日建设计：以人为本，开拓全球社会环境设计前沿

<<<

陆钟骁

LU Zhongxiao

株式会社日建设计执行董事

全球设计总部中国区总裁

AP /请问是怎样的契机促使贵司开始接触中国的业务？

陆钟骁

日建设计早在1978年就开始参与中国的设计项目，宝钢园区的规划是我们在中国改革开放后的第一个作品。20世纪80年代，我们完成了北京的国贸一期，这也可以说是中国最早的一个地铁城市综合体。

伴随着20世纪90年代上海的城市发展，我们在陆家嘴CBD先后设计了7、8栋超高层办公塔楼。后来随着21世纪市场需求的变化，我们的项目从单体塔楼向城市综合体转型，今天终于在TOD领域中取得了市场领先的地位。

在中国的一系列大型复杂的综合体项目的成功，使我们找到了目前发展的方向，也是我们决定面向全球进一步业务扩张的重要因素。

AP / 能否简单介绍日建设计在中国的组织架构、人员构成以及开展项目的方式？

陆钟骁

为提高海外项目的设计品质和效率，我们在总部建立了由规划设计全专业及项目管理所组成的全球设计部门，各类专业技术团队的经验非常丰富。在中国，我们在上海、北京、大连、成都设有分部。

中日两地的专业团队相互协作，将日本的设计品质与本土化的建筑技术相结合， 为客户及时提供最佳的服务，创造更加完美的作品。同时，两地的团队都是建立在总部的同一个技术平台上，我们有多层级的技术审核制度，以保证在全世界都能达到统一的质量管理。 这个平台可以充分发挥两地的个性化优势，同时避免由于内部竞争而影响为客户所提供的服务水准。

AP / 日建设计自改革开放进入中国市场，在几十年的发展过程中，您觉得中国建筑业市场发生了哪些变化？业主方的需求又有什么变化？

陆钟骁

中国建设的速度越来越快，规模越来越大，功能越来越复杂，从而对设计的要求也越来越严格。我在1990年代初回到中国的时候，设计师可以花一、两年的时间去思考一个项目，而现在我们通常只有几个月的时间。这就需要设计师有更综合、更全面的能力，去应对几十万甚至上百万方的项目。 当时代变迁推动城市进程的加速发展，建筑形式逐渐从单体建筑发展到综合体，再到TOD，这同时也是一个考验并消费设计积累的过程。

比如，日建在中国取得成功的背后，其实是我们在日本120年的实践积累。我们基于当地的本土设计提炼了一系列的成功经验和失败教训，从中找出能够应对中国现今发展速度的策略。因此，现在我们要求团队在做设计的同时还要开展各类研究活动。例如书籍《站城一体化开发》的相继出版，就是我们系列研究总结中的一部分。 也就是说，没有长期积累的设计师，极可能成为市场上被消费的那一方。市场的发展促使我们必须不停地去思考、去研究、去积累，并必须勇于实践。

AP / 您提到在中国的很多实践中，其实有着日建设计在日本多年积累的支持。针对中国特定的城市环境或建筑规范，日建做了哪些新的研究或突破性的发展？

陆钟骁

优秀的建筑设计必须依靠强大的建筑生产和营造体系来实现。 中日两国之间在建筑技术、材料、营造管理方式上都有很大的不同，无法照搬照套。这对于依赖于强大总包制度的日本设计师来说，要在中国实现与日本同样的作品质量就需要入乡随俗、就地取材。

十几年前，在中国的实践初期，我们通过参与在云南山区义务捐赠的希望小学设计，回归原点摸索建造的本源，以提高设计师的灵活性与创造力。另一方面，我们针对中国快速的时代变化和国家发展策略，不断开拓我们新的研究工作，从商业模式到TOD，再到最近成立的“未来”研究室，从数字、生态、科技等不同纬度，以APP的形式展现全球的新技术； 从建筑空间到城市形态等不同的尺度，并加入时间轴的概念，建立了一个立体的“未来科技地图”体系，从而方便设计师更快地帮助客户更新价值观念和发展定位，以实现可持续的发展目标。

AP / 日建近年的项目中，苏州中心颇受瞩目，包含了需要许多创新性设计，例如采光屋顶、空中地景公园等元素。苏州中心体现了什么样的设计理念，当时是如何思考的？

陆钟骁

对我们而言，实际上最希望的是设计一幢真正为人使用的“普通”建筑，而不是花哨的地标建筑。 我们每到一座城市，所有业主都希望将自己的项目打造成地标，但是一座城市真的需要这么多地标建筑吗？

苏州中心对我来说是一个非常有意思的项目。在我们开始这个项目之前，这里已经有“东方之门”这个地标建筑了。所以我们并没有把它理解成一个建筑项目，而是尝试着把已有的地标建筑“东方之门”以及金鸡湖的自然景观融入到苏州中心项目里，结合商业、酒店、办公等功能，将其打造成一个城市能级的项目、一个真正的城市中心。

要打造一个代表未来苏州的城市中心，满足其容纳多样的人群与丰富的活动的需求，那么就必须去挑战足以支撑这些活动的未来空间，也就自然而然地产生了现在所呈现的一系列创新设计。

但是在理念上，我们最后还要回归到从使用者的角度来看待这个项目，现在的城市需要的是更好地把地面重新还给市民。 我们把原有的车道变成步行商业街，仅保留一部分公交用道；并在基地的中心利用地铁上方的保护区域，设置了一个开放式的多层共享空间，打造城市节点，把地铁、公交、出租车等公共交通与商业活动串联起来。“未来之翼”的造型构成了项目与“东方之门”在空间及形态上的呼应，因而出现了金鸡湖城市轴线的空间凝聚力，真正使建筑与周边的环境、文脉融为一体。

AP / 日建不仅在日本，在中国也做了很多融合TOD理念的项目。随着城市发展，TOD开发模式经历了1.0—4.0版本的更迭。您觉得TOD现正处于怎样的发展阶段？在未来又会如何发展？

陆钟骁

在TOD 1.0版本时期，车站的出现，最初主要是为了货运，然后是为了客运，其目的是一致的，都是为了提高运输的效率。而随着人流快速不断地汇聚，一些大型枢纽车站中出现了商业或其他功能的需求，随后又扩大至以车站为中心的城市区域级的功能需求，因此出现了2.0、3.0版本，这也可以理解为规模上的变化。

TOD现已发展到3.0向4.0过渡的阶段，没有人可以预测它未来的模样，就像突如其来的疫情把我们的生活全部改变了一样。 TOD的设计其实是在实践中不断总结、整理、提炼新理念的过程，但它的根本是不变的：为人服务。 我们提出的TOD3.0版本——“站城一体”，是指把车站的交通功能和城市的发展融为一体，而TOD4.0版本则加入了“人”的理念，更加注重市民的活动与体验，把车站变成城市生活的中心。

目前中国是全世界交通项目最多的国家。在中国参与TOD设计的实践也为我们带来了探索世界TOD未来发展的宝贵机会。特别是在粤港澳大湾区、长三角一体化等区域性城市发展过程中，轨道是实现国策的重要组成部分，而TOD加强了区域协同的凝聚力。 所以TOD不该有固定的模式，而应根据不同的区域位置、历史、文脉、环境或气候等背景条件去打造不同的特色，保留各个区域的个性尤为重要。

AP / 面对中国新近提出的“新基建”（新型基础设施建设），以及5G技术的发展，日建基于对当下语境中“智慧城市”的研究，将如何应对其对今后TOD或者其他建筑项目产生的影响？

陆钟骁

每个国家对“智慧城市”的理解都是不一样的。日建设计是最早在日本进入“智慧城市”领域的企业，它的前提是解决日本作为资源稀缺国家，关于节能省源的课题。 所以日本的“智慧城市”是以通过减少投资和能源消耗而实现低碳社会为目标。而中国的“智慧城市”的关注点更为复杂，除了能源环境问题以外，还有伴随城市化而生的安全、交通等一系列问题。 因此每个国家的问题都不能一概而论。

日建对“智慧城市”的主要研究方向是对节能减排等高新技术的运用，以及类似TOD、“公园城市”等有关健康成熟社会的开发策略的研究。 这些研究为处于全球城市竞争中的东京的进化和转型打下了基础，我觉得可以给当今中国的城市化进程带来一定的参照和帮助，与中国一起探索2030、2050人类碳中和的理想之路。

对于在5G、6G环境下的信息化社会实践，无论从市场规模还是发展速度上看，中国都可以称得上是领先于世界的。