外围地区TOD模式

TOD内涵在大都市区外围地区的拓展与延伸

目前，我国对于TOD规划开发模式的研究与实践主要集中在中心城区,并且通常人们对于TOD的关注主要集中在站点地区不同土地利用类型的空间分布以及土地开发强度的梯度分布等特征上。然而，由于大都市区外围地区经济发展水平、社会结构、区域地位等多个方面的不同，在中心城区取得成功的TOD规划开发策略未必适用于外围地区。通过对于松江新城的分析研究，也证明了这点。因此,在外围地区采用TOD模式时，需要对TOD模式的内涵进行拓展与延伸。

认知TOD所处的区域环境,分析TOD在区域中的地位和作用

由于中心城区内的社会经济网络较为密切与完善，因此TOD可以只作为一个空间节点存在并予以考虑。而在大都市区外围地区,由于外围地区尚未真正融人大都市经济圈，因此TOD在外围地区必须强调这一节点与区域的联系问题，分析这一节点在整个都市圈中的地位与作用。

明确外围地区交通需求的空间分布，确定TOD发展走廊

在对TOD所处区域环境有了全面而深刻的认知的基础上，需要进一步研究这一节点的区域联系方向,确定正确的区域联系方向，避免盲目片面地强调外围站点与中心城区的联系。建议分阶段地对外围地区与区域周边的主要联系进行研究，确定不同时期内外围地区的交通需求分布的主要方向，并在此基础上分阶段地建设开发TOD发展走廊。

对于TOD所处社会环境的认知，建设适应当地社会文化特点的TOD

当轨道交通穿越大都市区外围地区时，所穿越的地区多为农村或半城市化地区，通常情况下居民收人水平较中心城区偏低。因此,对于TOD的考虑不能仅仅限于站点地区的空间组织，需要对所在地区居民的收入水平、社会结构、出行特点等认真分析，制定出居民可承受范围内的收费标准,在适应当地居民出行特点的同时，引导居民形成健康可持续的出行特点。

对外围TOD地区现状整体空间结构的认知，构建与原有社会空间结构相耦合的TOD空间结构

需对站点所在地区就业岗位的空间分布等进行严格的调查研究,之后确定外围地区TOD站点设置的具体位置，从面构建能够与当地原有社会空间结构相耦合的TOD结构。此外，应合理调配各类土地使用性质、开发强度等的比例，构建TOD站点地区合理的空间结构。

外围城镇围绕轨道交通的相关规划开发策略

外围城镇的功能定位

各城镇应当根糖轨道交通开通以后，该城镇与周边城镇、中心城区关系的变化、城镇可能的人口导入来源与就业特征的变化,分析轨道交通的到来对城市的大型基础设施与公共服务设施、空间结构、对外交通联系方向等产生的影响，制定出符合城镇自身发展的功能定位。同时，市级重要的教育资源、医疗服务资源等可以向新城有效倾斜，也可以考虑大型保障性住房、经济适用房的选址等，加强外围城镇与中心城区之间的功能联系。

外围城镇的空间结构

对于已经建成的城镇-的实愿有的城市就业空间、公共空间等进行调整，逐步形成围绕轨道交通聚集的态势，对于新建地区，公共空间、就业空间必须围绕轨道交通进行设置，实现轨道交通与城市功能结构的耦合，发挥轨道交通对于城市空间结构的引导作用。5.2.3 外围城镇轨道交通换乘系统规划

对于城市外围地区而言，中长距离的出行所对应的出行方式较中心城区而言相对较少，因此轨道交通在城市外围地区的影响范围相对较大，轨道交通换乘系统的规划也就显得尤为重要。公交同样作为轨道交通换乘的主要方式需要重点予以考虑，同时由于外围地区多数情况下，小汽车的使用也相对较多，因此在对外围城镇轨道交通换乘系统进行规划时，要对小汽车的换乘问题进行重点考虑。

开发时序与建设主体

对于新建地区，应当尽量保证新城与轨道交通开发建设的同时进行，这有助于减少人们在轨道交通到来之前对小汽车出行的依赖,进一步在新城区形成可持续的出行结构。同时，应当对目前外围城镇集中的出行需求进行分析，从而确定哪部分路段应当先行开通，解决最迫切的出行需求。在建设主体方面，尽量保证同一个开发主体负责新城与轨道交通的建设，保证轨道交通在时间或空间上配合土地开发，新城与轨道交通实现整合。

分期实施与弹性控制

轨道交通对于城镇发展的影响不是一日能够显现的,在城镇发展的不同阶段,其影响机制与表现也是不同的,另外城镇发展也具有很大的不确定性。因此，外围城镇在编制轨道交通站点地区相关规划时,应当注重规划的分期实施与弹性控制，保证规划能够更好地指导城市建设，使轨道交通对地区发展的影响最大化。