今天， 上海轨道交通14号线9标静安寺站站厅层矩形顶管顺利完成接收 ，标志着14号线全线最难节点顺利攻克。
静安寺站位于华山路与延安中路交叉路的下方，沿华山路南北向布置，长度225米，净宽20.54米，它与既有的2号线和7号线形成三线换乘。身处市中心，施工面临“场地小、难度大、风险高”等挑战，若按传统地铁车站施工工艺，将不可避免地对华山路、延安路进行封闭，且大量管线需要搬迁。
此次创新的“非开挖”顶管工艺，将车站建设对交通的影响降至最低，有效解决中心城区地下工程“放不下”、“拆不了”、“碰不得”三大难题。上海这座超大型城市在城市轨交建设中加大对新工艺、新工法的研究，率先垂范，可将成功经验逐步推广到全国其他城市。项目由上海申通地铁集团建设、隧道股份上海隧道承建。
全国首创非开挖顶管车站 通过“微创技术”代替“开膛破肚”
14号线9标静安寺站， 是全国首个采用非开挖顶管工艺建造的地铁车站。
静安寺站车站位于延安中路与华山路交叉口，这里是市中心的重要交通枢纽。如果采用明挖的话，首先需要封路，会给这里的交通造成极大的负担。其次，若采用明挖法开挖基坑，易使延安高架桥墩产生变形，而且受到高架垂直高度的限制，将地墙钢筋笼吊装进入难度大，风险高，施工工期长。综合考虑后，决定采用顶管暗挖来施工。
施工方还自主研制了“一大一小”两台大型类矩形顶管掘进机，同时站台层管节采用钢+混凝土内衬的复合形式（站厅层管节为传统钢筋混凝土管节），在不封路、不影响道路运行的情况下，实现非开挖建造车站的目标，充分显示其极高的空间利用率，通过科技突破提升文明施工的品质。它的顺利贯通不仅对整个国内地下空间建设提供了参考。
同样是非开挖技术，矩形顶管与盾构施工相比优势在哪？
主要原因有三点：首先，传统盾构推进完成的区间通道是圆形的，对于建造类矩形通道结构的站台而言，其周边的空间都浪费了；而矩形顶管往前推进的过程中，能一次性将地铁通道以及站台所需的空间全部做完，更加高效。其次，矩形顶管施工所需的始发工作井的空间，比盾构施工要小。第三，管段是整体预制的，结构强度易保证。
此次静安寺站的顶管隧道共有三条，其中两条大隧道已分别于2020年初、2021年初完成掘进。顶管推进过程中，面临诸多难题：超大断面顶管多次、近距离进出洞施工，深覆土复杂地层施工，下穿众多市政管线，近距离侧穿华山路天桥和延安高架桥桩，超小间距大断面顶管侧穿及叠交施工，超浅覆土软弱地层掘进等，顶管施工难度极大。
为此，施工方对穿越建构筑物提前摸排，分阶段控制精细化施工，严格控制穿越过程中的参数，并加强施工监测；设计新型自补偿管节止退装置，减少管节吊装过程中的地面沉降；采用研发新型“果冻”减摩厚浆，有效调节推进顶力及隧道轴线偏差同时减少周边环境影响；对穿越方案建立模型预演，布置自动化监测点，精细化模拟施工。最终，三条顶管隧道的施工数据均达到预期，最大地面沉降仅“1”公分，远低于设计沉降量。
相信不久之后，14号线便会顺利投入使用与大家见面！
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只看楼主 我来说两句 抢板凳关于盾构施工，图文并茂，介绍得非常好 点赞
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