最大净跨21.6米，轨交15号线吴中路全无柱车站成网红打卡地！

近日，上海轨交15号线吴中路车站全无柱视觉效果美出了新高度，成为了网红打卡点，不少市民专程前往站厅拍照打卡，“无遮挡大空间”的站厅给市民们留下了深刻印象。

其实，早在车站结构设计阶段，申通集团就致力于将吴中路站打造成上海轨交“最美车站”。而以往的地铁车站最为常见的设计是以低矮、扁平的空间截面成为车站结构，由于空间布局受到条件限制，在空间氛围营造，尤其是公共区的空间体验上无法像地面建筑那样实现丰富多彩的形式变化，最直观的感受的就是柱子较多，视觉感受不够宽敞、不够美观。

   

▲15号线吴中路车站站厅

▲常见的地铁车站站厅

因此，为提高空间利用率和乘客的舒适感、空间感，吴中路车站采用了大跨度无柱拱形顶板的设计理念，其最大净跨达到21.6米，成为了国内软土地区最大跨度的全无柱车站。而作为施工总承包单位的上海建工机施集团结合现场实际情况，创新采用 “预制+现浇叠合”拱形结构工艺进行大跨度无柱拱形顶板的施工。

除了漂亮美观，采用这种工艺还有什么其它优点？

由于吴中路车站的拱顶采用了预制装配式工艺，具有高效率、高精度、高质量、绿色环保、易于实现清水混凝土感观效果等优点，相比于以往的现场制作，预制拱板为场外工厂定加工，在不占用施工场地的同时，可以与施工现场实现同步施工，还降低了对周边环境的影响，此外，工厂标准化加工具有制作劳动力较为固定、混凝土质量易于控制、可以采用蒸汽养护等施工优势，确保了预制构件的质量可控，采用“预制+现浇叠合”工艺还大大降低了预制混凝土构件的重量和尺寸，最大程度解决了中心城区工地施工场地狭小和大型混凝土预制构件运输难的问题，是今后城市地铁施工的绿色高效解决方案之一。应该这样说，漂亮美观只是采用预制装配式工艺的 附加优点。

▲机施集团自主研发的无柱拱形顶板运架一体机

▲ 预制拱形顶板定型化钢模

既然优点那么多，又高端大气上档次，细心的市民不禁要问：那造价是不是很贵？

从研发运用全过程的成本来看，吴中路站单个车站投入的成本是略高于采用常规工艺施工的地铁车站的。一方面，一种新工艺的诞生和运用，需要前期大量的研发投入。施工单位还投入资金和科研力量，设计制造了专用施工设备——无柱拱形顶板运架一体机。但吴中路站是目前软土地区首个也是唯一一个采用“预制+现浇叠合”拱形结构工艺进行施工的车站，因此大量的研发成本还无法有效分摊。另一方面，该工艺采用工厂化预制+现场拼装的方式进行施工，由于是第一次在地铁车站中采用这种工艺的进行施工，各个环节的管理都没有经验可循，需要不断进行摸索和试错，因此造成项目管理成本相较传统工艺有一定提升。  

▲安装完毕后吴中路站拱顶

这项工艺的运用前景如何？

由机施集团研发地铁车站预制结构成套施工工艺包括 “预制+现浇叠合”拱形结构施工工艺和预制式地下连续墙施工工艺，该成套工艺具有预制装配式工艺的全部优点。通过长期研发和实践，集团成功攻克了在地铁车站结构施工中运用此种工艺的种种困难，该工艺具有在既有复杂环境下进行地铁车站施工的优势，如：在中心城区狭小空间内进行地铁车站开发施工、在周边既有建筑物需要严格保护的情况下进行地下空间开发施工（临近地铁施工）等，具有广阔的应用前景。

通过在科研方面的长期投入，在地铁车站预制结构施工领域，集团已经掌握了预制式地下连续墙施工工艺，并在瑞金医院、华东医院地下停车场、桃浦智创城综合管廊工程中成功运用；而在吴中路车站成功运用的“预制+现浇叠合”拱形结构工艺，是公司研发地铁车站预结构工艺上的又一重要突破，也是国内软土地区首座采用此种工艺的地铁车站。

  ▲智能化钢筋笼焊接机器人

▲华东医院预制地下连续墙施工

▲采用地下预制拼装工艺的桃浦智创城地下综合管廊

▲长度达45米的长距离钢支撑两端耦合伺服系统

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