技术周刊采用Q235钢时验算满足，提高了钢号后，吊车梁验算反而超限了？

A： 在STS门式刚架厂房三维设计软件中，是按照三维建模二维计算的原则形成一个形式上的三维模型，最终的计算模型还是各个横向的主刚架立面榀和纵向立面榀分别进行计算，对于中间抽柱的厂房，定义托梁后程序会将托梁上承受的集中荷载导算到与托梁相连的两侧柱节点上，程序中的导荷情况应该如何查看呢？

首先在定义托梁后，在显示设置中勾选“显示导荷节点”，然后选择需要查看的工况。

例如查看下面抽柱榀托梁恒载工况的导荷情况：

抽柱位置托梁上导荷节点数值为（0，0.89，47.445），表示x向（纵向榀水平方向）荷载为0，y向（主刚架方向）荷载为0.89kN，z向（竖向）荷载为47.445kN。

此时导到两边的榀的只有竖向荷载为33.888kN，我们发现导到两边榀的竖向荷载之和大于托梁上的节点荷载，那是什么原因呢？由于恒载导算时，托梁自重也要导算到两侧榀当中，所以最终导算的结果应为(托梁自重+托梁上恒载)/2，此时会比单独考虑被承托榀导算的荷载略大。

Q2：钢框架节点设计时，梁柱采用栓焊连接，螺栓设计时梁端设计剪力取梁腹板净截面抗剪承载力的1/2时校核不上是什么原因？

A： 根据《钢结构连接节点设计手册》

梁腹板与连接板采用摩擦型高强度螺栓连接时，所需的高强度螺栓数目为

式中N个摩擦型高强度螺栓的单面抗剪承载力设计值。

所以程序计算设计剪力时取上述三者的较大值考虑。

如下图所示：螺栓设计时这个梁端设计剪力V取梁腹板净截面抗剪承载力的1/2

此时程序按照腹板净截面平均受剪承载力进行计算，采用腹板净截面面积乘以腹板抗剪强度设计值，即Awnfv,所以腹板净截面面积是我们需要校核的参数，腹板净截面面积为腹板面积扣除梁腹板两侧与翼缘连接切角尺寸和各行螺栓孔的直径，如下图所示：

由于在确定设计剪力时还没有确定出螺栓的个数和直径，所以程序此时近似考虑螺栓孔对腹板的削弱，默认将扣除梁腹板两侧与翼缘连接切角尺寸后的面积乘以0.85考虑。所以上图中的腹板净截面平均受剪承载力为：

与程序计算结果一致。

Q3：如下图所示：为什么截面相同的主梁在梁施工图中要分为多跨进行配筋？而不是按照同一跨主梁进行配筋？

A： 通过梁施工图中的支座修改功能查看程序对于该梁的支座判断情况，如下图所示，发现中间的节点被判断为互为支座，但这个位置次梁为铰接，并不会提供支座。所以判断这三段梁可能存在不连续的情况。

回到结构建模中，查看这三段梁的位置关系，发现了三段梁由于偏心不同，其不在同一直线上的问题，具体是由于中间的这段梁的偏轴距离是-48，两侧梁的偏轴距离是-50，偏心不一致，如下图，造成施工图中不能连成一跨梁来考虑。

解决办法是将梁的偏心统一后重新计算，重新绘新图后，程序按照同一跨主梁进行配筋。

A: 吊车梁钢材由Q235提高到Q345后，吊车梁验算结果由满足到超限，确实很难理解，我们先来看看使用Q345后，工字型吊车梁究竟是什么验算指标超限了。

经过查询，我们发现采用Q345钢吊车梁的翼缘宽厚比超限了，限值是10.729，如下图所示：

采用Q235钢吊车梁的翼缘宽厚比满足要求，限值是13，如下图所示：

这样出现超限问题的原因就找到了，由于Q345钢在进行宽厚比控制时，宽厚比限值为13εk

而采用Q235时不需要考虑εk，所以对于翼缘宽厚比而言，Q235钢更容易满足要求，所以会出现提高了钢材强度，吊车梁的翼缘宽厚比反而超限的现象。

Q5：在空间结构spas建模中，对称结构定义相同的面片风荷载计算的风荷载结果为什么不对称？

A： 如下图所示：模型中在布置面片风之前，右侧生成的外表面方向反了，外表面生成到了建筑内部，造成生成风荷载方向随着外表面方向也反了，把这些外表面用编辑外表面功能，把这些外表面定义到外面来，重新定义风荷载重新生成，风荷载标准值是对称的。