分隔措施； III 类采用虚拟空间进行防火分隔。

【条文说明】

1、 I类防火分隔主要包括防火墙（隔墙）、防火门、防火玻璃、楼板 、防火隔间等设施； II 类防火分隔主要包括防火卷帘、水幕、高压细水雾等设施，火灾时通过手动或电动启动使用； III类防火分隔主要为防火隔离带，通过 设置的安全区域来实现相邻区域的防火分隔。

2、  随着轨道交通的网络化发展，车站、车辆基地等轨道交通设施的规模不断增大，行车安全与客流组织的要求越来越高，防火隔离的设置形式需结合建筑空间设计提供多样化的选择。

3、  在《城市轨道交通地下车辆段（场）防火分隔型消防水系统研究》专题研究及专家评审意见的基础上，参考目前的实际案例，利用高压细水雾系统作为 B类防火分隔措施。

4.1.2  应优先采用I类防火分隔；当I类防火分隔影响行车安全或客流组织时，在不降低消防安全的前提下可采用II类防火分隔；当I、II类防火分隔受条件影响均无法采用时，经专家论证后可采用III类防火分隔。

4.1.3  盖板下方轨道交通车辆基地建筑的耐火等级均不应低于一级。

【条文说明】

参考《地铁设计防火标准》 GB51298对地下车辆基地用房的耐火等级应为一级提出要求，由于带上盖车辆基地内部自然通风、采光条件较差，因此对盖板下方车辆基地建筑的耐火等级提高了要求。

4.1.4  为轨道交通工程牵引负荷供电的变电所宜独立建设，确需与车站等其他建筑结合建设时，应符合下列规定：

1变电所内不应设置与变配电无关的其他功能场所，且应至少有一侧外墙不与其他建筑相邻；

2 应与结合建设的相邻区域划分为不同的防火分区，并应采用耐火极限不低于4.00h的防火墙和耐火极限不低于3.00h的楼板作为防火分隔，作为不同功能区域防火分隔的楼板不应开设洞口；

3与相邻区域之间的隔墙上不应设置连通口，确需局部连通时，应采用防火隔间的方式进行连通。

4变电所内的油浸变压器、充有可燃油的高压电容器和多油开关等火灾危险性较大的设施不应布置在人员密集场所的上一层、下一层或贴邻。当确需布置在人员密集场所的上一层、下一层或贴邻时，应采用降低其火灾或爆炸危险性的措施。

5 当变电所内设置消防控制室时，应设在地面或地下一层，并宜靠外墙布置，且附近应有直通室外的出入口；

6 当变电所设于地下时，每个防火分区最大允许建筑面积不应大于1000m2，设置自动灭火系统时，不应大于2000 m2；当局部设置自动灭火系统时，其增加面积可按该局部区域建筑面积的1.0倍计算。

7 与结合建设的相邻区域不应共用疏散设施，变电所的疏散楼梯和安全出口、房间疏散门的设置，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的规定，疏散楼梯、消防电梯宜直通室外，当受地面条件限制无法直通室外时，应采用避难走道、扩大前室等满足疏散要求的空间进行转换；

8主变压器室附近的地面应设置应急救援入口。

9电缆隧道入口处、电缆竖井的出入口处、电缆头连接处、二次设备室与电缆夹层之间，均应采取防止电缆火灾蔓延的措施。

10变电站的变压器应设置能贮存最大一台变压器油量的事故储油设施。当地下变电站采用水喷雾或细水雾消防时，油浸主变压器事故储油设施容量应能容纳最大一台变压器的事故排油量以及消防水量。

【条文说明】

本条款中的变电所是指将电力系统中上级变电站通过架空线路或高压电缆敷设等方式将传输而来的高压电变换成为轨道交通工程牵引负荷供电的变电所，铁路工程中一般称为牵引变电所，城市轨道交通工程中一般称为主变电所，电压等级一般为 110kv或220kv，变压器形式包括干式变压器、油浸式变压器和气体绝缘变压器等。

参考《 35kV-220KV城市地下变电站设计规程》（DL/T5216-2017）中的第2.0.2条、第6.1.6条和《铁路工程设计防火规范》TB10063-2016中第6.2.2条 ，当变电所采取妥善的防火措施后，可与车站或其他建筑结合建设。珠三角地区经济发达，特别是广州、深圳等城市土地资源稀缺，轨道交通线路引入城市建成区时，变电所选址困难，本条旨在充分利用车站自然形成空间，节约土地资源，缓解变电所选址困难的问题。

第 1款 中要求至少有一侧外墙不与其他建筑物相邻，是为让变电所位于结合建设的工程边缘，通过合理的平面布置，降低其发生火灾后的危险性。

第 2款 中的防火墙和楼板均应满足其任意一侧受到爆炸冲击波作用并达到设计压力时，均能保保证墙体和楼板的稳定性和安全性，并满足防爆要求；第 3款中 防火隔间的墙体、楼板及防火门也应满足防爆要求。

第 4款中 降低火灾或爆炸危险性的措施包括当不限于在人员密集场所上下或水平之间设置结构夹层，避免直接贴临；提高相应部位的结构抗暴和耐火性能。

第 5 款中的 “人员密集场所”，即我国《消防法》定义的人员密集场所。防火隔间应满足《建筑设计防火规范》GB50016的相关要求。规定 是针对本条所指的变电所一般均无人值守，因此不强制要求变电所内设置需要人员值守的消防控制室。无人值守的变电所应设置消防监控设备，并应与结合建设的车站或临近车站的消防设备联动。

在粤港澳大湾区城际铁路技术规定重点研究技术专题《牵引变电所与车站合建专题》及专家咨询会意见（ 2021年1月27日）的基础上，研究扩展的得出本条文

4.1.5  通信、信号、信息、灾害监测房屋、电力牵引供电及电力设备房屋的上方不应布置水泵房、冷冻机房、水箱、水池、厕所、洗浴间、厨房或其他经常积水场所。

4.1.6  水泵房、厕所、盥洗室、茶水间、清扫用房等房间面积可不计入防火分区的建筑面积，当土建风道与相邻设备房之间采用防火墙及甲级防火门分隔时，风道的面积可不计入防火分区的建筑面积。

【条文说明】

1、  当安装风阀的墙将风道公共区同层与设备房进行分隔，可将安装风阀墙作为风道与设备房防火分区的分界点，同时满足与风道相邻的防火分区的墙为防火墙，风道的面积可不计入防火分区积。

2、  该条文也适用于地下车站自然形成空间物业开发空间。

4.1.7  枢纽综合体中，车站站台及站场的上方建筑物或构筑物采用钢结构时，距轨面12m以上可采用无防火保护的金属构件。

【条文说明】

参考《铁路工程设计防火规范 TB10063》2.0.4条,地上车站参照执行。

4.2  铁路

4.2.1 轨道交通枢纽的高架车站综合体组合建筑中，非交通功能场所设置在车站高架桥下或临近轨道高架桥时，应采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙、不低于1.50h的不燃烧体屋面板及乙级防火门窗与车站分隔。

【条文说明】

参考《铁路工程设计防火规范 TB10063》3 .1. 5、3 .1. 1条,“临近”是指不满足防火间距的距离。

4.2.2  在铁路高架桥下的餐饮场所，应采用无明火作业。

【条文说明】

参考《铁路工程设计防火规范 TB10063》6.1.4 条。

4.2.3  行李（包裹）、邮包用房的消防设计应符合下列规定：

1  行李（包裹）库、邮包库独立建设时，其消防设计按作业型物流建筑执行有关厂房的规定。

【条文说明】

行包库、邮包库内装卸、分拣作业频繁 ,且存放时间一般不超过72h,否则,将收取高额保管费,参考《物流建筑设计规范》GB51157 中的 3.0.1条,行包库、邮包库可视为作业型物流建筑。《建筑设计防火规范》GB50016（2018年版）8.3条的条文说明,邮政建筑 按丙类厂房考虑设置自动喷水灭火系统。例如,广州站枢纽的到达行包库、邮包库均是独立 建设,但出发行包库是与候车室、售票室合建的。

2  当行李（包裹）库、邮包库与车站站房及其他功能场所合建时，建筑面积不大于500 m2 者、其消防设计可按车站的附属库房执行民用建筑的规定；建筑面积大于500 m2者、按作业型物流建筑执行丙二类厂房的规定。

【条文说明】

参考《建筑设计防火规范》 GB50016 2018年版第5.4.2 条、8.3.2条。

3  行李（包裹）库、邮包库应划分为独立的防火分区，且站房公共区不应与行李（包裹）库、邮包库上下组合设置。

【条文说明】

参考《铁路工程设计防火规范》 TB10063第6.1.5条。

4  行李（包裹）库、邮包库应釆用耐火极限不低于2.0h防火隔墙和1.5h的楼板与其他部位分隔，隔墙上的门应釆用甲级A类隔热防火门，且应向外开启并保持常闭状态；当隔墙上需要设置货物运输连廊时，应在隔墙上设置防止火灾在相邻建筑蔓延的分隔措施。

【条文说明】

参考《物流建筑设计规范》 GB5H57-2016第15.3.8条。

5  设置充电设施行包和邮包电动牵引车库应符合国家标准《电动汽车分散充电设施工程技术标准》GBT 51313-2018；不设置充电装置的插电式牵引车库按丁类仓库设置消防设施。

【条文说明】

行包、邮包电动牵引车为低速电动车 ,广东省标准《电动汽车充电基础设施建设技术规范》 DBJ/T15-150-2018第 2.0.1 条不适用。

6  行包、邮包用房的其他防火设计要求执行民用建筑的规定。

4.2.4  线下式车站站房（含设备区）的屋顶作为技术夹层安装机电设备时，应设置耐火极限不小于2.0h的防火隔墙和甲级防火门等防止火灾向站台、站厅蔓延的措施。

【条文说明】

1、  轨道交通车站站房位于车站站台的正下方时， 又称为桥式站房。

1、  线下式车站常在轨道梁下的设备区屋顶安装通风空调、给水、电力等机电设备 ,虽然设备区屋顶区域四周敞开,但考虑立面装饰安装格栅百叶后,实际上已形成了设备技术夹层,应设置必要的防火分隔 ，但 可不按防火分区划分、不计建筑面积。参考《铁路旅客车站设计规范》TB10100-2018第3.2.4条。

4.2.5  铁路旅客进出站闸机旁，可设置人工开启关闭的应急疏散口，净宽不小于0.90m。

4.3  城市轨道交通

4.3.1  地下车站内设置的商铺应符合下列规定：

1  出入口通道内严禁设置商铺。

2  每个防火分隔区的商铺总面积不应大于100㎡，或每5000㎡范围内的商铺总面积不应大于100㎡，单处商铺的建筑面积不应大于30㎡；

4.3.2 地下车站的站厅在满足疏散要求的前提下不做防火分隔，面积超过5000㎡的站厅净高宜不小于5m，面积超过10000㎡的站厅净高宜不小于5.5m。

【条文说明】

地下车站站厅疏散需满足以下要求：任一点到安全出口的最大疏散距离不应大于 50m，每线出入口不少于两个。

4.3.3  在站厅公共区布置的集中商业等非轨道交通功能场所，除应满足现行国家标准《地铁设计防火标准》GB51298的相关规定外，尚应符合下列规定：

1  当采用通道连通时，通道与商业的防火分隔耐火极限应不低于3.00h；

2  当多个通道并列设置时，通道与商业的防火分隔耐火极限应不低于3.00h；通道之间的防火分隔设施耐火极限不应不低于2.00h，通道数量不应多于三条。

3  连接通道内应设置2道分别由地铁和商业等非地铁功能的场所控制且耐火极限均不低于3.00h的防火卷帘。

【条文说明】

1、  防火分隔设施应采用 I类防火分隔或防火卷帘。当采用玻璃进行分隔时，应为I类防火玻璃，并满足相应的耐火极限要求。

2、  连接通道内的 2道防火卷帘的设置间距不限。地铁或商业等非地铁功能场所发生火灾时，由其控制相邻的防火卷帘关闭。关闭后通道如处于火灾区，则距离最近疏散安全区的距离不得大于50m ；如处于无火灾区，则疏散距离不限。

4.3.4  车站不同层公共区之间设置除上下楼梯或扶梯的开口外的其它连通洞口时，应满足以下要求：

1  当不同层站台之间设置其他上下连通的洞口时，连通空间应设置防火分隔。

2  站台层与站厅层之间除上下楼梯或扶梯的开口外，不宜设置其他上下连通的洞口。确需设置其它连通洞口时，应满足5.3.8的疏散要求。

3  当不同层站厅之间设置其他上下连通的洞口时，各层站厅应独立疏散，连通洞口可不设置防火分隔。

【条文说明】

1、  不同层站台之间的防火分隔宜在上一层站台洞口的周边实施。

2、  疏散要求详见 5.3.8 安全疏散，以及防排烟、疏散指示等章节。当满足疏散要求时，站厅与站台之间的连通洞口可不设置防火分隔；当不满足疏散要求时，站台层应设置其它安全出口。

4.3.5  地下车站采用通道换乘时，换乘通道应符合现行国家标准《地铁设计防火标准》GB51298的要求，尚应符合下列规定：

1  换乘通道内不应布置商铺及其他非地铁功能设施。 

2  当换乘通道未设置直通室外安全出口时，换乘通道仅作为正常情况下的客流通行，不应作为车站火灾的疏散通道。

3  换乘通道两端与车站的连通处应设耐火极限不低于 3.00h 的防火卷帘分隔，每幅卷帘的宽度不应超过10m。当车站火灾时，通道与车站相邻的防火卷帘关闭。

【条文说明】

1、  换乘通道内除通行人员外，不存在其它的滞留火灾隐患，不考虑自身发生火灾，但要考虑相邻车站火灾时通道内乘客的疏散，疏散长度可不限。当车站发生火灾时，通道与火灾车站相邻的防火卷帘应关闭，通道内的乘客向另一端的车站疏散。

2、  防火卷帘的设置位置可按其关闭后，与公共区的连通区域按公共区统一处理，保证最远点疏散距离不大于 50m控制。

3、  当无法设置对外安全出口时，换乘通道的总长度不宜超过 300m。

4、  地下车站采用通道换乘时，换乘通道可以连通不同线路车站之间的站厅与站厅、站厅与站台、站台与站台，均可按本条的规定执行。

4.3.6  地下车站采用节点换乘时，在下层站台的通道或楼扶梯口处可采用耐火极限不低于3h的防火卷帘分隔，其它部位应设置耐火极限不低于2h的防火隔墙；通道与下层站台的防火分隔处应同时设置宽度不宜小于0.9m开向下层有效站台的逃生门，换乘节点的疏散距离不限。

【条文说明】

1、  节点换乘车站的站台与站台间换乘通道，受上层站台使用空间的影响，较难设置防火卷帘；而且考虑到上层站台火灾的烟气不会进入朝下的通道，不影响通道内的疏散安全，因此参照《地铁设计防火标准》 GB51298第4.2.6条，仅要求在下层站台与换乘通道之间设置防火分隔。

2、  仅作为正常情况下的客流通行，不作为车站火灾的疏散通道。换乘通道内除通行人员外，不存在其它的滞留火灾隐患，因此不考虑自身发生火灾，但要考虑相邻车站火灾时通道内乘客的疏散，疏散距离可不限。

3、  当下层车站发生火灾时，防火卷帘关闭，通道内乘客向上层车站疏散；当上层站台火灾，防火卷帘关闭，换乘通道内乘客就近疏散，即可通过逃生门可向下层车站疏散，也可在保证安全的情况下向上层车站疏散。

4.3.7  利用地下车站主体自然形成空间作地下空间开发，当在开发空间的出入口通道与主体之间设置防火分隔时，位于主体外侧的出入口通道可不计入所属防火分区的建筑面积。

【条文说明】

当主体外侧的出入口通道满足自然排烟条件时，可设置为敞开楼梯间，当不满足自然排烟条件时，设置为封闭楼梯或防烟楼梯间。

4.3.8  车站车控室观察窗防火墙上的窗口应采用固定式甲级防火窗，防火窗的玻璃应采用A类防火玻璃，耐火极限不低于1.5小时。

4.4  公共交通枢纽

4.4.1  公共交通枢纽中严禁设置娱乐、演艺等场所。换乘厅、共享厅、城市通廊等公共空间内设置餐饮、商品零售点等商业设施时，应符合下列规定：

1  每个防火分区内的商业设施总面积不应大于防火分区面积的5%。

2  每间商业设施的建筑面积不应大于100 m2，连续设置时，总建筑面积不应大于500 m2；当大于500 m2时，应采用宽度不小于8m的间隔进行分隔。

3  每间商业设施的建筑面积大于20m2时，应采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙和耐火极限不应低于1.50h的顶板与相邻区域进行分隔，相邻设施之间应在面向公共区一侧设置宽度不小于2.0m的防火隔墙或A类防火玻璃。

4  当商业设施内设置餐饮服务时，需设置独立油烟处理系统，且不得有明火作业。

5  每间商业设施建筑面积不大于20m2，且与相邻商业设施或其他功能用房之间的间距大于8m时，可不采取防火分隔措施。

6  单侧设置商业设施时，外面向人员通行一侧的通道宽度宽度不不应小于6.0m，双侧设置商业设施时，人员通行通道宽度不应小于9m。

7 每间具有封闭维护结构的商业设施内，均应设置火灾自动报警系统和自动喷水灭火系统。

【条文说明】

本条参考《铁路工程设计防火规范》 TB10063-2016 ，规定了公共交通枢纽中公共空间内设置商业设施的防火要求。

4.4.2  综合交通枢纽的铁路车站公共区应为独立防火分区，可采用防火隔离带进行防火分隔，防火隔离带应满足以下要求：

1、每个防火分隔区域面积不大于5000 m2，

2、防火隔离带的宽度应经计算确定

3、防火隔离带区域建筑构件和装修材料应采用不燃材料，不应放置可燃物

4、防火隔离带区域两侧应设置挡烟垂壁，其高度不应低于层高的10%；

5、防火隔离带区域应设置自动灭火系统。

【条文说明】

1、  本条参考《铁路工程设计防火规范》、《民用航站楼防火规范》制定。大规模的综合交通枢纽中，乘客候车、换乘空间多采用高大空间，经过相关工程的运用实践，借鉴航站楼的做法，引入防火隔离带解决人员疏散的问题。

2、  防火隔离带，属于本规程中的 III类防火分隔，是利用空间距离划分防火分区的一种分隔方法。即在建筑中划出一片区域，该区域的建筑构件和装修全部采用不燃材料，并且不放置可燃物，同时设置挡烟垂壁、自动喷水灭火系统等有效措施，可阻止火灾跨越隔离带由一侧向另一侧蔓延。

3、  防火隔离带的设置应考虑建筑内部的空间条件、火灾载荷、人员疏散以及消防设施的设置情况，并经计算确定其宽度，确保防火隔离带分隔的有效性。防火隔离带的宽度应保证一侧可燃物着火后不足以引燃另一侧可燃物。防火隔离带一侧可燃物着火后对另一侧可燃物的影响主要来自热辐射作用，包括火源的热辐射和热烟气层的热辐射两部分。

4、  为满足综合交通枢纽客运组织和流线设计功能要求，公共区建筑面积需要扩大超过 10000m ² 时，可采用防火隔离带进行分区处理。必要时将其特殊消防设计方案及对特殊消防设计方案的评估分析报告、试验验证报告或数值模拟分析验证报告等提交消防主管部门组织专题研究、论证。

4.4.3  车站与其他非交通功能区域竖向组合建造时，当电梯井道的耐火极限符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的相关要求，电梯层门的耐火极限不低于1.50h，且符合现行国家标准《电梯层门耐火实验 完整性、隔热性和热通量测定法》GB/T27903规定的完整性和隔热性要求时，设于车站安检区域以外非付费区中的电梯可与其他功能楼层共用。

【条文说明】

为了提高车站综合体的一体化程度，方便车站综合体中各不同功能楼层人员的使用，本条在《建筑设计防火规范》 GB50016-2014 （ 2018版 ）中第 6.2.9条 第 5款 的基础上提高电梯层门的耐火极限标准。

4.4.4  段场综合体盖板下方的建筑以及地下车辆基地内建筑的耐火等级均为一级， 基地内火灾危险性分类应符合表4.4.4的规定。

表4.4.4  盖下及地下地铁车辆基地建筑分类与耐火等级 备注：表1未涉及的其余生产用房的火灾危险性分类按《建筑设计防火规范》 GB50016-2014的第3.1.1条执行。铁路车辆基地综合体中，铁路机务段、车俩段、客技站、客整所、动车所、存车场、综合维修段等场所主要生产房屋的火灾危险性分类按《铁路工程设计防火规范》TB10063附录A确定。

 

4.4.5  段场综合体盖板下方停车列检库、运用库、联合检修库、物资库等丙、丁、戊类生产、仓储建筑之间的防火间距应不小于10m。当盖下建筑相邻时，防火间距应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的规定。

【条文说明】

带上盖车辆基地体量大，盖下停车列检库、运用库、联合检修库、物资库等建筑使用功能明确，按不同建筑单体满足防火间距要求设置可减少火灾时相互影响，同时有利消防车达到进行救援。目前，车辆基地内的主要建筑一般都能满足本条规定，但由于受到工艺要求或者用地条件限制，部分盖下建筑需要相邻设置时，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB50016的规定。

4.4.6  段场综合体盖板下方内燃机车库等丙类生产、仓储区域应采用耐火极限不低于3.00h的防火隔墙与盖板下方消防车道进行防火分隔，当防火隔墙上需开设门、窗洞口时，应设置甲级防火门窗、防火卷帘等。  

4.4.7  段场综合体内轨道交通与非轨道交通区域之间应采用耐火极限不低于3.00h的防火墙及楼板分隔；且车辆基地建筑的承重构件的耐火极限不应低于3.00h。当盖板设置采光通风的开口时，采光通风井井壁的耐火极限不低于2.00h，盖板开口与上部建筑的防火间距不应小于表4.4.7的规定。

【条文说明】

1、  目前《地铁设计防火标准》 GB51298要求车辆基地与上盖的分隔楼板耐火极限不低于3.00h，现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016附录中可得知楼板和屋顶承重构件耐火极限最大值为2.65h（现浇的整体式梁板，板厚120mm，保护层厚度20mm）。根据大量同类项目分隔楼板耐火极限试验及模拟研究报告可判断，当采用现浇整体式梁板时，梁板厚度不小于170mm，梁底及梁侧混凝土保护层厚度50mm，板底混凝土保护层厚度30mm，楼板的耐火极限不低于3.00h。

2、  有关盖板开口与上部建筑防火间距，主要参考《广东省公安厅关于加强部分场所消防设计和安全防范的若干意见》（粤公通字〔 2014〕13号），有关地下建筑采光窗井与地面建筑物的最小防火间距的要求。由于盖下及地下消防车道、咽喉区基本无可燃物，亦非人员停留场所，故其开口与上部民用建筑的防火间距可适当减少。

3、  本条规定中的 “盖板”为场段综合体内不同功能区域防火隔断设施中的水平部分楼板。

4.4.8  当场段综合体内非轨道交通功能单体建筑与一体化建筑的盖板相连接时，位于盖板下方的建筑部分应采用无门窗洞口的3.00h防火墙与轨道交通功能建筑进行分隔，且满足盖下车辆基地下方的消防救援及疏散等要求。

【条文说明】

为了便于盖板范围外落地单体建筑与上盖建筑的联系，允许盖板范围外其他建筑直接贴邻盖板，贴邻建筑与车辆基地建筑防火间距应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB50016的规定。

4.4.9   当盖板覆盖车辆基地咽喉区及出入段线时，车辆基地与正线区间隧道之间应设置防烟分隔措施。

【条文说明】

1、  为避免正线地下出入段线烟气影响盖下车辆基地，可采取以下形式：顶部开设自然通风孔、侧面开敞等；在正线出入段线设机械排烟使得烟气无法进入车辆基地；也可通过计算，在出入段线与车辆基地之间设挡烟垂壁。

2、  对于其它类型无敞开的由出入段线至车辆基地连接隧道，也可以参照本作法进行分隔。

4.4.10  地下消防车道与停车列检库、联合检修库之间应采用耐火极限不低于3.00h的防火墙分隔。防火墙上应设置消防救援入口，入口处应采用甲级防火门等进行分隔，消防救援入口净宽度不应小于1.0m，间距不宜大于一列车长度。

5    安全疏散

5.1   一般规定

5.1.1  高架或地面车站同时符合下列条件的站台层可作为A类安全区：

1 站台层优先采用自然排烟，在轨行区顶部设置开口，开口面积不应小于轨行区投影面积的25%；站台层四周应敞开，敞开面积应大于四周总面积的30%，敞开区域长度不小于站台层周长的50%；且站台层任一点至最近自然排烟口的距离不应大于30m；

2 当站台层无法满足自然排烟时，可采用机械排烟；

3 站台层至少设置2个直通站厅层或室外地面的安全出口；

4 设置符合规范要求的室内消火栓系统和应急疏散照明等消防设施。

【条文说明】

本条文中所指的准安全区是指火灾荷载有限，且发生火灾后，烟气能够迅速顺畅的排至室外，且火灾对人员安全威胁较小的区域。准安全区是用于旅客疏散时短暂停留，有两个或两个以上疏散路径，疏散过程中能够确保人员全部撤离着火区域，并疏散至安全区的过渡场所。符合本条要求的准安全内旅客疏散可不考虑疏散距离和疏散时间。

第 1款 中的顶部开口比例参考了《建筑设计防火规范》 GB50016-2014 （ 2018 ）中的第 5.3.6条 ，第 7款，为提高 轨行区的行车和排烟的安全系数，轨行区上方的自然排烟口采用开敞的形式设置，考虑到一般车站站台上可燃物较少，因此开敞基数取轨行区投影面积；四周开敞比例参考了《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》 GB50067-2014 中的第 2.0.9 条，并进行了适当提高。

5.1.2  高架车站的站台层满足5.1.1条要求，且站台层位于车站建筑顶层，上方除站台雨棚外无其他建构筑物，且站台层完成面与室外地面高差不大于24m，其防火设计可按《建筑设计防火规范》GB50016中单、多层民用建筑类别的规定执行。

【条文说明】

高架站台层上的雨棚若计入建筑高度，则很容易超过 24m， 但是当站台层满足安全区的相关要求时，站台雨棚通常火灾危险性较低，因此制定本条款。

5.1.3  地下车站站台层设备管理用房区的外走道可视为与设备管理用房区不同防火分区，按轨行区处理。

【条文说明】

1、  外走道与轨行区完全相通，无可燃物，属于无人区。

2、  轨道交通线路的轨行区疏散不设距离和时间要求。

5.2   铁路

5.2.1  车站公共区内任一点均应有不少2条不同方向的疏散路径，并符合下列规定：

1  当公共区的室内平均净高小于6m时，室内任一点至最近安全出口的距离执行现行的国家或行业相关规范和标准。

2  当公共区室内平均净高大于或等于6m，小于或等于20m时，室内任一点至最近安全出口的距离不应大于50m，当设置自动喷水灭火系统时，室内任一点至最近安全出口的距离不应大于60m。

3  当公共区的室内平均净高大于20m时，室内任一点至最近安全出口的距离不应大于70m，当设置自动喷水灭火系统时，室内任一点至最近安全出口的距离不应大于90m。

【条文说明】

当前大型铁路旅客车站或者大型公共交通枢纽的内部空间特征与民用机场航站楼十分接近，因此本条参考《民用机场航站楼设计防火规范》 GB51236-2017中第3.4.2条，并对是否设置自动喷水灭火系统进行了区分。

第 1款中 针对平均净高 6m以下的空间， 铁路、城市轨道交通、公共交通枢纽均按各自的行业规范和标准规定的疏散距离进行防火设计。

5.3  城市轨道交通

5.3.1  对于地铁车站疏散，当发生火灾事故时，应保证将必须疏散人员在4min内全部撤离站台，计算时超高峰小时最大客流量时一列进站列车载客人数（Q1）不需要取高峰系数，疏散时的扶梯数量（N）应为疏散方向的扶梯，疏散时“-1”的故障扶梯可考虑为非疏散方向的扶梯。

【条文说明】

若疏散方向扶梯发生故障，运营管理上可及时把非疏散方向的扶梯调整为疏散方向，从而保证疏散方向扶梯数量。

5.3.2  地下车站设备管理用房区域有人值守的防火分区应至少有一个安全出口直通地面，站内楼梯间可通过内部疏散走道连接到安全出口，并应符合下列规定：

1  车站设备管理用房区开向紧急疏散通道的安全出口应采用甲级防火门。紧急疏散通道内不得设置非消防功能设施，通道长度不宜大于300m，地面楼梯间应设置自然通风设施。

2  站内楼梯间在2层以内（含2层）时应为封闭楼梯间，2层以上时应为防烟楼梯间。

3  设备管理用房开向内部疏散走道的门应采用甲级防火门；设备管理用房直接开向防烟楼梯间时应设置前室。

【条文说明】

1、  紧急疏散通道一般位于车站主体之外，车站设备管理用房区通向紧急疏散通道的安全出口应用甲级防火门分隔，通道内部及相邻区域不存在火灾隐患。在地下车站的设计边界条件下，该通道有时需要穿越大型市政道路，疏散通道的长度很难控制。因此，在保证疏散安全的前提下对通道的长度不作限制。

2、  按《建筑设计防火规范》（ GB50016）第6.4.4条的规定，建筑内的疏散楼梯在各层的平面位置不应改变。由于地铁设备管理用房区域空间狭长，专业设备用房布置次序较严格，为避让专业用房导致楼梯间在布置时上下层之间可能会存在错位的现象，此时应按扩大楼梯间处理，并保证防烟措施的有效性。

5.3.3  地下车站应设置消防专用通道，从室外连通至轨行区。消防专用通道可与紧急疏散通道、内部疏散通道、楼梯间、下轨楼梯等合设；在不影响疏散宽度与安全的前提下也可与乘客出入口合用。

5.3.4  值守人员小于等于3人的设备管理区，可只设置一个安全出口，该出口可为与相邻防火分区相通的防火门或能通向公共区的出口，疏散距离不限；区间风井可只设置一个直通室外安全出口，疏散距离不限。

5.3.5  设备区疏散走道疏散门和安全出口的净宽不应小于0.9m 。

【条文说明】

疏散门指有人长期停留房间的房门，或疏散通道上的防火门。无人长期停留房间、管道井、风道风井等设施的门可根据工艺要求设置。

5.3.6  车站直出地面的出入口数量每线不应少于两个，并按《地铁设计防火标准》GB51298要求对出入口的宽度、疏散距离进行核算。同侧站厅公共区相邻两个安全出口的最小水平距离不应小于20m。

5.3.7  对于设置多层站厅的地下车站，应符合下列规定：

1  其中的1层站厅直出地面的出入口数量每线不应少于2个，其他层站厅宜设置直出地面出入口。

2  当设置直出地面出入口困难时，可采取以下任一种方式通过上层站厅疏散，并满足相关要求：

1）设置紧急疏散通道连接到上层站厅的出入口通道，站厅开向紧急疏散通道的安全出口应设置甲级防火门。

2）通过上层站厅疏散， 并保证站厅任一点到达上层站厅安全出口的行走距离不应大于50m。

【条文说明】

1、  当车站设有多层站厅时，应选择至少一层作为主要站厅，其它层作为通过厅、转换厅等功能。当所有层均可设置直出地面入口独立疏散时，主要站厅可为任一层，不一定为最上层；但如果存在某层无法设置直出地面出入口时，则只能通过上层疏散，此时上层必需设有安全出口。

2、  本规定中的安全出口包括直出地面的出入口通道或紧急疏散通道，其中紧急疏散通道可直出地面，也可采用第 2条第①点的作法。

5.3.8  当车站公共区上下层之间设置了除上下楼梯或扶梯的开口外的其它连通洞口时，应符合下列要求：

1  当不同层站台或不同层站厅之间设置了其他上下连通的洞口时，各层应独立疏散。

2  当站台层与站厅层之间设置了其它连通洞口时，应保证站台层的疏散人员在6min 内全部撤离到上方任一层站厅。

5.3.9  当深埋车站的竖向疏散高度为三层及以上时，中间层在满足下列要求时可作为通道处理：

1  站台至站厅或其他安全区需经中间转换层时，在保证6min内全部乘客由站台疏散至站厅或其他安全区、且中间层与站台间保证1.5m/s向下风速时，中间层可按通道处理，其面积不纳入公共区防火分区及站厅公共区面积，不考虑发生火灾。

2  直通地面出入口通道需设置中间过渡平台时，当平台面积不大于500 m2可按通道处理。当通道总长度超过60m时应设排烟措施；超过100m时应设紧急疏散口。

3  以上中间层作为通道处理时，应采取以下措施：

②   平台及相连通道仅供人员通行，不应设置含商铺在内等非地铁功能设施。

②   周边不同防火分区的设备管理用房的门不应直接开向平台及相连通道。

【条文说明】

6min 疏散到站厅的计算，包含全部乘客撤离站台的时间+楼扶梯提升的时间+转换层行走的时间。扶梯斜向提升速度 0.65m/s(39m/min)，楼梯上行走速度 37m/min ，水平行走速度 70m/min 。

5.3.10  当车站出入口与其它功能设施连通时，应符合下列规定：

1  车站与其它功能设施之间应设置防火分隔。

2  隔断后的车站功能区域的疏散应满足《地铁设计防火标准》GB51298的要求，如不满足应设置对外出口。

3  与地铁出入口连通的市政过街通道（改扩建或新建），隔断后的袋形通道长度超过100m时，应设置对外出口；隔断后的贯通走通长度不限。

【条文说明】

当其它功能设施为商业时，防火分隔应符合本规程 4.3.3条的要求；当其它功能设施为非商业时，如市政过街通道，可只设1道防火卷帘。

5.3.11  当车站出入口与其它建筑的首层合设时，应符合下列规定：

1  当其他建筑的首层为架空层时，距离顶板边缘净高2.8倍进深的区域可作为A类安全区。

2  当出入口与建筑首层一体化设置时，出入口通道与周边建筑应设置防火分隔措施，口部与建筑外墙上的门窗洞口距离应满足相关防火间距要求。

【条文说明】

根据《建筑防烟排烟系统技术标准》（ GB51251），距离顶板边缘2.8倍进深的区域可作为A类安全区。

5.3.12  区间疏散指示方向应根据区间疏散方案确定。区间疏散方案原则上应根据列车停车位置、火灾位置、通风方向、疏散通道条件等综合判断；当环境复杂不能明确时，区间疏散指示可按指向就近安全出口考虑。

5.3.13  站台至站厅或其他安全区域的疏散楼梯、自动扶梯和疏散通道的能力，应保证6min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区，站台至站厅途经的转换层（空间）可视为疏散通道，其面积不纳入公共区防火分区及站厅公共区面积，疏散距离不限。

5.4   公共交通枢纽

5.4.1  枢纽综合体盖板下车辆基地中满足2.0.9条要求的区域为疏散安全区。

5.4.2  当符合下列要求时，地面场段综合体的盖下消防车道可视为安全区进行人员疏散及消防救援：

1  消防车道优先采用自然通风方式，在顶部或侧面设置开口，开口的面积不应小于消防车道地面面积的25%，且均匀布置，相邻开口边缘的水平距离不应大于60m。

2  当盖下消防车道无法满足自然通风条件时，应设置机械排烟设施；消防车道邻靠丁、戊类库房一侧设置不低于库房净高20%的挡烟垂壁，与其它类库房之间采用耐火极限不应低于1h的防火分隔措施。

【条文说明】

本条规定主要是考虑车辆基地上盖综合利用工程的特殊形式，受上盖综合开发影响，部分盖下消防车道难以满足自然通风时，可采取机械排烟系统。同时，为保证该段消防车道的安全，防止相邻库区的火灾及烟气蔓延至消防车道，在消防车道与库区之间同时采取防烟或防火分隔措施。

5.4.3  当符合下列要求时，地下消防车道可视为安全区进行人员疏散及消防救援：

1  消防车道顶部设置敞开式开口，开口面积不小于地下消防车道地面面积25%，且均匀布置，相邻开口边缘的水平距离不应大于60m；

2  消防车道直接通向室外地面的安全出口不应少于2个；

3  当地下消防车道无法满足自然通风条件时，应设置机械排烟设施；消防车道与库房之间采用耐火极限不低于3h的防火分隔措施。

5.4.4  消防车道1.0m以下的墙、柱面上设灯光疏散指示标志。疏散指示标志的间距不应大于20m，在转角区不应大于1.0m。消防车道应急照明的地面水平最低照度不小于1lx，并保证持续供电时间不应小于30min。

【条文说明】

应急照明的连续供电时间，应分为地下工程及地上工程。地下线路根据《地铁设计规范》第 28.6.2条明确规定供电时间不应小于60min；而枢纽综合体内的消防车道应根据《建筑设计防火规范》第10.3.5条执行。

5.4.5  地下停车库、列检库、停车列检库、运用库和联合检修库等场所内每个防火分区的安全出口不应少于2个，并应符合下列规定：

1  当室内外高差不大于10m时，每个防火分区可利用一个设置在防火墙上并通向相邻防火分区的甲级防火门作为第二个安全出口，但至少应设置1个直通本规程A类疏散安全区的安全出口。

2  采光竖井或进风竖井内设置直通地面的疏散楼梯，且通向竖井处设置常闭甲级防火门时，可设置另一个通向本规程A类疏散安全区的安全出口。

5.4.6  地下车辆基地消防车可以直接快速到达地下单体建筑开展救援作业时，可不设置消防电梯。

6    消防给水与灭火设施

6.1    一般规定

6.1.1  车站采用消防水泵加压供水的消火栓给水系统，应设置稳压装置及气压设备；城市轨道交通及城际铁路车站、铁路（不含城际铁路）地下车站可不设置高位水箱。

【条文说明】

受制于用地或报建原因，车站室外设置高位水箱较困难。我国广州、佛山、成都、福州、武汉等地铁车站采用消防泵加压的消火栓给水系统，设置了稳压泵及气压罐而未设置高位水箱，均取得了当地消防部门的认可。当铁路（不含城际铁路）地面车站不符合《水消规》 6.1.9条第1款规定时，也可不设置高位水箱。

6.1.2  当室内消火栓系统由消防水泵加压供给时，消火栓处应设置消火栓按钮。

【条文说明】

根据《火灾自动报警系统设计规范》 4.3.1条及《消防给水及消火栓系统技术规范》11.0.19条，消火栓按钮不宜直接启动消防水泵，其动作信号仅作为报警或启泵的联动触发信号，由火灾自动报警系统联动启泵。车站公共区因非存在工作人员可触碰的风险，设置启泵按钮易引起误操作，设置消火栓按钮更合理 。

6.1.3  室内消火栓与灭火器宜共箱设置，箱内配备水带、水枪、消防软管卷盘和灭火器。两只单口单阀为一组的消火栓内配备两条水带、两支水枪。

【条文说明】

参考《消火栓箱》相关定义及深圳地铁 9号线等线路消防验收经验，规定两只单口单阀为一组的消火栓内配备两条水带、两支水枪。

6.2    铁路

6.2.1  储存室外消防用水或供消防车取水的地下消防水池，可以设置室外消火栓作为取水口，室外消火栓数量和连通管管径应根据室外消防设计流量水力计算确定。

【条文说明】

1、  本条旨在解决国标图集 15S909-24的地下消防水池设置取水井（取水口）时连通管布置的不便利性，增加一个设计方法选项。

2、  根据《消防给水及消火栓系统技术规范》 7.2.2条文说明，供消防车取水的消防水池设置消防车固定吸水管，端部设置相应的螺纹接口并以螺纹拧盖进行保护，室外消火栓的DN100、DN150出水口（栓口）为螺纹式接口，可替代使用；消防车车载水泵带有排气引水、水环引水装置，可通过消防车自携的吸水管直接与消防水池接出的固定吸水管及室外消火栓的DN100、DN150栓口快速连接，从消防水池抽吸消防用水。

6.2.2  高架进出站平台及交通匝道引桥上，应设置消火栓系统，可从车站的室内消火栓系统引接；困难情况下可在交通匝道引桥上设置干式消火栓，桥下设置消防水泵接合器，消防水泵接合器的设置位置15m～40m的范围内应有室外消火栓。

【条文说明】

1、  高架进出站平台和匝道引桥上消防设施的首选方案是设置消火栓，由室内消火栓系统供水；当匝道引桥较长、且难以引接消防给水管道时，可安装干式消火栓，并在引桥下设置消防水泵接合器，由消防车从室外消火栓抽水通过消防水泵接合器向消火栓供水。

当以上两种作法的实施依然存在很大困难时，可在高架站房进出口平台附近配置移动式高压细水雾灭火装置，用于扑救站房平台和匝道引桥上的汽车自燃火灾。

 

6.3    城市轨道交通

6.3.1  除地上区间外，城市轨道交通工程应设置室内外消防给水系统，并应配置建筑灭火器。车站、车辆基地等自动灭火系统的设置，应按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016及《地铁设计防火标准》GB 51298的有关规定执行。

【条文说明】

本条关于自动灭火系统的设置要求也适用于城际铁路的地下车站。

6.3.2  地下车站（含换乘车站）室内、外消火栓用水量应分别为20L/s。当地下车站周边仅有一条市政给水管道时，应设置消防水池储存室内消火栓用水量；当供水压力不满足室外消防要求时，消防水池还应储存室外消火栓用水量。

【条文说明】

根据《地铁设计规范》 28.3.3条第1款、《消防给水及消火栓系统技术规范》3.5.6条、《 <水消规> 规范管理组对地铁工程执行中4个问题的回复》，地下车站室内、外消火栓用水量分别取值20L/s；根据《关于 <地铁防火设计标准> 部分条款建议的回复》，仅有一条市政给水引入管的地下车站应设置消防水池储存室内消火栓用水，压力满足室外消防要求时不需储存室外消防用水。本条也适用于城际铁路的地下车站。

6.3.3  车站应设置单口单阀消火栓，岛式站台层、设备区尽端等安装受限制处可设置两只单口单阀为一组的消火栓。

【条文说明】

车站应设置单口单阀消火栓，在安装位置受限确有困难的场所，如岛式站台层、设备区尽端等处可设置两只单口单阀为一组的消火栓，以保证每个防火分区同层有两只水枪的充实水柱同时到达任何部位。 本条也适用于城际铁路。

6.3.4  车站商铺设置局部应用自动喷水灭火系统，应采用快速响应洒水喷头。局部应用系统与室内消火栓系统合用室内消防用水量、供水设施及供水管道，局部应用系统设计水量可不计。

【条文说明】

根据《地铁设计防火标准》 1.0.3条、4.1.5条第2款及《自动喷水灭火系统设计规范》12.0.4条，一座车站考虑同一时间发生一处火灾，且车站单个商铺规模较小（不应大于30㎡），局部应用自动喷水灭火系统用水量小于室内消火栓系统用水量，设计水量可不计。 本条也适用于城际铁路的地下车站。

6.3.5  地下车辆基地无室外消火栓覆盖的库外轨道区域应设置消火栓，间距不应大于50m。地面带上盖车辆基地库外轨道区域应设置室外消火栓，间距不应大于120m。

【条文说明】

地下车辆基地无室外消火栓覆盖的库外轨道区域一般指咽喉区，其与区间隧道连通，按区间隧道标准设计，仅设置消火栓口，不设置消火栓箱，但应将水带、水枪等配套消防设施设置在专用消防箱内，并应有明显标志。地面带上盖车辆基地库外轨道区域按照室外标准设计，设置室外消火栓。

6.4    公共交通枢纽

6.4.1  城际院公共交通枢纽综合体建筑面积大于10000㎡且层数超过2层时，应设置高位消防水箱。线下式站房的高位消防水箱可以设置在轨道线路下方建筑的屋顶，高出所服务的除车站站台外其他场所的水灭火设施；为保证车站站台上水灭火设施最不利点处的静水压力，水灭火设施系统应设稳压泵和可靠的动力源，并在每座站台两端分别配备1套移动式高压细水雾灭火装置。

【条文说明】

参考《铁路工程设计防火规范》 7.3.1条 ，车站站台设置消火栓主要是扑救列车火灾 , 线下式站房所需消火栓设计流量一般比车站建筑小,可以采用稳高压水灭火系统,并增设移动式高压细水雾灭火装置,确保车站停靠时的列车火灾扑救。

6.4.2  公共交通枢纽设置自动喷水灭火系统时，应在保证吊顶整洁和美观的基础上，根据不同吊顶型式的通透率布置喷头，确保喷头动作开放性能和有效覆盖起火面积不受吊顶阻挡。

【条文说明】

参考《铁路旅客车站细部设计》，对自动喷水灭火系统喷头布置作出要求。

6.4.3  公共交通枢纽综合体中的公网机房、小型电力装置室等分散设置的电气配套场所应设置自动灭火装置，可采用超细干粉灭火装置。

【条文说明】

参考穗莞深城际铁路消防验收意见，对分散设置的电气配套场所提出自动灭火装置设置要求。小型电力装置室主要包括不适宜采用水系统灭火且易散发热量的配电室、配电间等。

7    防烟与排烟

7.0.1  轨道交通地下车站站台公共区发生火灾时，将位于站台层上方的站厅公共区作为C类安全区应符合下列下规定：

1  站台层与上方安全区的楼扶梯疏散通道的最小断面向下风速应不小于1.5m/s。

【条文说明】

本条规定的最小断面为楼扶梯斜面四周围合段的最小断面。

2  当站台层与站厅层之间设有除楼扶梯开孔以外的多处连通口时，宜单独划分防烟分区组织排烟，洞口所在分区的排烟量执行现行国家标准《建筑防排烟系统技术标准》GB51251 规定，并应保证其满足疏散要求。

【条文说明】

当站台与站厅之间设置多处连通口时，可按中庭处理，宜单独划分防烟分区。若站厅仍作为站台火灾时的 C类安全区，中庭的楼扶梯作为疏散使用，应采取措施将烟气控制在发生火灾的分区内，并保证人员疏散安全的要求。参考《城市轨道交通试运营前安全评价规范》，满足人员安全疏散需满足下列规定：（1）疏散路径区域1.5m高度的温度不超过60℃；（2）站厅、站台的烟气层高度不小于1.5m；（3）站台到上层楼扶梯的风速不小于1.5m/s。

7.0.2  轨道交通车站防烟分区的划分应符合下列规定：

1  地下车站站厅公共区、 超过 60m的 出入口通道的每个防烟分区最大允许建筑面积不应大于 2000m ² ，站台可不划分防烟分区。

【条文说明】

本条规定了站厅、出入口防烟分区面积。地铁车站多为狭长型设置，站厅公共区长而窄，且地铁车站所有装修材料均为不燃材料，公共区的火灾多为行李火灾或小型商铺火灾（火灾为 1.0MW~2.5MW），火灾规模不大，防烟分区若按防烟分区长度会面积划分过小，不利于烟气控制，因此地下车站站厅公共区对防烟分区长度不做限制。

2  车站设备管理用房区内每个防烟分区的最大允许建筑面积不应大于750㎡，设备区内走道如需划分防烟分区时，防烟分区不得跨越防火分区。

【条文说明】

本条规定了设备管理用房的防烟分区面积。车站设备管理用房区走道狭长，面积不大，但管线很多，一般有 5~6层管线，挡烟垂壁很难设置。若按最大长边长度划分防烟分区，防烟分区会划分过小，且容易串烟，不利于烟气控制；同时设备管理用房走道主要用于工作人员疏散，地上和地下车站火灾危险性都一样因此地上和地下车站的设备管理用房区走道对防烟分区长度均不做限制。

7.0.3  轨道交通车站的站台（厅）当采用镂空吊顶时，镂空部位宜均匀分布。满足下列规定时，挡烟垂壁宜设置在吊顶内；不满足下列规定时，挡烟垂壁应延伸至吊顶下不小于0.5m。

1  每个防烟分区的吊顶镂空率应不低于30%；

2  挡烟垂壁竖向投影线两侧2m范围内不得采用镂空率小于30%的孔板或实板。

【条文说明】

本条规定了挡烟垂壁的做法。设置挡烟垂壁是延缓烟气蔓延、提高排烟效率的重要途径。地铁车站面积较大且当下层站台发生火灾，在浮力的作用下烟气会通过与上层相连的楼梯向上层站厅或转换厅蔓延，因此车站在防烟分区分隔处、下层站台与上层相连的楼梯和扶梯口四周应设置挡烟垂壁。

镂空吊顶的形式对于火灾烟气的蓄积影响非常大，对机械排烟的效果也影响非常明显，对于孔板式镂空吊顶，如果孔径较小，则火灾烟气不容易穿过空隙进入吊顶上部空间，从而不利于烟气的蓄积，这样不利于机械排烟，可能使烟气产能高度下降的更低；同样，孔径较大，但整体镂空率较低，即吊顶的镂空面积较少，同样不利于烟气进入吊顶上部空间。参考深圳地标《地铁地下车站防火分区、烟气控制与人员疏散系统设计导则》，地铁车站公共区吊顶的镂空率不应低于 30%，挡烟垂壁竖向投影线两侧2m范围内需保持不低于30%的镂空率。

7.0.4  轨道交通地下车站机械排烟系统的排烟量计算应符合下列规定：

1  地下车站的排烟量应按各防烟分区的建筑面积不应小于60m ³ /(㎡·h)进行计算，设备管理用房内走道需设置排烟时，计算排烟量取值不应小于13000m ³ /h。

【条文说明】

本条规定了车站公共区或设备管理用房的排烟量，参考现行国家标准《地铁设计防火规范》规定按防烟分区的建筑面积不小于 60m ³ /( ㎡ ·h)经计算确定。设备管理用房区只有少数工作人员，且基本无可燃物，相比公共区火灾危险性更低，且设备管理用房防火分区面积最大不超过1500 ㎡，基本每个防火分区内走道长度不会超过 100米。因此综合考虑排烟效果和内走道排烟风机排烟能力，车站设备区每个防火分区内走道考虑按通排设置排烟系统，加大了走道排烟量，且有效防止串烟。

2  当防烟分区中包含轨行区时，应按列车设计火灾规模计算排烟量。

【条文说明】

地下车站有效站台段的轨行区应设置排烟设施，排烟量应根据列车设计火灾规模、清晰高度、烟羽流质量流量等参数计算确定。地上车站的车站轨行区一般均在室外，满足自然通风要求时可不考虑机械排烟设施。

3  车站咽喉区及有效站台外区域可根据疏散救援模式设计排烟系统。

【条文说明】

铁路的部分车站在在车站两端线路的出入口，道岔集中布置，这些区域称为车站咽喉区。当采用铁路疏散救援模式时，车站的咽喉区及有效站台外不考虑乘客疏散，可不设置排烟设施。当采用城市轨道交通疏散救援模式时，车站咽喉区及有效站台外考虑乘客疏散，应根据《地铁设计防火标准》设置排烟设施，尽量采用纵向排烟，当条件不允许时，可采用横向排烟。

4  排烟风机的风量应按所负担的防烟分区中最大的一个防烟分区的排烟量、风管（道）的漏风量及其他防烟分区的排烟口或排烟阀的漏风量之和计算。

【条文说明】

排烟风机风量取值执行《地铁设计防火标准》 GB51298 第 8.2.4条。

7.0.5  城市轨道交通和城际铁路地下车站可利用隧道通风系统辅助站台公共区火灾排烟，当开启全封闭站台门时应符合下列规定：

1  人工确认区间隧道无列车过站侧开启站台门；

2  站台门应设置报警指示灯。

【条文说明】

本条规定了站台火灾时，开启区间隧道通风系统辅助排烟时应满足的要求。车站设置了全封闭站台门，有利于提高运营管理的安全性与舒适度，但其本身并不具备防火分隔的功能，且站台建筑显狭长型，结合楼扶梯口的设置以及排烟口的设置情况，排烟时会形成站台纵向流动，较难稳定在向上横向排烟的单一效果。站台火灾时开启全封闭站台门，运行车站隧道排风机与隧道风机辅助排烟，整体排烟量大大增加，可以有效稀释烟气浓度，即使存在下沉现象，其清晰高度并不影响乘客的疏散，但开启站台门时需保证开启侧无列车过站，避免站台烟气受活塞风影响，影响控烟效果，同时设置声光报警装置，避免乘客跌落隧道。目前全国普遍采用的开启全封闭站台门辅助排烟模式，热烟测试效果良好，各项指标均满足要求。因此站台火灾时，可利用区间隧道通风系统辅助排烟，人工确认开启无列车过站侧的站台门。站台门开启方式可根据排烟效果灵活确定，尽量减少开门的个数；且滑动门开启时相应指示灯点亮，广播进行播报提醒，避免乘客跌入隧道。

7 .0.6 满足本标准4.3.5 、 4.3.6 条要求的换乘通道，满足本标准 5.3.2 条的紧急疏散通道，在保证疏散安全的前提下可不考虑防排烟措施。

7.0.7 非载客区间隧道火灾时，隧道断面风速应不小于0.8m/s，可按远离载客区间的方向组织排烟。

【条文说明】

列车载客和非载客区间隧道的消防设计要求可有所不同。非载客区间隧道，如正线上的折返线、存车线，以及出入段线等，由于不存在通过新风感诱导乘客疏散的要求，区间纵向通风的风速保证烟气水平流动即可，参考《地铁设计规范》 GB50157第28.4.12条条文解释，取值为不小于0.8m/s。同时为最大程度保障正线的运营安全，气流组织可按远离载客区间的方向组织排烟。

7.0.8  地下车辆基地的停车库、列检库、停车列检库、运用库、联合检修库、镟轮库、调机及工程车库等场所，应设置排烟系统；其余场所排烟设施的设置按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016执行。

【条文说明】

1、  根据《地铁设计防火标准》第 8.2.7条 ，车辆基地位于地下的停车库、列检库、停车列检库、运用库、联合检修库、镟轮库、工程车库等场所，应设置排烟系统；地面带上盖车辆基地需设置排烟系统的场所应根据《建筑设计防火规范》 GB 50016第8.5.2条执行 ，地上的戊类厂房、建筑面积不大于 5000m2的丁类生产车间 ，可不设排烟。

2、  车辆基地运用库、检修库内部自动驾驶区域的过轨地下通道，仅用于工作人员临时通行，无人员长期停留、无可燃物，且不作消防疏散用途，可不设排烟设施。

3、  车辆基地内其余面积较小的厂房可参照现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016的要求设排烟设施 。

4、  由于车辆基地库房以外的轨行区仅用于列车空载通过，基本无可燃物，亦无人员长期居留场所，且空间较大，可视为安全区，不设排烟设施。

7.0.9   当停车列检库、联合检修库等场所设置排烟时，其排烟量宜按烟羽流类型，根据火灾热释放速率、清晰高度、烟羽流质量流量及烟羽流温度等参数计算确定，且排烟量按不应小于 20m ³ /（h.m ² ）计算。

【条文说明】

车辆基地内运用库、检修库、工程车库等主要用于电客车的停放、保养及修理，其功能与汽车库、修车库等场所类似，且其火灾危险低于存放内燃机驱动的汽车库、修车库，因此其计算排烟量参照《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》 GB 50067 ，且由于运用库、检修库净空大多为 9m左右，因此，其单位面积排烟量按不小于20m ³ /（h.m ² ）；车辆基地内其余场所可参照现行国家标准《建筑防烟排烟系统技术标准》 GB 51251的要求设排烟 。

7.0.10  当盖下或地下车辆基地的消防车道无法满足自然通风条件，采用机械排烟系统时，应满足下列要求:

1  消防车道邻靠库、房一侧应设挡烟垂壁等挡烟分隔设施，挡烟分隔设施的深度不应低于层高的20%；

2  排烟量按换气次数不应小于3次/h计算确定；

3  设置在消防车道的排烟管道，其耐火极限不应低于2.00h。

【条文说明】

1、  消防车道本身不考虑发生火灾，其废气主要为相邻库区发生火灾时烟气可能蔓延产生。当消防车道无法满足自然通风条件时，为保证消防车通行及消防救援的条件，消防车道内设置机械排烟系统排除废气，按稀释浓度考虑其排烟量，按 3次/h考虑；采用机械排烟的消防车道，不再考虑划分防烟分区。消防车道与相邻的库外轨行区之间可不设挡烟分隔设施。

2、  由于消防车道为安全区，为保证其安全性，设置在消防车道的排烟管道耐火极限参照《地铁设计防火标准》第 8.4.7 条执行。

7.0.11  车站高温风机与常温通风空调设备应分别设置在不同机房内。地下车站的高温风机确需与常温通风空调设备共用机房时，设置在机房内的高温风机的管路及其连接件的耐火极限不应低于1.50h。

【条文说明】

高温风机指输送高温气体的设备，如排烟风机。常温通风空调设备指输送常温气体的设备，比如补风机、加压送风机，平时通风机、空调机组等。输送常温气体设备由于互相没有火灾和烟气污染的风险，可放置在一个机房内；但高温风机如与常温设备放置在一起，一旦高温气体外泄，补风机或加压风机可能将烟气送到其他区域，因此要求高温风机与常温通风空调设备应分设机房。但受车站规模限制，地下车站设备用房非常紧张，当高温风机确实没有条件与常温通风空调设备分开设置时，可以共用机房，但为了防止高温气体风管在高温作用下破损等原因导致烟气窜入补风或送风系统，要求在机房内的排烟风管及其连接件应具备不低于 1.5小时的耐火极限。

7.0.12  加压送风机或补风机的吸入段和排烟风机的压出段不宜采用土建风道，当采用时，土建风道应内壁光滑，密闭不漏风，且表面当量绝对粗糙度不应大于3mm。

【条文说明】

车站一般设置在主干道路下面，车辆基地综合体的盖板长度一般长 200~300米，环控机房设置在车站或车辆基地中部，但风井或新、排风口需在道路或盖板外才能出地面或室外，风道长度较长，面积较大且多台风机需接入此风道，做成金属风道难以实施且会存在一定的安全隐患。因此，车站与车辆基地综合体中，风机到室外段管线可以采用土建风道或竖井，但应采取措施保证内壁光滑，密闭不漏风。土建风道若采用砌体结构，应采用水泥砂浆抹面，抹面厚度不小于15mm。

7.0.13  地上车站当进风口与排烟口处于相邻的不同建筑面，两个面之间外夹角小于180°或两个面之间外夹角大于180°且小于225°时,两者之间的水平或垂直距离应符合现行国家标准《建筑防烟排烟系统技术标准》GB51251的相关规定；当两个面之间外夹角大于或等于225°，则两者之间的水平距离不应小于10m,或垂直距离不应小于3m。

【条文说明】

此条为浙江省对于建筑防烟排烟系统补充技术要求（ 2019）对新风口与排烟口间距的进一步补充说明，具体见下图所示。

8  火灾自动报警与消防通信

8.1  火灾自动报警

8.1.1  在城市轨道交通、铁路、公共交通枢纽等建筑范围内应设置火灾自动报警系统。

8.1.2  车站设备区走廊管线密集区域宜设置吸气式感烟火灾探测器。当在车站设备区走道设置点式感烟火灾探测器时且管线总宽度投影空间超过走道宽度投影空间的70%时，点式感烟火灾探测器可设置在管线下方，并宜加装聚烟板。

8.1.3  防火门监控功能的实现，可由门禁系统或独立的防火门监控器监控防火门。门禁系统控制器或者防火门监控器应设置在消防控制室内（车控室内）。

8.1.4  消防应急广播宜与公共广播系统合设，具备在火灾时将广播系统切转到火灾应急广播状态的功能。

8.1.5  城市轨道交通、铁路、公共交通枢纽等建筑范围内的火灾自动报警系统的设计，除应符合本标准规定外，尚应符合现行《建筑设计防火规范》(GB50016)、《火灾自动报警系统设计规范》(GB50116）、《地铁设计防火标准》（GB51298）、《铁路工程设计防火规范》（TB 10063）及有关防火标准的规定。

8.1.6  设有水灭火系统的铁路检修（查）库、整备库，消防联动控制器应在水灭火系统启动前切断火灾区域及相关区域的非消防电源（包括接触网）。

【条文说明】

接触网供电不同于一般用电，本条旨在强调接触网供电应在水灭火系统启动前切断，确保灭火扑救时的安全性。

8.1.7  具有多个城市轨道交通地下车站及地下区间的火灾自动报警系统应按消防集中管理的原则进行设置。

8.1.8  城市轨道交通专用防、排烟风机的控制设备，除应采用自动联动控制方式外，还应在消防控制室设置手动直接控制装置。

8.1.9  城市轨道交通专用防、排烟风机手动直接控制装置宜采用硬线连接方式，当距离超过1km时，在保证系统运行安全前提下，可采用通信连接方式实现相关功能。

【条文说明】

长大区间距离超过 1公里时，区间的专用防、排烟风机采用硬线连接方式已经无法有效通信，无法满足手动控制的要求，因此可以采用通信连接方式实现手动控制的相关功能。

8.1.10 带上盖的车辆基地及停车场的轨行区（咽喉区、穿行车道、试车线等）为疏散安全区，在不设置机械排烟系统的条件下，可简化火灾自动报警系统设备设置等。

8.1.11  车辆基地及停车场内的高大空间宜采用管路吸气式感烟火灾探测器或者线型光束感烟火灾探测器。线型光束感烟火灾探测器宜具备立体探测功能，具备防雾、尘、光、震动等干扰的功能。

8.1.12 公共交通枢纽先建工程的火灾自动报警系统应预留与拟建后续工程的火灾自动报警系统接口条件。

【条文说明】

换乘枢纽 FAS预留与 后建 FAS 系统接口的目的是实现火灾报警信息互通，以统一协调火灾防排烟控制模式。

8.1.13公共交通枢纽的安全控制与报警逃生门锁系统，应与火灾自动报警系统和安防系统联动。（参考《安全控制与报警逃生门锁系统设计、施工及验收规程DBJ15-55-2007》）

8.2 消防通信

8.2.1  手动火灾报警按钮和消火栓按钮等的设置部位宜设置电话插孔，电话插孔应按区域采用共线方式接入消防专用电话总机。

8.2.2  公共交通枢纽宜设置消防通信，车站与非交通功能设施的消防信息应能互联互通。

9    消防配电与应急照明

9.1一般规定

9. 1.1设置车站控制室或消防控制室的建筑，应设置消防电源监控系统。消防电源监控系统应符合下列要求：

1 消防电源监控信息上传至车站控制室或消防控制室内的消防电源监控器或具有相应功能的组合设备。

2 消防电源监控信息宜通过相应的双电源转换装置采集。

9. 1.2车站方向标志灯的设置应符合下列规定：

1 疏散通道方向标志灯应设置在墙面、柱上或疏散通道的上方。安装在墙面、柱上的标志灯的上边缘距地面不应大于1m。疏散通道宽度不超过10m时，在任意一侧墙面上、柱上设置标志灯；超过10m时，应在两侧墙面、柱面上均设置标志灯。

2 疏散通道方向标志灯的标志面与疏散方向垂直时，特大型或大型方向标志灯的设置间距不应大于30m，中型或小型方向标志灯的设置间距不应大于20m；方向标志灯的标志面与疏散方向平行时，特大型或大型方向标志灯的设置间距不应大于15m，中型或小型方向标志灯的设置间距不应大于10m。

3 安装在疏散走道、通道上方的标志灯的选型及安装满足以下要求：

1） 室内高度不大于3.5m的场所，标志灯底边距地面的高度宜为2.2m~2.5m，应选用中型或小型标志灯。

2） 室内高度大于3.5m的场所，标志灯底边距地面高度不宜小于3m，且不宜大于6m。室内高度为3.5m～4.5m的场所，应选择大型或中型标志灯；室内高度大于4.5m的场所，应选择特大型或大型标志灯。

9. 1.3不同场所疏散路径的应急疏散照明地面水平最低照度应符合下的规定。

9. 1.4同一封闭楼梯间、防烟楼梯间、室外疏散楼梯的疏散照明和疏散标志灯共用同一配电回路。

9. 1.5车站公共区应急照明集中电源宜设置在就近设备区照明配电室，对于多个无人防火分区且只能借用相邻防火分区进行疏散的设备区，宜合设集中电源。

【条文说明】：对于直通室外确有困难的无人防火分区，建议与疏散路径上的相邻防火分区共用集中电源。

9.1.6设置电气火灾监控系统的建筑或场所，在车站控制室或消防控制室内应设置电气火灾监控系统控制器或具备相应功能的组合设备。

9.1.7 车站控制室、消防控制室、消防水泵、防排烟机房、消防电梯机房的照明及插座宜由设置在房间内的消防配电箱（柜）配出，且照明和插座应为独立回路。

9.2 城市轨道交通

9.2.1轨道交通车站两侧各半个区间疏散照明灯具应采用集中电源供电方式，灯具主电源和蓄电池电源均由集中电源提供。对于一般区间，集中电源直接为灯具供电；对于长区间，集中电源经应急照明就地电 控箱二次分配后为灯具供电。

【条文说明】：为提高蓄电池寿命及方便运营维护，集中电源宜设置在车站内。地铁区间集中控制型消防应急照明及疏散指示系统的组成分为两种不同的方式：对于一般区间，系统由应急照明控制器、应急照明集中电源、集中电源集中控制型消防应急灯具，系统组成见图 1；对于长区间，系统由应急照明控制器、应急照明集中电源、区间应急照明就地电控箱、集中电源集中控制型消防应急灯具，系统组成见图2。相邻车站中心里程间距1km 及以上的区间应急照明建议采用长区间应急照明供电方式。

9.2.2除特别要求外，地下车站及区间应急照明的持续供电时间不应小于60min。

9.2.3当防火分区面积较小或需借用相邻防火分区进行疏散的防火分区，宜合设配电间，但需根据防火分区规划配电回路，不同防火分区的配电支线不应穿入同一根管内。

9.2.4有自备柴油发电机组或者供电电源不低于2路独立电源时，EPS、应急照明灯具等的蓄电池初装容量应按全寿命周期内满足疏散照明持续工作时间要求进行选择。

9.2.5当配电线路在桥架内或竖井内成束敷设受非金属含量限制时，应在桥架内或竖井内增加防火隔板以满足阻燃要求；当不能满足阻燃要求时，应选择敷设不受非金属含量限制的电缆。

9.2.6区间隧道方向标志灯宜选择带有米标的双向方向标志灯，应设置在疏散平台的侧墙上，不应侵占疏散平台宽度。城际轨道交通区间隧道方向标识灯间距不宜大于30m，地铁、轻轨区间隧道方向标识灯间距不宜大于15m。

【条文说明】：根据《地铁设计防火标准》（ GB51298-2018）第5.6.6条地下区间疏散指示标志间距不宜大于15m，适用于地铁和轻轨。根据《城际铁路设计规范》（TB 10623-2014）第13.8.1条疏散指示照明标志安装间距不宜大于30m，适用于服务于相邻城市间或城市群的城际铁路。

9.2.7地下车站的站厅站台等公共区照明用电应由双重电源配电，可采用两个低压回路在末端配电箱处切换供电或交叉供电。

9.2.8当地下车站公共区设独立配电小间困难情况下，防火卷帘宜由就近设备区配电小间末端切换箱放射式或链式配电。

 

9.3公共交通枢纽

9.3.1公共交通枢纽中隧道内消防设备的配电应釆用耐火型电缆穿金属导管或采用封闭式金属槽盒保护，金属导管或封闭式金属釆用应采取防火保护措施。当采用矿物绝缘类不燃性电缆时，可直接明敷。

9.3.2公共交通枢纽的消防应急照明和疏散指示系统应由消防电源供电，灯具主电源和蓄电池电源在集中电源内部实现输出转换后应由同一配电回路为灯具供电。集中电源集中控制系统，系统应由集中控制器、集中电源、照明灯具等组成。

9.3.3 轨道交通车辆基地疏散照明和疏散指示标志设置应符合下列规定：

1 车辆基地宜采用集中电源集中控制型系统。车辆基地内除维修楼、列检库、检修库、物资总库、派出所外的其它小型单体建筑，可根据末端灯具容量、供电距离等采用自带电源集中控制型系统。

【条文说明】：车辆基地内维修楼、停车列检库、联合检修库因建筑规模较大，优先选用集中电源集中控制型系统；车辆基地内其他小型单体建筑因为建筑规模小，用具数量少，用电容量小，可综合考虑灯具容量，供电距离等采用自带电源集中控制型系统。

2 疏散照明持续供电时间不应小于30min。

【条文说明】：疏散照明时间按照《民用建筑电气设计标准》 GB51348第13.6.6确定时间，结合建筑专业平时疏散间距等，本标准按照30分钟考虑。

3停车列检库两侧司机登高梯邻近结构柱至平交道通道设置疏散照明和疏散标志，库内柱式检修坑车体中间过轨踏步邻近柱子两侧分别设置一组疏散照明和疏散标志。

【条文说明】：考虑到地铁停车列检库内作业人员数量和工艺检修流程等，满足人员疏散要求，同时考虑到现场可实施条件确定此实施原则。

4联合检修库疏散标志按照间距不应大于 30 米设置，疏散照明照度地面水平最低照度不小于 1.0lx。

【条文说明】：考虑到联合检修库内的建筑布局和各功能分区特殊隔离措施，如高大开敞式空间，各部件检修功能区按照功能进行细分，采用扩张网进行围蔽和分隔等，同时考虑到人员疏散路径顺畅，视野开阔等条件，疏散标志安装间距按照 30米考虑设置。转弯处可适当加密；同时考虑到本场所工作人员全部为专业人员， 按照《建筑设计防火规范》（ GB50016-2014）规定，疏散照明照度地面水平最低照度不小于 1.0lx 。

5消防车道疏散标志按照间距不应大于 20 米设置。疏散照明照度地面水平最低照度不应小于 1.0lx。

【条文说明】：消防车道考虑到为消防状态下作为人员和车辆疏散、救灾灭火等重要通道，结合既有车辆基地消防专家审查意见及当地消防部分审查意见，疏散标注设置间距不大于 20米考虑； 按照《建筑设计防火规范》（ GB50016-2014）规定，疏散照明照度地面水平最低照度不小于 1.0lx 。

6周月检线首层、二层检修平台，宜设置疏散照明，通道疏散照明设置间距不应大于 30m，通道内应单侧布置，不应影响人员通过。

【条文说明】：结合既有规范对车辆基地的要求，检修平台未设置疏散标志，考虑车辆基地工作为专业人员，人员对地理环境的熟悉程度，考虑按照 30m条件设置疏散照明。

7疏散指示方向应以疏散时间短，时间相同情况下应以距离短为原则。

【条文说明】：列检库内建筑未规定具体疏散路径，原则上可以任意方向疏散，在此情况下执行疏散时间段和距离短设计原则。

8车辆基地除维修楼、停车列检库、联合检修库、物资总库、派出所外的其它小型单体建筑，可只在通道和出口设置疏散照明和疏散指示标志。

【条文说明】：车辆基地除维修楼、列检库、检修库、物资总库、派出所外的其它小型单体建筑主要为洗车机、牵引变电所、污水处理站等建筑物，此类建筑单体建筑面积小，主要为设备房间，无常驻工作人员，此类房间可在出口、通道设置疏散照明和疏散指示标志。

9地面办公、员工住宿建筑消防应急照明与疏散指示系统按照现行国家标准《消防应急照明和疏散指示系统技术标准》GB51309和《建筑设计防火规范》 GB50016执行。

【条文说明】：本标准主要是对既有《消防应急照明和疏散指示标志设计系统》 GB51309的补充，填补规范中关于地铁车辆基地中库区的空白。对于车辆基地中既有的地面其他建筑在上述规范中已有明确规定，参考落实即可。

10综合体位于盖板下外侧的消防车道，路灯照明可适当提高配电等级。

【条文说明】：因盖板下外侧消防车道外侧开敞，人员疏散到此车道即 A类安全区域。建议盖下路灯配电等级设置为二级，利于消防工况下的车辆通行和人员通行。